Дипломдық ЖҰмыс 5В071700 «Жылу энергетикасы»
жүктеу/скачать 447 Kb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ДИПЛОМДЫҚ ЖҰМЫС
|
Қазақстан Республикасының Білім және ғылым министрлігі Академик Е.А. Бөкетов атындағы Қарағанды университеті Темір А.С. Қарағанды қаласы Қазыбек би ауданы бойынша көше-жол тораптарында жол-көлік апаттарын зерттеу жұмысы ДИПЛОМДЫҚ ЖҰМЫС 5В071700 - «Жылу энергетикасы» мaмaндығы Қ МАЗМҰНЫ
Кіріспе Қазақстан өзінің тәуелсіздігін жариялағаннан кейін барлық дамыған елдер қолданатын және жол құрылысының барлық стандарттарына жауап беретін жылдамдық автомагистральдарының құрылыс реконструкцияларын жүзеге асыруға кірісті. Жол қатынасын ұйымдастыру жоспарының мақсаты-көлік артериясын соғу, бұл процесс көрші мемлекеттерде жалғасын табуы тиіс және халықаралық ішкі шаруашылық тауарларын тасымалдауда үлкен артық-шылыққа ие болуы керек. Бұл біздің мемлекетіміздің экономикасын дамытуда маңызды орынды иеленеді, сондықтан да бұл жалпы мемлекеттік мақсат болып табылады. Еліміздің Президенті Н.Ә. Назарбаев атап өткендей: Республикамызда транспорт жүйесінің кең торабы құрылған, ол ішкі және сыртқы жүк және жолаушылар тасымалдау қызметін жүзеге асырады, жақын және алыс шетелдермен экономикалық байланысты қамтамасыз етеді [1]. Осы қасиеттердің арқасында біздің елімізде автомобиль транспорты экономика дамуында үлкен роль атқарады. Автомобиль және автобустармен жолаушылар мен жүктерді тасымалдау Қазақстан республикасының ІІМ мәліметтері бойынша жыл сайын 1,3 есеге өсіп отырады. Алайда автомобиль транспортының дамуы экономика дамуында үлкен роль алғанына қарамастан, автомобилизация процесі мен байланысты бірқатар кемшіліктер де бар . автомобилизация процесімен байланысты теріс факторлар қатарына жол-транспорт жағдайлары мен оның салдары жатады. Бұл салдар көбіне адам өлімімен, жарақаттануымен, көлік құралдарының жүктердің, басқа да жол ғимараттарының бұзылуына байланысты материалдық шығындармен, мүгедектікпен, уақытша еңбекке жарамсыздығына байланысты жәрдемақылар төленуімен және т.б. сипатталады. Жол қозғалысының қауіпсіздігі – бұл көпжақты кешенді мәселе. Автокөлік қозғалысының қауіпсіздігі қазір бүкіл адамзатты толғандырады. Қазір онымен бүкіл әлемнің барлық мемлекеттері мен көптеген халықаралық ұйымдар айналысады. Бірақ, бұған қарамастан жол-көлік апаттары (ЖКА) әлі де өсіп бара жатыр. Ал сонымен қатар адам құрбандарының саны да өсуде. Одан басқа зақымданған көліктердің, жойылған жүктердің және қиратылған ғимараттардың саны да өсіп жатыр. ЖКА санына көптеген себептер әсер етіп жатыр, бірақ олардың ең негізгі себептерінің бірі қала көшелері мен жолдарындағы қозғалыс қарқындылығы болып табылады. Әрбір ЖКА бір немесе бірнеше себептердің салдары болып табылады, олардың ішінде меншікті үлесі жүргізушілердің қателігіне тиеді. Қозғалыс қарқыныдылығы мен қауіпсіздігі өзара тығыз байланысты. Қозғалыстың жоғарғы қарқындылығы кезінде жүргізуші өзге автомобильдер мен олардың жүргізушілерін қадағалауға аса назар аударуы қажет. Автомобиль жоғарғы қауіпті құрал болып табылады. Бүкіл әлемде ЖКА-ларда жыл сайын жүздеген мың адамдар өлімі және милиондаған адамдардың жарақаттануы болып жатыр. Экономикаға да орасан зор зиян тиіп жатыр. Автомобиль біздің өмірге тығыз кіріп кеткен, сондықтан оларды басқарудың шеберлігі, жол қозғалысының жағдайын да бейімделу шеберлігі әр түрлі мамандықтағы адамдардың көбінің қажеттілігі болып табылады. Қазіргі жол қозғалысының қиын жағдайларында барлық жүргізушілердің квалификациясына еш жеңілдіктерсіз бірдей талаптар қойылады. Автомобильдендірудің дамуына қарай көп жылдар бойы тиісті техникалық құралдарды пайдалана отырып, жол қозғалысын ұйымдастыру әдістерімен қалалардағы және автомобиль жолдарындағы қозғалыстың қауіпсіздгін, тиімділігін және ыңғайлылығын қамтамасыз ету тәжірибесі жинақталып келеді. Бұл процесс жерүсті көліктерінің техникасы мен технологиясының дамуына сәйкес әрі қарай жалғаса береді. Қозғалысты ұйымдастыруды жобалау саласындағы ғылыми зерттеулер мен тәжірибелік инженерлік қызмет көлік құралдары мен жаяулардың қозғалысы қарқынды болған жағдайда қажетті нәтижені алуға мүмкіндік беретін жол құрылысы мен арнайы инженерлік шешімдерге деген талаптардың кең кешенін жинақтауға мүмкіндік береді. Жүргізуші жол қозғалысының барысында ең басты келбеті, және қиын-қыстау жағдайларды тек соның біліміне, ептілігіне жол оқығасының болу-болмауы тәуелді. Статистика бойынша жүргізушілердің қателегінен және олардың жол қозғалысының ережесін бұзыларынан жыл сайын 70-75% ЖКА болып жатады. Қазір жүргізушілерге өте жоғары талаптар қойылады. Ол күрделі қозғалыс жағдайларында кең епті, көлік жағдайларының жетілуін алдын- алу қабілеттілікке не, қозғалыстың басқа қатсушыларына, әсіресе жүргіншілерге, өте ықыласты болу керек. Өсіп келе жатқан қозғалыс қарқындылығы қазіргі жүргізушіден тығыз көлік ағындарында белгелі бір дағдыларды талап етеді. Бұл көлік ағындарында ол қозғалыстық жалпы тәртібіне бағануын қажеттілігісіз орын ауыстырмауға және басып озбауға тырысуы тиіс және қауіпсіз аралықтарды сақтау тиіс. ЖКА-ларын алдын алу үшін жүргізушілерде және көлікте пайдалануға лауызымды және жауапты тұлғаларды жол қозғалысының қауіпсіздіғі бойынша жан жақты білімнің болуы өте маңызды. Бірақ мұндай білімдерді алу оңай емес. Әрдайым жеке көліктерге ие жүргізушілердің саны өсіп отыр. Жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыздандыру бойынша қәзіргі нормативті база бытырап кеткен. Елімізде жалпы мемлекеттік нормативтер, халықаралық, республикалық құжаттар (ережелер, қаулылар, мемлекеттік сиандартар және т.б.) әрекет жасауда. Салалық ұйымдар, ғылыми мекемелер автомобиль көлігінің апатсыз жұмысының мәселелерімен айланысуда. Дипломдық жобаның мақсаты Қарағанды қаласы Қазыбек би ауданы бойынша көше-жол тораптарында жол-көлік апаттарын зерттеу жұмысы іс-шараларын жасау болып табылады. Осы аталған мақсатқа жету үшін келесі міндеттерді шешу қажет: – көшедегі көлік және жүргіншілердің қауіпті қиылыстардағы шиеленісу нүктелерін анықтау; – көшедегі қауіпті қиылыстардағы көлік және жүргіншілердің ағындарының қарқындылығын анықтау; – көше-жол торабындағы жол-көлік апаттарын төмендетуге арналған іс-шараларды жасау; – көлік ағындарының атмосфераға зиянды заттарды шығарылымдарын есептеу және оларды төмендету бойынша іс шаралар жасау; – ұсынылған іс-шараларды экономикалық тиімділігін анықтау. 1 1.1 Қарағанды қаласының көше-жол торабының сипаттамасы Еліміздің индустриалды жүрегі – облыс орталығы – Қарағандының қос қанаты – екі ауданы бар. Соның бірі һәм бірегейі – Қазыбек би бабамыздың есімі берілген еңселі аудан. Қақ ортасында Қазыбек би бабамыздың жұртына жөн сілтеген тұғыры биік ескерткіші тұр. Көмірлі аймақтың ғана емесе, дүйім елдің әлеуметтік-экономикалық мықты тірегіне айналған. Қарағанды қаласының Қазыбек би атындағы ауданы 2001 жылға дейін Совет ауданы аталды. Қарағанды қаласының оңтүстік бөлігіндегі әкімшілік-аумақтық бірлік. Сонымен бірге, шаһардың мәдени және іскерлік ауданы. Іргесі сонау 1932 жылы қаланып, 1969 жылдары Совет ауданы аталды. 1987 жылы бұл ауданда 164,8 мың тұрғын тіркеліпті. Ауданда сол кезеңде 17 өнеркәсіп жұмыс істеп тұрды. Оның ішінде, ет комбинаты, кен-шахта жабдығын және кен-көлік жабдығын жөндеу зауыттары, аяқ киім фабрикасы болды. Сонымен қатар, 24 құрылыс ұйымы, 11 автокөлік кәсіпорны, ауданда 43 мектеп жасына дейінгі балалар ұйымы, 23 жалпы білім беретін мектеп, 4 мектеп-интернат, 7 жұмысшы жастар кешкі мектебі, 4 жоғары оқу орны (университет, педагогикалық институт, кооператив институты, СССР ішкі істер министрлігініің Жоғары мектебі), кен техникумы, есеп-кредит техникумы, медучилище, 9 орта кәсіптік-техникалық училище, 10 ғылыми зерттеу институты болды. Бұдан бөлек мәдени-сауық ұйымдарының қатары да аз емес-тін. Жалпы, 1997 жылға дейін Қарағанды қаласында бес: Ленин, Совет, Киров, Октябрь және Железнодорожный аудандары болған. 1997 жылы Ленин және Совет аудандары біріктірілді. Содан кейін жаңа аудан «Совет» ауданы деп айдарланып келді. Ал, 2001 жылғы 14 наурызда Қазақстан Республикасы Үкіметінің шешімімен Совет ауданы Қазыбек би атындағы аудан болып өзгерді. Қарағанды қаласы Қазыбек би атындағы ауданда 273 300 тұрғын бар. Аудан аумағы 23,1 мың гектарды құрайды. Ауданда 42 медициналық мекеме,оның ішінде, 16 аурухана, 3 емхана, 4 амбулатория, 4 облыстық диспансер (онкологиялық, психоневрологиялық, наркологиялық, балалар психоневрологиялық) жұмыс істейді. 21 мәдени мекеме, (3 театр, мәдениет үйі, 2 мұражай, 4 кітапхана, зообақ, цирк және тағы басқалары), сонымен бірге, көптеген жекеменшік нысандар орналасқан. 40 жалпы білім беретін мектеп бар, онда 29 773 бала оқиды. Одан басқа 702 оқушыны қамтитын 6 жеке сектор бар. Ауданда мемлекеттік – 26, жеке меншік – 11 балабақша қызмет көрсетеді. Аудан экономикасы индустриалды дамыған. Мұнда өңдеуші, тау-кен, электр энергиясын өндіру және тарату салалары басым. Өнеркәсіптің негізін 18 ірі ұйым құрайды. Экономиканың өндіріс секторы Қарағанды қаласы бойынша барлық өндірілетін өнімнің 70 пайызын шығарады. Ауданда тамақ өнімін өндіретін 20-ға жуық ауыл шаруашылық өнімін өңдеушілер орналасқан. Ұн, нан, макарон өнімдері, маргараин және май, кәмпит, сыра, шарап, сусын, балық, шұжық, сүт өнімдері, тауық еті шығарылады. Кен жабдықтары, бақылау-өлшеуіш құралдарын шығаруға мамандандырылған, көлік құрылысы және электр жабдығын өндіретін 6 ірі (Қарағанды құю-механикалық, кен-көлік жабдықтарын жөндеу, энергия, №1 машина жасау зауыттары ) және орта мекемелер орналасқан. 4 ірі жылу, газ, сумен қамту кәсіпорындары қаланың басты қызмет көрсетушілері болып табылады. Жетекші өнеркәсіптік кәсіпорындары – «Қарағанды Жылу» ЖШС, «Қарағанды Жарық» ЖШС, «Евразиан Фудс» АҚ, «Қарағанды-Нан» корпорациясы» ЖШС, «Эфес Қазақстан» ШК АҚ, «Қарағанды кәмпиттері» АҚ, «Қарағанды-Су» ЖШС, «Имсталькон» Қарағанды металл конструкциялар зауыты” ЖШС және тағы басқалары. Құрылыс индустриясы негізінен бетон, темірбетон өнімдерін, кірпіш, блок материалдарын, қазіргі заманғы құрылыс материалдардан есік, терезе, құбырлар өндіреді. Ауданда респулика банктерінің 20-ға жуық филиалы қызмет жасайды. Сондай-ақ, қаржылық қызметпен 100-ге тарта ұйым айналысады. Көлік және байланысты 2 ірі, 13 орта және 202 шағын көлік ұйымы жүзеге асырады. Құрылыста басым үлес жекеменшік түріндегі нысандарға тиесілі. Шағын және орта кәсіпкерлер субъектілерінің саны 15 мыңға жуық. Ірі инвестициялар тартумен шағын және орта бизнес нысандарын дамыту және салу жалғасуда. Қаланың көше-жол желісімен қатар автомобильдер тұрақтары да дамыды. 90-шы жалдардан бастап, техникалық және жылдамдық сипаттары бойынша бұрынғы отандық өндіріс автомобильдерінен әлдеқайда алда тұратын шетелдік жеңіл автомобильдерінің көбеюіне байланысты, қалада автомобильдер санының күрт өсуі байқалды. Қалалардағы қатынас жолдары мен қала сыртындағы көліктердің дамуы жалпыланбаған, және түрлі нормативтік актілерге сәйкес жүзеге асырылады. Сонымен қатар, негізінде кейбір автомобильдер қала ішінде қысқа қашықтыққа тасымалдауды, сонымен бірге қалааралық жүздеген және мыңдаған километр қашықтыққа тасымалдауды да қамтамасыз етіп жүр. Осыған сәйкес қазіргі кездегі автомобильдердің қозғалысына арналған барлық қатынас жолдары негізгі параметрлер бойынша жаңалануы керек. Осы жағдайларды есепке ала отырып, жол қоозғалысы жайындағы Халықаралық конвенция автомобиль қозғалысына арналған кез-келген жолдарды, көшелерді, шағын көшелерді, астомагистральдерді жол деп атайды. Отандық жол құрылысының тәжірибесінде екі түсінік орын алады: автомобиль жолы және қала көшесі. Осыған сәйкес негізінде автомобильді қозғалыс құрылымының жүруіне арналған, және олар өз орналасуымен ерекшеленетін – қалада немесе қала сыртында, жол жіктемесіне әртүрлі техникалық нормативтері бар. Көптеген көшелер мен қала сыртындағы жолдар өз параметрлері бойынша (ені, еңістігі, қисықтар радиусы) қазіргі кездегі талаптарға сәйкес емес. Осы жағдай, әдеттегідей, қозғалыс үшін жағымсыз жағдайларды құрып, жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін күрделендіреді. Ол мәселелерді шешу кезінде келесі сипаттар дың маңызы зор: қарастырылып жатқан аумақтағы халықтың тығыздығы, жол желесінің тығыздығы мен оның геометриялық схемалары, орталықтан көшелік-жол желісінің перифериялық нүктелеріне дейінгі орта ара қашықтық, перифериялық нүктелер арасындағы ара қашықтық және жол желісінің тік сызықтық емес коэффициенті. Халықтың тығыздығы қозғалысты ұйымдастыру мәселелеріне едәуір әсер етеді, себебі негізінде жаяу жүргіншілер ағымы мен қала көліктері желілеріндегі жолаушылар ағымының дәрежесін анықтайды. Халықтың тығыздығы қаншалықты жоғары болса, әдетте, қозғалысты ұйымдастыру мәселелері күрделеніп, көлік жүйесінің жұмысы қазіргі заман талаптарына сәйкес болуы керек. Халықтың тығыздығын 2 көлемінің 1 км (ад/км 2) келетін тұрғындар санымен өлшейді. Қаланың орталығында халықтың тығыздығының көрсеткіші жоғары, ал ауылды мекендерде – төмен болады. Жол желісінің дамуы оның ұзақтығы мен тығыздығына қарай анықталады. Оны жол ұзықтығының аймақ көлеміне қатынасы арқылы есептейді, км/км2. Тығыздық көрсеткіші қаладағы немесе басқа да кез-келген аймақтағы көшелік-жол желісі дамуын сипаттау үшін қолданылады. Жол желісінің тығыздығын анықтау үшін негізгі (магистральды) көшелер мен жолдарды есепке алады, ал екінші дәрежедегі көшелер мен жолдар есепке алынбайды. Қала магистральдары мен автомобиль жолдары желісінің оптималды тығыздығын анықтау бұл қайшы келетін мәселе. Тұрғылықты жердің жанына және басқа да тарту күші орындарына келу жолының ыңғайлылығын, көлік және жаяу жүргыншыле ағымын рассредоточение жасау мүмкіндігін, жолаушы көліктері бағытының тарауланған желісімен қамтамасыз етілуін есепке ала отырып, қатынас жолдарының тығыздығы жоғарылау болуы тиіс. Бірақ жол желісінің тығыздығы қаншалықты жоғары болса, көлік құралдарының тоқтап қалуы мен ЖКО әкеліп соғатын жол қиылыстары соншалықты жиі болады (егер түрлі деңгейдегі айырымдар құрылысын есепке алмасақ). Жол желісі тығыздығының жоғары болуы қатынас жылдамдықтарының төмендеуіне әкеліп соғады. Ал бұл жағдай халық сұраныстары мен автомобиль жолдарының экономикалық тиімділігінің талаптарына қарама-қайшы келеді. Сондықтан, отандық мамандардың айтуынша, магистральды желінің оптималды тығыздығы 2,4 км/км2 болуы керек. Бір айта кететін жағдай, сызықтық тығыздықты анықтағанда әртүрлі қалалар мен аймақтар үшін салыстырмалы нәтижеге жету қиынға соғады, себебі жолдардың ені бағаланбай тек қана олардың ұзақтығы, яғни қозғалыс жолақтарының саны есепке алынады. Соған орай, объективті салыстыру үшін, жолдар желісінің шартты ұзақтығын (бір жолағына әкелген жүру бөлігінің ұзақтығын негіз ретінде санап), немесе қала аймағының квадратты километрлеріне бөлінген, жолдардың жүру бөлігінің көлемі квадратты километрмен белгіленген желінің меншікті тығыздығын анықтау қажет. Тасымалдау ыңғайлылығы мен тиімділігін бағалауға мүмкіндік беретін маңызды көрсеткіш болып көшелік-жол желісімен жүрудің нақты ара қашықтығының минималды мүмкін болатын ара қашықтыққа (түзу сызық бойынша анықталатын) қатынасын сипаттайын түзусызықтық емес коэффициенті саналады. Қарағанды қаласының қалыптасқан көшелік-жол желісі – бұл жоспарлы құрылым себебімен перифериялық аудандарда кейбір өзгерістердің пайда болуына әкеліп соққан тік төртбұрыштық жүйе. Қаланың кейбір көшелеріндегі қозғалыс жылдамдығы автомобильдерді қозғалыс құралы ретінде тиімсіз ете отырып, жүріс шыңының сағаттарындағы бөгелістердің себебімен 8-10 км/сағ дейін төмендейді. Қазіргі ғылыми мен тәжірибелік зерттеулер көрсетілген кері жағдайлардың себептерін түсіндіруге, автомобилизацияның жағымсыз салдарын қысқартуға және жоюға ұсыныстар беруге мүмкіндік береді. Автомобильдердің басқа көлік құралдарына қарағанда мынадай артықшылықтары бар: жоғары мобильділігі, жолаушылар мен жүктерді «есіктен есікке» жеткізу қабілеті, басқарудың біршама қарапайымдылығы [ ]. Автомобильдің осы артықшылықтарымен автомобилизацияға еретін аталған кері құбылыстар, бірінші кезекте қозғалыс қауіпсіздігінің жеткіліксіз деңгейі, байланысты. Қауіпсіздіктің төменгі деңгейін анықтайтын қазіргі автомобильді тасымалдаудың үш маңызды сипаттарын атап өтуге болады: - автомобиль көліктерінің өз параметрлері бойынша жолдарымен жеткіліксіз қамтамасыз етілуі; - көлік ағындарының жол қозғалысының басқа қатысушыларынан жеткіліксіз изоляциялануы; - мамандануының орташа деңгейінің төмендеуін тудыратын жүргізуші мамандығының жалпылануы. Көшелік-жол желісінің дамуы деңгейінің апаттық жағдайына әсерін талдау осы көрсеткіштердің арасында белгілі тәуелділік бар екенлігін көрсетеді. Жол желісінің тығыздығы аймақтың 1 км шаққанда 0,3 км кем болған жерде, 10 мың көлік құралдарына шаққанда қайтыс болған адамдар саны мен апаттылықтың негізгі көрсеткіші күрт өседі. Жол желісінің дамуы автомобилизацияның дамуымен байланысты болуы қажет болғандықтан, жолдар құрылысын жүргізу қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың маңызды себебі болып табылады деуге болады. Жол құрылысының автомобильдер парктерінің өсуінен артта қалуы әлемнің шамамен барлық елдеріне тән. Көлік құралдары тұрақтарының өсуі мен көшелік-жол желісінің дамуының арасындағы диспропорция жол құрылысы тек қана қаржылық мүмкіндіктермен емес, іс жүзіндегі жоспарлау мен құрылыс жүргізумен шектелетін қалаларда әсіресе қатты білінеді. Қала сыртындағы жолдарда, әсіресе ол жердегі кіші тұрғын орындары шегінде, автомобильдер тракторлармен, ат-арбалармен, жаяу жүргіншілермен, кейде үй жануарларымен де қатар жүреді. Мұндай аралас және ретсіз қозғалыс көптеген даулы жағдайлардың тууына себеп болады [2]. 1.2 Қарағанды қаласындығы жол-көлік оқиғаларының статистикалық талдауы Жол қозғалысын ұйымдастыру және қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша барлық жұмыстардың маңызды негізі, жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді талдау болып табылады. Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді жинау және есептеу реті дәл осы Ережелермен белгіленеді. Егер оқиға көрсетілген анықтамаға сай келсе, олардың болған жеріне қарамай, барлық жол-көлік оқиғалары есептелу қажет. Қайтыс болғандар қатарына жол-көлік оқиғасы болған жерде немесе оқиға болғаннан кейін 7 сағаттың ішінде қайтыс болғандар жатқызылады. Жарақатталғандар қатарына жұмысқа қабілеттілігінен айырылған дене жарақттарын алған, немесе алғашқы медициналық көмек көрсеткеннен кейін бір күннен кеме мес мерзімге госпитадизациялауды немесе амбулаториялық емделуді қажет ететін адамдарды жатқызады. Жол-көлік оқиғаларын есепуе алу жүйесінің шегінде көлік құралдарына автомобильдер, мотоциклдар, мотороллерлер, мотоарбалар, мопедтер, ілмелі қозғаушы бар велосипедтер, трамвайлар, троллейбустар, тракторлар және қозғауышының қуатымен максималды жылдамдығына байланысты емес басқа да өзі жүретін механизмедер, ат-арба көліктері жатады. Бірақ мемлекеттік статистикалық есепке тек қайтыс болғандары мен жарақат алғандары болған жол көлік оқиғалары енгізіледі. Басқа оқиғалар туралы мәліметтер мемлекеттік есептеуге жатқызылмайды. Оларды жалпылап, аумақтар деңгейінде талдау жасайды. Сонымен бірге мемлекеттік есепке кәсіпорындардың, ұйымдардың, аэродромдардың, әскери бөлімшелердің және басқа да жабық объектілердің қоршалған және күзетілетін аумағында болған жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтер, сондай-ақ іс-шараларға қызмет көрсететін жүргізуші-спортсмендер,төрешілер немесе өзге қызметкерлер зардап шегетін жарыстар мен жаттығуларды өткізгенде орын алатын жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтер енгізілмейді. Мемлекеттік есепке мына көлік құралдарымен болған оқиғалар енгізілмейді: негізгі өндірістік операцияларды (жер жырту, траншеяларды салу және т.б.) орындаған кезде тракторлармен, басқа да ауылшаруашылық машиналар мен механизмдермен болған оқиғалар. Бұл жағдайлар адам өмірін қиюға немесе оның денсаулығына және мүлкіне зиян келтіруге, бағытталған әдейі жасалған әрекеттердің нәтижесінде пайда болған, сондай-ақ өзіне-өзі қол жұмсау әрекетінің нәтижесі болған өндірістік жарақаттану ретінде қарастырылады; Апаттар нәтижесінде пайда болған (найзағайдың соғуы, дауыл, опырылу және т.б.) және жүргізуші жоқ кезде көлік құралдарын пайдалану ережелерін қауіпсіздік техникасын бұзған жағдайда пайда болған (передачасы іске қосылып тұрған жағдайда қозғауышты тетіктің көмегімен қосқанда, тіркемесі, трактор шаналары және ауыл шаруашылық құралдары және т.б. көлік құралдарын бар ілу-бөлу кезінде). Жол-көлік оқиғаларын есептеуді мыналар жүргізеді: ішкі істер органдары; кәсіпорындар мен ұйымдар; көлік құралдары бар министрліктер мен ведомстволар; автомобиль жолдарын мемлекеттік басқару органдары және ведомстволық және жеке жолдар иелері. Сонымен қатар медициналық мекемелерде жол-көлік оқиғаларының салдарынан зардап шеккендер есепке алынады. Барлық жол-көлік оқиғалары келесі түрлерге бөлінеді: қақтығысу, бір орында тұрған көлік құралына соғылу, велосипед жүргізушісіне соғылу, ат-арба көлігіне соғылу, жолаушының құлауы және жол-көлік оқиғаларының басқа да түрлері. Мемлекеттік статистикалық есептеуге жататын әрбір жол-көлік оқиғасына болған жерінде оқиғаға қатысушылар, жол-көлік оқиғасының орны мен уақыты, жол жағдайлары және басқа да маңызды мәліметтер туралы қажетті мәліметтері бар есеп карточкасы толтырылады. Карточкаға енгізілген мәліметтер, жол полициясының аумақтық органында компьютерге енгізіледі, сондай-ақ олар өңделіп, талданатын ҚР ІІМ ақпарат орталығына байланыс желілері бойынша жіберіледі. Ақпараттары орталықтанып есепке алынбайтын зардап шеккендері жоқ жол-көлік оқиғаларын есептеу және талдаудың маңызы зор. Олардың саны, қайтыс болғандар мен жарақат алғандары бар жол-көлік оқиғаларына қарағанда артық. Сондықтан, жол полициясының жергілікті органдарындағы арнайы журналдарда барлық оқиғалар, оның ішінде зардап шеккендері жоқ жол-көлік оқиғалары да есепке алынады. Бұл жол-көлік оқиаларының шоғырланған жерін айқындау үшін өте маңызды. Ішкі істер органдарында жүргізілетін жол-көлік оқиғаларының есебі ең толық болып саналады. Жол полициясының мәліметтерімен өз есептік мліметтерін кәсіпорындар, ұйымлар мен ведомстволар – көлік құралдарының иелері салыстырады (олар қызмет көрсететін көше учаскелері мен жолдарында, ведомство маңындағы көліктерде пайда болған жол-көлік оқиғаларын есептеу). Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді толық және жан-жақты талдаудың, жол қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету саласында, оның ішінде оны ұйымдастыруды жетілдіру бойынша шешімдерді жасау үшін негіз ретінде маңызы зор. Апаттылық туралы мәліметтер негізінде, жол қозғалысын ұйымдастырудыды жақсарту мәселелерінен басқа, шешілетін мәселелердің арасынан мыналарды атап өтуге болады: Жол жағдайларын жетілдіру, көлік құралдарын жинақтау, жүргізушілерді дайындау, сондай-ақ осы шаралардың тиімділігін бағалау бойынша шаралар кешеніне дәйектеме жасау; Апаттылықты болжау; Мәселенің әртүрлі бағыттары бойынша, қозғалыс қауіпсіздігі бойынша әрекетер мен апаттылық жағдайын салыстыру үшін ақпаратты өңдеу әдістерін құру; Жеке жол-көлік оқиғаларының себептерін зерттеу (жол-көлік оқиғаларының сарптамасы) және т.б. Айтылған мәселелердің ішінде бірқатары негізінде ведомство деңгейінді, ал көбісі – аумақ (облыс, қала, аудан) негізінде шешілу керек. Әрбір нақты жол-көлік оқиғасы кездейсоқ құбылыс болғанына қарамастан, үлкен көлемді ақпаратты статистикалық талдау олардың пайда болуының жалпы заңдылықтарын табуға мүмкіндік береді. Жол қозғалысын ұйымдастыру мақсаттары үшін қажет жол-көлік оқиғаларын есептеу материалдарын зерттеудің өзіне тән үш маңызды бағытын және оларға сәйкес талдаудың үш әдісін атауға болады: Сапалық – апаттылық жағдайын белгілі-бір әкімшілік аумақта немесе көлік ұйымында бағалау және қозғалысты ұйымдастыру бойынша жүргізіліп жатқан іс-шараларға байланысты оны өзгерту тенденцияларын айқындау; Сандық – жол-көлік оқиғаларына себеп болатын себептер мен факторларды айқындау, және оларды жою үшін іс-шараларды өңдеу; Топографиялық – «апаттылық ошақтарының» жол-көлік оқиғаларының ең көр шоғырланған жерлерді және жол учаскелерін айқындау. Жол-көлік оқиғаларының пайда болу себептерін анықтау мәселесі ең күрделі болып табылады. Көптеген зерттеулер, әрбір жол-көлік оқиғасының екі-үш бір мезгілде әсер ететін себептерге (факторларға) байланысты екенін айтады. Ықтималдықтың сандық талдауының мақсаты белгілі-бір көрсеткіштердің өзгеру тенденциясын анықтау, аумақтарды, кейбір автокәсіпорындарды бір-бірімен салыстыру. Сандық талдау үшін, абсолютті көрсеткіштермен (ЖКО, қайтыс болғандардың, жарақат алғандардың саны) қатар салыстырмалы көрсеткіштерді де қолданады: 100 мың тұрғындарға, 10 мың көлік құралдарына, 10 мың жүргізушіге, жолдың 1 км бөлігіне, көлік құралдарының 1 млн авт/км жүру жолына шаққандағы ЖКО, қайтыс болғандардың, жарақат алағнадардың саны. Соңғы айтылған көрсеткіш ең объективті болып саналады, себебі ол басқаларға қарағанда жол-көлік оқиғасының болу ықтималдығына себеп болатын негізгі факторды есепке алады [3]. Сапалық талдаудың мақсаты – жол-көлік оқиғаларының себептері мен факторларын айқындау және олардың әрқайсысының апаттылыққа әсер ету дәрежесін анықтау. Жол-көлік оқиғалары қала аумағы немесе автомобиль жолы бойынша бірдей орналаспағанын, және әртүрлі аталатын «апаттылық ошақтары», «жол-көлік оқиғаларының шоғырлану жерлері», «қауіпті жерлер», «қара нүктелер» деп аталатын белгілі-бір учаскелерде шоғырланатыны белгілі. Зерттеулер деректері бойынша, осы аумақтарда ұзақтығы көше –жол желісінің 2-5 % құрағанымен, жол-көлік оқиғаларының 20-40% жасалады екен. Топографиялық талдау апаттыдықтың ошақтарын айқындау үшін қажет. Ол үшін оқиғалардың жасалған жерлерін картаға немесе зерттеліп жатқан аумақтың сұлбасына байланыстыру болып табылады. Осындай талдаудың тәжірибелік әдістері мен түрлеру әртүрлі болуы мүмкін және аумақтың көлемдерімен, тікелей мәселелерімен және орындаушылардың мүмкіндіктерімен анықталады. Ең көп тарағаны топографиялық талдаудың мына үш түрі: карта, сызықтық график және жол-көлік оқиғаларының көлемдік сұлбасы . Жол-көлік оқиғаларының картасы – бұл тиісті нүктелерінде тіркеу иереясы бойынша әрбір жол-көлік оқиғасының шартты белгісі қойылатын, мекеннің (қаланың , облыстың, ауданның Әдетте, белгіленетін ақпаратты салдарының ауырлығы, ке»де жол-көлік оқиғаларының түрлері бойынша бөледі. Бұл карта көрнекі ақпараттың маңызды көзі болып табылады, бірақ көлемі үлкен аумақтарды және кейбір учаскелерде оқиғалардың шоғырлану көлемі үлкен аумақтарда талдау жасау кезінде, ол жол-көлік оқиғаларының орнын нақты дәлдікпен белгілеуге мүмкіндік береді.) картасы.% Жол-көлік оқиғаларының сызықтық графигі картаның әрі қарай бөлінуі болып табылады. Оны қаланың жеке магистралі және автомобиль жолының учаскесі үшін құрастырады. Екіжақты қозғалысы бар жол үшін сызықтық график құрғанда, жолдың екі жағына таңбалардың таралуы мүмкін. Бұл қарсы бағыттың көлік ағындарын сипаттайды. Бірақ бірқатар жол-көлік оқиғалары осьтік сызықта немесе көлік құралының сол жаққа шығуы кезінде жасалады, соныдықтан мұндай толықтырулар көбінесе мақсатка жетуге кедергі жасайды. Карталар мен жол –көлік оқиғаларының сызықтық графиктері қаланы немесе облыстың маңызды магстральдары үшін белгілі-біл күнтізбелік мерзім өткеннен кейін жол –көлік оқиғаларының шоғырланған жерлерін, сондай-ақ жол-көлік оқиғаларын ұйымдастыру қызметі толық зерттеуге жататын учаскелерін айқындауға мүмкіндік береді. Жол-көлік оқиғаларының көлемді сұлбасын (ситуациялық жоспар) ірі магистральдардың қиылыстары, қала алаңдары және т.б. сияқты, жол-көлік оқиғаларының шоғырланған жерлері үшін жасайды. Негізінде, ол жол-көлік оқиғаларын есепке алу карточкасы қарастырған жеке оқиға сұлбасының дамуы болып табылады. Қарағанды қаласында өткен жылдары кездейсоқ жол апаты оқиғаларынан – 298 автоапат тіркелініп, 53 адам өліп және 324 адам жарақат алған. Бұл 2019 жылмен салыстырғанда біршама жоғары. Мәліметтерден дәлелденгеніндей, алғашқы кезекте бұл жүргіншілердің, сондай-ақ жүргізушілердің де мәдение-тінің төмен болуынан, бір-біріне жолды босатқысы келмейтіндігінен, жолдың нашарлығынан, бағдаршамдардың қанағаттандырарлықсыз жағдайынан болып отыр. Бұған жол белгілері де, олардың металл датчиктерімен ұрлануы да әсерін тигізбей қойған жоқ. Тараз қаласында 3830 жол белгілері, 109 бағдаршам объектілері пайдаланылып келеді. Көше-жол тораптарының ұзындығы – 960 км, оның ішінде 571 км – асфальтті бетонды төсемдер [ ]. Төле би көшелері, Әйтиев көшесінен Абай көшесіне дейінгі аралықта кешкі сағат 1600-ден таңертеңгі 700-ге дейінгі аралықта қозғалысқа тыйым салынған, осы тәртіпке Қазыбек би көшесі, Абай көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейінгі аралық та жатады [ ]. Мына көшелер арқылы жүк көліктерімен жүруге тыйым салынған: Қолбасшы Қойгелді көшесі, Көшеней батыр, Ташкент, Комратов, Төле би, Әл-Фараби, Ниетқалиев секілді орталық көшелермен жүруге тыйым салынған. Бір бағыттағы қозғалыстағы көшелерге мыналар жатады: Бұрыл көшесі, Абайдан Герценге дейін, Пушкин көшесі, Желтоқсан көшесінен Герцен көшесіне дейін, Мәметова көшесінен Байзақ батыр көшесіне дейін, Шестокович көшесі – Рысқұлов көшесінен Жансүгіров көшесіне дейін, Әл-Фараби көшесі, Төле би көшесінен Сейфуллин көшесіне дейінгі аралықтар жатады. Қосымша секциялы бағдаршамдар мына қиылыстарда орнатылған: Сыпатай батыр – Төле би, Абай – Қонаев, Абай – Байзақ батыр, Қазбек би – Қойгелді, Жамбыл даңғылы – Төле би, Төле би – Королев, Төле би – Мечников, Төле би – Рысқұлов, Рысқұлов – Сейфуллин, Рысқұлов – Абай, Қонаев – Жамбыл даңғылы, Абай – Ташкент көшелерінің арасындағы қиылыстарда пайдаланылады [ ]. Осы дипломдық жобада Тараз қаласының Абай көшесінің жол-көше торабы қарастырылып отыр. Абай көшесі Тараз қаласын екіге бөліп, қаланы қақ ортасынан екіге бөліп жатыр. Абай көшесінде, яғни біз қарастырып отырған жол учаскесінде он тоғыз жол қиылысы бар, олардың ішінде негізгі қиылыстардың саны он бір, олар: Абай – Байзақ батыр қиылысы, Абай – Ташкент қиылысы, Абай – Қонаев қиылысы, Абай – Әйтеке би қиылысы, Абай – Қазыбек би қиылысы, Абай – Толе би қиылысы, Абай – Сүлейменов қиылысы, Абай – Пушкин, Абай – Бұрыл, Абай – Қапал және Абай – Көшеней көшелерінің қиылыстары. Абай көшесінің ені 14 м, яғни екі бағыт бойынша төрт қозғалыс жолағы бар. Бір сағат мезгілінде қозғалыс қарқындылығы 600-800 авт/сағат құрайды. Көшеде 46 жол белгілері және 11 қиылысқа 40 бағдаршам объектілері мен қосымша секундомер орнатылған. Әрбір қиылыста кемінде екі жүргіншілер өткелі ұйымдастырылған, бірақ олардың ішінде Абай–Ташкент, Абай-Төле би, Абай–Сүлейменов, Абай–Пушкин, Абай–Әйтеке би көшелері қиылысында жүргіншілер ағындары бағдаршам арқылы ұйымдастырылған. Абай көшесінің кейбір қиылыстарына бейне бақылу құрылғысы орнатылған. Атап айтқанда, Абай–Ташкент, Абай-Төле би. Сонымен қатар жылдамдық өлшегіш фото құрылғысы Ташкент көшесі қиылсы мен Байзақ батыр көшесінің қиылысының ортасында орнатылған [ ]. 1.3 2019-2020 жылдардағы жол-көлік апаттарының талдамасы Жол-көлік апаттарының есепке алуы мен талдамасы жолды қадағалау қызметі жүргізеді. Есепке алуға бапталатын аумақшалар мен көшелерде болған әрі көлік құралдарының, жүктердің, жолдар мен жол құрылыстарының қирауына әкеп соққан және кісі өліміне немесе дене жарақаттарына септігін тигізген барлық ЖКА жатқызады. ЖКА-ның шоғырлану орындары мен аумақшаларын анықтау үшін апаттардың түрлері мен ауырлығы, көлік құралдарының түрлері, тәулік мезгілі және жыл кезеңдері бойынша талдаулар жүргізіледі. Осы талдаулар нәтижесінде ЖКА-ның себептері анықталып, ЖКА-ын төмендету және қозғалыс қауіпсіздігін арттырудың іс-шаралары өңдеп шығарылады. Қарағанды қаласының Абай көшесіндағы 2019-2020 жылдары орын алған ЖКА-ның талдамасы 1.1 кестесінде көрсетілген [ ]. Кесте 1.1 2010-2012 жылдар аралығындағы ЖКА-ның талдамасы
ЖКА-ның қарастырылып отырған жылдар бойынша жасалған қарастырылып отырған талдамасынан Абай көшесіндағы ЖКА санының жыл сайын өсіп отырғандығын көруге болады. Абай көшесіндағы ЖКА-ның жылдар бойынша үлестердің гистограммасы 1.2 -суретте көрсетілген. Сурет 1.2 – 2010-2012 жылдардағы Абай көшесінда болған ЖКА-ның гистограммасы Абай көшесі бойынша 2010-2012 жылдары жасалынған ЖКА-ның айлар бойынша талдамасы ерекше қызығушылық тудырады және 1.2-кестеде көрсетілген [ ]. Кесте 1.2 2010-2012 жылдардағы айлар бойынша алынған ЖКА-ның талдамасы
Жол–көлік апаттарының күзгі және қысқы кезеңде ең үлкен мәнге ие болуы жылдың бұл мезгілінде жаңбырлы ауа-райының болуымен, күннің қысқаруымен, жол төсемінің лайлануымен, жердің тайғақ немесе ылғалдануымен түсіндіріледі. Жол төсемінің ішкі сапаларының төмендеуі автомобильдің жолын бірнеше есе арттырады, қиралаңдау қаупі пайда болуына әкеп соғады. Мұның барлығы жүргізушілер-мен дұрыс ескерілмейді де, ЖКА соңы жылдық жазғы кезеңмен өсіп отырады. Қыстағы қозғалыс кезеңінен жасанды жарықтандыру кезінде өтеді. Жүргізушілер қозғалуға кедергі жасайтын киіледі. Жол төсеміндегі қар қозғалысты қиындатады, ал мұздың қатуы теңселу жолын күрт арттырып, қиралаңдаудың үлкен қаупін тудырады. Мұның барлығы қозғалыс жылдамдығын төмендетуді және автомобильді басқару кезіндегі шапшаңдықты аластатуды талап етеді. Қысқы жағдайлар автомобильді жүргізуді жоғарыла-тылған талаптар қояды. Жылдың бұл мезгілі күзгі кезеңнен кейін болатындық-тан, жүргізушілер сақтануға көңіл бөледі, сондықтан ЖКА саны айтарлықтай төменірек. Сондай-ақ жазда орын алған 22 ЖКА-ның 8-і жүргізушілердің мас күйінде рульге отыруларынан болып отырғандығын атап өту қажет. 1.3- суретте Абай көшесіндағы соңғы 3 жылда болған ЖКА-ды айлар бойынша үлестіру көрсетілген. 1.3 – сурет. Абай көшесінда болған ЖКА-ның жыл айлары (2010-2012 ) бойынша үлестірудің гистограммасы. ЖКА-ын есепке алу және талдау үшін оларды сипатынан тәуелді келесі түрлерге бөледі: соқтығысулар, аударылу; тұрған құралын қағу; кедергіні қағу; жүргіншіні қағу; велосипедті қағу; жануарларды қағу және т.б. Бұл мәліметтер ең алдымен, ЖКА-ның кең тараған түрлері жүргіншілерді қағу (63%) және қақтығысулар (21%) болып табылатындығын көрсетіп отыр. Жүргізушілерді қағудың жоғарғы меншікті үлесі бірінші кезекте, жүргіншілердің ЖКЕ-ін сақтамағандығын және олардың тәртібінің төменгі деңгейді болуын көрсетеді. Бұл кезде ЖКЕ-нің жүргізушілерінің орындармауы да едәуір мәнге ие болады. Практика жүзінде жүргізулермен жүргіншілерді өткізіп жіберу қажеттілігімен байланысты болатын ЖҚЕ-ның сақталмайтын-дығы, ал жол полициясы оргондарының мұндай ереже бұзуларға аса көңіл қоймайтындығы белгілі. 2010-2012 жылдардағы ЖКА-ын түрлері бойынша талдау 1.3 кестеде келтірілген [ ]. ЖКА-ын түрлері бойынша талдай отырып, жол-көлік апаттарының негізгі бөлігі жүргізушілер мен жүргіншілердің жол қозғалыс ережелерін бұзу салдарынан, көлік көлік құралдарының техникалық бұзу себептерінен және жол себептерінен болып отырғандығын атап өтуге болады. 1.3-кесте. 2010-2012 жылдардағы ЖКА-ын түрлері бойынша талдау
Сурет 1.4 - ЖКО-ның түрлері бойынша үлестірудің гистограммасы ЖКА-ын тәулік мезгілдері бойынша талдау жол полициясының инспекторлық құрамын тәулік уақыты бойынша тиімді орналастыру үшін қажет. Абай көшесінда болған соңғы үш жылда болған ЖКА-ның тәулік мезгілдері бойынша талдамасы 1.4-кестеде берілген [ ]. 1.4-кесте. 2010-2012 жылдардағы тәулік мезгілдері бойынша ЖКА-ның талдамасы
2010-2012 жылдардағы ЖКА-ның тәулік мезгілдері бойынша талдамасы уақыттың ең қауіпті кезеңдері 1500 – 2100 сағат екендігін және осы уақыттарда ЖКА-ның ең көп сандары боларындығын көрсетеді. Бұл уақыттың осы кезеңдерінде қозғалыс қарқындылығының өсуімен және кешкі сағаттардағы жеткіліксіз жарықтандыру жағдайларында қауіптің артуымен байланысты. Мысалы бұл кезеңдердегі ЖКА-ның ең жоғарғы пайызы жүргіншілерді қағудың үлесіне тиеді, өйткені жүргіншілер ағыны ішінде көптеген жағдайларда мектеп жасындағы балалар мен кафелер мен сауықтыру орны маңындағы жүргіншілер жәбір шегеді. 1.5-сурет. ЖКА-ын тәулік мезгілдері бойынша үлестірудің гистограммасы Сондай-ақ, ЖКА-ның мұндай түріне көлік құралдарының өзара қақтығысуларын жатқызуға болады. Кейде көлік құралдарын жүргізушлері өзге көлік құралдарын олардың жылдамдығы мен ара қашықтығын ескермей-ақ басып озу мақсатында қарсы қозғалыс жолағына шығып қалу сияқты, ЖҚЕ–нің қарапайым ережелерін сақтайды. Бұл түнгі уақытта заттарға дейінгі қашықтықтарды қате анықтаумен байланысты болады. 1.5-суретте Абай көшесіндағы соңғы 3 жылдарда орын алған ЖКА-ын тәулік уақыттары бойынша талдамасы берілген. Тәулік уақыттары бойынша жол көлік оқиғаларына жіті талдау жасасақ, ең көп ЖКА саны күндізгі мезгілде болған, себебі Абай көшесі бойында үлкен сауда орталықтары мен ойын-сауық кешендері яғни, кафелер мен ресторандар орналасқан. Жүргіншілер қозғалысының қауіпсіздігі туралы мәселені талдай отырып, балаларға ерекше назар аудару қажет. ЖКА нәтижесінде адамның жарақат алуы немесе қаза болуы әрқашанда үлкен қайғы, бірақ бұл қайғы жәбірленуші бала болған жағдайда бірнеше есе ауыр тиеді. Егер ересек адамды алғанда, бірқатар жағдайларда оның өзге жарақат алудың немесе қаза табудың себебі болды деп айта алсақ та балаларға келгенде, тіпті олардың өздері ЖҚЕ-ін бұзды, десек те, оларды кіналауға болмайды. Ересектер балаларды жол қозғалысының күрделі жағдайларында саспай, бағдарлама алатындай етіп үйретуі, оқытуы қажет. 2. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ 2.1 Тараз қаласының көше-жол торабын зерттеу нәтижелері Жол қозғалысын отандық және шетелдік зерттеулерінң тәжірибесінде оларды орындау арнайы жабдықталмаған бір адамның қолынан келетін қарапайымынан әдістен бастап, қазіргі заман талаптарына сай электронды-өлшеу аппаратураларын және жылжымалы зертханаларды қолдануды талап ететін күрделі де көп еңбекті әдістермен аяқталатын, көптеген әдістер танымал. Әдістердің алуан түрлілігін бір жағынан, қозғалысты ұйымдастыру арқылы шешілетін тапсырмалардың және қозғалыс сипаттамаларына әсер ететін параметрлердің көптігімен, екінші жағынан, - бастапқы мәліметтерді алу үшін және оларды өңдеу үшін қолданылатын аппаратураны үнемі жетілдірілуімен түсндіруге болады. Жол қозғалысының параметрлерін зерттеу және оларды пайдалану әдістеріне енгізілген түбегейлі өзгерістер ЖҚБАЖ-ға кіргізіледі. Олар автоматты режимде көлік ағындарының жағдайы туралы көлемді ақпаратты жинап, өңдеуге мүмкіндік береді. Бірақ қозғалысты ұйымдастырудың кейбір жедел мәселелерін, басқару жүйелері қызмет көрсететін аумақтардың өзінде де шешу үшін, бақылаушы-адамның қатысуына бағытталған зерттеудің қарапайымдау әдістері де қажет. Құжаттық зерттеу дегеніміз - зерттеу объектісіне бармай (камералық жағдайларда) материалды зерттеу. Құжаттық зерттеуді арнайы жиналған базада да, басқа мақсатқа бағытталған материалдарды өңдеу арқылы да жүзеге асыруға болады. Осылайша, жоспарланған рі құрылыс аумағында болатын көлік ағындары туралы толық мәліметтер, құрылыс жүктерін автомобильді тасымалдау туралы жоспарлы және жобалық материалдарды зерттеу негізінде алынған. Тағы бір мысал ретінде, тиісті көлік кәсіпорнынан алуға болатын, маршрутты жолаушылар көліктерінің жұмысын сипаттайтын материалдарды талдау болуы мүмкін. Оларға қарап, тікелей бақылау жүргізбей, тәуліктің кез-келген уақытында жылжымалы құрамның қозғалысының сипаттамасын құруға болады. Тасымалдаулардың өлшемдері мен сипаты туралы материалдарды көп жағдайда сұрақ-жауап зерттеуі арқылы жинайды. Сұрақ –жауап зерттеуінің мысалы ретінде, қаладағы жеке автокөліктер жүргізушілеріне жүру, бағыттар және қозғалыс уақыттары туралы сұрақ-жуап жүргізуді алсақ болады. Мұндай зерттеудің құралы болып электронды-есептеу теехникасында өңдеуге арналған, сұрақтардың қажетті тізімі бар анкета табылады. Жоспарланып отырған жүк айналымын, сонымен қатар жү тасымалдау мөлшерлерін анықтау үшін жүргізілген өнеркәсіптік кәсіпорындар анкетасында өндіріліп жатқан өнімнің саны, қолданылып жатқан шикізат, отын, жартылай фабрикаттар, жоспарланып жатқан құрылыс және оның материалдарға қажеттілігі туралы сұрақтар бар [ ]. Мәліметтер, әрине, автомобильді және қалалық электр көліктері тасымалдайтын жүктерге қатысты болуы керек. Сұрақ-жауап сонымен бірге зерттеліп жатқан бағыттар немесе көше-жол желісінің қатысушыларына тән жол жағдайлары немесе қозғалысты ұйымдастырудағы кемшіліктері туралы жүргізушілердің талаптарын жалпылау үшін өте қолайлы. Құжаттық зерттеудің маңызды бөлімі, қозғалыс көлемдерінің өсуінің автомобильдер тұрағының өсуіне пропорционалды гипотезасына негізделген, қозғалыс өлшемдерін болжау болып табылады. Жол полициясының жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтеріне талдау жасау, олардың пайда болу себептері мен жағдайларына жалпыланған сипаттама беруге, сонымен қатар жол-көлік оқиғаларының шоғырланған жерлерн айқындауға мүкіндік береді. Жол-көлік желісі бойынша жобалық құжаттамасына қазіргі талдауы жолға алдын-ала сипаттама беруге мүмкіндік береді (ені, қозғалыс жолақтарының саны, айналу радиустары және т.б.). Қажет болуына қарай бұл құжаттық деректер жол жағдайларын натуралы зерттеу арқылы толықтырылуы мүмкін. Натуралы зерттеулер дегеніміз – бұл белгілі-бір кезең ішінде орын алған жол қозғалысының нақты жағдайлары мен көрсеткіштерін тіркеу. Қазіргі кезде әдістердің бұл тобы, жолдардың жағдайы туралы шынайы мәліметтер алудың жалғыз әдісі болып табылады және қазіргі бар көлік жән жаяу жүргінші ағындарына дәл сипаттама беруге мүмкіндк береді. Ақпаратты алу әдісі және оның сипаттамасы жағынанжол қозғалысын натуралы зерттеулерді екі топқа бөледі: біріншісі – көптеген сипаттамаларға және олардың уақыт ішіндегі өзгерістеріне ие болуға мүмкіндік беретн стационарлы орындарда, бірақ тек осы орындар тұрған көше-жол желісінің орындарында зерттеу жүргізу; екіншісі – жол қозғалысының кеңістік жән кеңістік-уақыттық параметрлерін алуға мүмкіндік беретін, жылжымалы құралдар арқылы зерттеу. Екінші топтың зерттеулері көп жағдайда зертхана-автомобилі арқылы қамтатамасыз етеді, ал кейде осы мақсаттар үшін тікұшақты пайдаланады. Барлық натуралы зерттеулер үшін жалпы шарт – бұл бақылаушының болу қажеттілігі. Кейбір жағдайларда бақылаушы қызметің автоматты датчиктердің көмегіменкөше-жол желісінің зерттеліп жатқан орынында жүргізілуі мүмкін. Жол қозғалысының натуралы зерттеулері пссивті немесе белсенді әдістермен жүзеге асырылады. Пассивті әдісте қозғалыстың тек нақты қалыптасқан режимдері тіркеледі, және бақылаушы қозғалыс процесіне араласпайды, яғни қазіргі бар жағдайдың «фотосуретін» алады. Сонымен біргекөлік және жаяу жүргінші ағынының белгілі-бір сипаттамалары, қозғалысты ұйымдастырудың аздап жақсаруының өзінде едәуір өзгеруі мүмкін, мысалы, қосымша белгілерді орналастырғанда. Сондықтан бірқатар жағдайларда қазіргі бар жағдайды тіркеумен шектелмей, жол қозғалысын ұйымдастырудың түрлі варианттарының тиімділігін тексеруді қамтамасыз ететін, белсенді тәжірибе қажет. Бұл бірінші кезекте қозғалыстың қарқындылығын жасанды арттыру жағдайында тексеру. Жол қозалысының процесстерін үлгілеу, автомобильдер немесе жаяу жүргіншілер қозғалысының түрлі аспектілерін математикалық әдістермен суреттеуге негізделеді. Детерминацияланған үлгілер натуралы зерттеулер кезінде алынған орташа мәндер бойынша құрылады және қарапайымдаы болып табылады. Стохастикалық үлгілер қабылданып жатқан қозғалыс процесінің кйбір элементтерін сипаттайтын көрсеткіштерді кездейсоқ бөлуді ескере отырып құрылады, және олар жол қозғалысының түрлі үзінділерін объективті қалпына келтіруді, көбінесе, адамдардың әрекеттерін (жүргізушілер мен жаяу жүргіншілер) ескере отырып жүзеге асырады. Әдетте, үлгілеу кезінде варианттарды талдауды электронды-есептеу техникасы арқылы жасайды, бұл соңғы нәтижеде осындай зерттеу процесін қолданылатын бастапқа мәліметтердің үлкен вариациясымен жеделдетеді. Ереже бойынша, әрбір зерттеу төрт негізгі кезеңнен тұру керек: 1 – бағдарлама жобасын және зерттеу әдістемесін жасау; 2- зерттеуді дайындау; 3 – зерттеуді тікелей жүргізу; 4 – алынған мәліметтерді өңдеу және қорытынды есеп құру. 1 кезеңде зерттеудің мақсаттары мен мәселелерін құрастырады, зерттеулерді жүргізу орнын, уақытын және көлемін белгілейді; қажетті құралдар мен аппаратураны және жұмысты орындаушылардың санын белгілейді. 2-ші кезеңде аппаратура мен орындаушыларды дайындайды, сондай-ақ нәтижелері бойынша зерттеулердің бағдарламасы мен әдістемесін нақтылайтын сынақтық зерттеулер (репетициялар) жүргізеді. Жалпы табысқа жету 1-ші және 2-ші кезеңдерді толық орындауына, яғни бағдарламаны өңдеудің толықтығына және жұмысқа қатысушылардың барлығының алдын-ала дайындалуының жеткіліктігіне байланысты. Бағдарламаны жасағанда, тек қана зерттеліп жатқан көрсеткіштерді алу дәістерін ғана емес, сонымен бірге оларды тіркеу үшін қажетті, алдын-ала дайындалуы қажет формаларды белгілеу қажет. Егер орындаушылар мұндай зерттеу түрін алғашқы рет орындағалы жатса, натуралық зерттеуді дайындау кезінде, қозғалыстың жағдайлары мен режимдерінің ерекшеліктерін және, сәйкесінше, жұмыстың толық әдістемесін алдын-ала анықтау қиынға соғады. Сондықтан, бағдарлама мен әдістемені орындалғалы жатқан жұмыс процесінде қатысушылары бір мезгілде жаттығуы тиіс алдын-ала тәжірибе жасағаннан кейін толық анықтау керек. Зерттеу барысында жиналуы тиіс ақпарат көлемін анықтау кезінде, электронды-есептеу машинасын қолдануды ескере отырып, материалды қолайлы мерзімде әрі қарай өңдеудің нақты мүмкінідктерін міндетті түрде ескеру қажет. Стационарлы орындардағы зерттеулер. Бақылаудың стационарлы орны көлік құралдарының лездегі жылдамдығы мен бөгелістері, көлік ағынының типтері бойынша құрамы мен қарқындылығы (көлемі) туралы ақпарат бере алады. Көрсетілген ақпаратты ең қарапайым құралдарды да (секундомер, механикалық санауыш, тіркеуге арналған арнайы бланкілер және т.б.), автоматты тіркеу құралдарын да қолдану арқылы жинауға болады. Көптеген жағдайларда көлік ағындарының қарқындылығы туралы мәліметтерді алу қажеттілігі туындайды. Ең қарапайым жағдайда, бақылаушылар әрбір көлік бірлігінің жүріп өтуін хаттама бланкісінде шартты белгі өою арқылы тіркейді. Бланк түрі, тіркелуі қажет нақты мәліметтерді ескере отырып толтырылады. Көлік және жаяу жүргіншілер ағындарының қарқындылығы мен құрамын, сационарлы орындардағы көше-жол желісінің қажетті жерлерінде жасалан бейнетаспаны көру кезінде, камералы жағдайда талдау ыңғайлы. Арасында тасымалдаулар (көліктік корреспонденция), жүзеге асырылатын жүру орындары (О) және жету орындары (Ж) туралы мәліметтер, сондай-ақ тасымалдаудың басқа да маңызды сипаттарды жүргізушілермен сұрақ-жауап жүргізу арқылы стационарлы орыннан алуға болады. Зерттеліп жатқан аумақ бойынша қозғалыс көрсеткіштері туралы ақпаратты алу үшін, бақылау посттарын барлық сипатты түйіндерде, зерттеу аумағының шекарасында орналастырады. Бұл жағдайда корреспонденция туралы мәліметтерсұрақ-жауап, талондық зерттеу, ендерді жапсыру, нөмрлі белгілерді жазып алу арқылы алуға болады. Талондық зерттеудің маңызы – бұл белгіленген бақылау орындарында, көлік жүргізушілеріне, кейннен белгілі-бір орындарда тапсырылатын талондар (карточкалар) беру. Талондарды тарату және жинау орындарының орналасуын көлік корреспонденцияларын зерттеу мәселесін негіз ете отырып белгілейді. Талондардың түрі мен мазмұны әртүрлі болуы мүмкін. Зерттеу мәліметтерін өңдеуді жеңілдету үшін түсі әртүрл талондарды қолдануға болады, мысалы, жеңіл автомобильдер үшін көк түсті талондар, автобустар үшін – ақ түсті талондар және т.с.с. Тарату немесе жинау орындарында талонға енгізілген ақпаратты өңдеу, зерттеліп жатқан бағыттар бойынша көлік ағындарының қарқындылығы және құрамы туралы мәліметтерді ғана емес, байланыс жылдамдығын да есептеуге мүмкіндік береді. Талондық зерттеу әдісімен шешілуі мүмкін жиі кездесетін мәселелердің бірі, транзитті және жергілікті қозғалыс үлесін қатынаста және кез-келген аумақта айқындау болып табылады. Мысалы, осындай мәселе, жолда орналасқан елді мекен немесе магистраль құрылғысы – қаладағы дублері айналасындағы айналым жолын құру қажеттілігін дәйектеу үшін пайда болады. Бұл жағдайда, зерттеуді сызықтақ вариант бойынша екі посттарды орналастырып жүргізеді. БО -1 және БО-2 бақылау орындарында таратылып, жиналған талондарды өңдеу, таза транзиттің (елді мекеннен немесе көше магистралінен аялдаусыз жүріп өткен автомобильдер), үзілген транзиттің (зерттелген аумақта едәуір ұзақ уақытқа аялдаған автомобильдер) және жергілікті қозғалыстың үлесін анықтауға мүмкіндік береді (бақылау орынан мүлде келіп түспеген немесе тарату орнына қайтып келген талондар бойынша). Талондық зерттеу әдісі әрбір көлік құралының зерттеу аумағында екі есе аялдауын талап етеді, ал бұл жағдай қозғалыстың көлемі үлкен болғанда қиындыққа соқтырады және бөнелістерді туындатады. Сондықтан, қозғалысты зерттегенде, байланыс жылдамдығы туралы мәлімет алуды мақсат етпейді, ендерді жапсыру әдісін қолданады. Бұл жағдайдаавтомобильдерді тек бір рет қана тоқтатады. Осы жерде жел әйнегіне немесе кузовқа түсі, түрі немесе таңбасы бойынша осы кіру пунктіне сәйкес келетін енді жапсырады. Зерттеу аумағының басқа жерлерінде бақылаушылар епдерге қарап бағыт алады және өз хаттамаларында белгіленген уақыт кезең ішінде әрбір алдыңғы орыннан келген көлік құралдарының санын тіркейді. Нөмірлі белгілерді жазу әдісі автомобильдерді тіркеу үшін тоқтатуға жол бермейді және сонымен бірге қарқындылықты, көлік ағынының құрамын және байланыс жалдымдығы туралы мәліметтермен бірге корреспонденцияларды зерттеуді үйлестіруге, сонымен қатар бақылаудың кез-келген орнында транзитті айқындауға мүмкіндік береді. Бұл жағдайда барлық бақылау орындарында, талондық зерттеудегідей, дәлме-дәл уақытты тіркеу үшін хронометрлер салыстырылуы керек (сағаттар). Әрбір постта хаттама келсі үлгіге сәйкес толтырылады: Автомобильдің нөмірлі белгісін сериясын белгілемей жазады, себебі автомобильдің сериясы мен үлгісінің сәйкес келу ықтималдығының мөлшері өте аз. Автомобиль үлгісінің орнына тек автомобиль типі тіркелуі мүмкін (жеңіл, жүк, автобус, автопойыз). Уақытын бір минутқа дейінгі дәлдікпен тіркейді. Әрбір автомобиль бойынша көрші посттардың хаттамаларындағы жазбаларды кезекпен салыстыру, оның бағытын анықтауға және уақытын есептеуге, сонымен қатар байланыс жылдамдығын анықтауға мүмкіндік береді. Қарағанды қаласының көше - жол торабы қазіргі уақыттағы көрсеткіштері, келіп жатқан көлік құралдарының саны бойынша сәйкес келмейді. Бұл жағдай, әдетте, қозғалыс үшін қолайсыз жағдайларды құрады және жол қозғалысын ұйымдастыру мәселелерін өте күрделі етеді. Жыл сайын көлік құралдарының саны көбейіп келе жатыр, осының нәтижесінде жол- көлік оқиғаларының саны өсуде. 2.2 Жол қозғалысын зерттеуге арналған аппаратура Жол қозғалысының параметрлері туралы көлемі мен дәлдігі бойынша қанағаттанарлық ақпаратты алу мүмкіндігі, зерттеулердің техникалық жабдықталуына едәуір байланысты. Секундомер, қарындаш және қағаз көмегімен жасалатын визуалды бақылау, жеке мәселелерді шешу үшін ақпарат алуға мүмкіндік бергенімен, көп еңбекті қажет етеді, ол дегеніміз орындаушылардың санының көп болуы қажет. Қазіргі жағдайларда жол қозғалысын зерттеу үшін автоматты және жартылай автоматты тіркеу аппаратурасы кең қолданылып келе жатыр. Көлік ағындарыны қарқындылығын өлшеу үшін жолдың жүру бөлігінде стационарлы немесе уақытша орнатылатын датчиктер (детекторлар) негізгі элементі болып келетін аппаратураны қолданады. Осылайша, стационарлы құралдармен көлік ағынының қарқындылығын жүйелі түрде есептейтін, автомобиль жолдарында орналасқан арнайы бақылау орындары жабдықталан. Стационарлы орындар үшін негізгі сезімтал элементі жол жамылғысында орнатылатын индуктивті детекторлар (рамкалар) болып таьылады. Қарқындылықты өлшеу құралдары ретінде пневматикалық, индуктивті, ультрадыбыстық, электрконтактілі, және радиолокациялық датчиктер қолданылады [ ]. Лездік жылдамдықты өлшеу үшін жұмыс істеу ұстанымы Доплер эффектісіне негізделген жылжымалы құралдарды (жылжып келе жатқан объектіден шыққан дабыл жиілігі оның жүру жылдамдығына байланысты) кеңірек қолданады. Мұндай құралдар жол полициясы қызметкерлерінің жолдардағы жылдамдықты бақылауы үшін пайдаланылады. Ең көп қолданылатыны «Барьер» радиолокациялық өлшеуіші. Құралдың ішіндегі генератор шығаратын және қабылдауыш антеннасымен құрастырылған электрмагнитті толқын жылжып келе датқан автомобильге жіберіледі. Шыққан сигнал антеннамен қабылданады, күшейтіледі және құралдың арнайы элементтерімен талданады. Жылдамдық 10-160 км/сағ шегінде өлшенуі мүмкін. Жол қозғалысын зерттеудің техникалық құралдары құрамында кинофототехника маңызды орын алады. Кино немесе фотоаппаратпен жасалған суреттер басқа осыған ұқсас ақпараттың алдында бірқатар артықшылықтары бар. Ең алдымен қозғалыстың тек қана сандық емес, сапалық та көрсеткіштерін талдау мүмкіндігі туындайды, мысалы, автомобиль үлгілерін тану, техникалық құралдарды көру жағдайы, қатысушылардың қозғалыстың қиын жағдайларындағы әрекеттері. Белгілі шарттарды сақтай отырып, фотоәдіс қозғалыс тығыздығын және көлік ағынының құрамын тіркеудің дәлдігін қамтамасыз етеді. Фото және киноқұжаттар сақталу мерзімінің ұзақтығын және балдау және көрсету үшін көп есе пайдалану мүмкіндігін қамтамасыз етеді. Бұл әдістердң едәуір кемшілігі бұл бастапқы материалдарды өңдегенде еңбек шығынының көптігі және олардың шифрын ашудың автоматизациясының күрделілігі. Көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалысының процесін зерттеу үшін біржақты жер үстіндегі немесе жол бойындағы биік жерден және ағын ішінде жүріп келе жатқан автомобиль ішінен кинотүсірілімді де қолдануға болады. Жаяу жүргіншілер қозғалысын визуалды немесе кинофототүсірілім арқылы, сонымен қатар бейнетаспа арқылы зерттейді. Визуалды әдісте бақылаушы бір орында тұрып, жанына өтіп жатқан адамдарды санауы мүмкін. Сондай-ақ ол бір адамды таңдап алып, оның ориентирлерден өтуін бақылай отырып, жылдамдығын анықтай алады. Ағын жылдамдығын сонымен бірге, ағын ішінде жүрген және алдын-ала өлшенген қашықтық бойынша өз қозғалысының уақытын өлшеп жатқан бақылаушы да анықтай алады. Бұл жағдайда ол тиісті заттар немесе арнайы белгілерге негізделе отырып, секундомерді іске қосып және істен шығарып отырады. Ағындардың қарқындылығы мен тығыздығын өлшегенде, жаяу жүргінші өтпелісін немесе жаяужол бөлігін бор немесе тез жуылатын бояумен жол бойына жолақтарды танбалаған жөн. Кинотүсірілім немесе бейнетүсірілім арқылы шындыққа көбірек ұласатын нәтижелерді алуға болады, себебі бұл материалды бірнеше рет көрсетуге болады және нақты дәлдікті ала отырып, бірнеше бақылаушылар арқылы есеп жүргізуге болады [ ]. 2.3 Шиеленісу нүктелері мен тар орындарды талдау Дипломдық жобада қарастырылып отырған Абай көшесіндағы қозғалысы бағдаршамдармен реттелетін 11 қиылыстарға ие болады. Барлық қиылыстардағы қақтығысу нүктелерінің талдамасын жасаймыз. 2.1-суретте Абай–Байзақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығысу нүктелерінің талдамасы жасалған [ ]. Абай–Байзақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелерінің талдамасы, мұнда 8 ауытқу нүктелерінің, 8 тоғысу, 36 қиылысу нүктелерінің және 16 көлік пен жаяу жүргіншілер ағындарының қиылысу нүктелері барын көрсетіп отыр. 2.1–сурет. Абай–Байзақ батыр көшелерінің қиылысындағы қақтығыс нүктелері. Қиылыстың күрделілік дәрежесін келесі формула бойынша анықтаймыз [ ]: m=5·nп+3·nс+n0 (2.1) мұндағы, nп, nс және n0 – сәйкесінше қиылысу, тоғысу және ауытқу нүктелер саны. жүктеу/скачать 447 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||