Долгосрочная Стратегия развития транспортного комплекса Республики Татарстан

  

Вводные Положения (необходимость)

Настоящая Стратегия охватывает период с 2005 по 2040 год. Основной акцент в ней сделан на определение необходимых действий по совершенствованию работы транспортного комплекса с целью достижения устойчивого развития Республики в той части, которая зависит от работы транспорта. В Стратегии рассматриваются экономические, финансовые, экологические, социальные и геополитические аспекты развития всех видов транспорта.

Кроме того, разработка данного документа была связана с разработкой «Территориальной комплексной схемы градостроительного планирования развития территории Республики Татарстан».

 

Основные принципы и целевые показатели Стратегии

 1. Миссия - Стратегия отличается от любых долгосрочных программ способностью решать надотраслевые проблемы отраслевыми возможностями. Миссия Транспортной Стратегии заключается в формировании комфортной среды жизнедеятельности людей посредством преобразования транспортной системы по показателям конечного потребления транспортных услуг.

2. Среднесрочные цели Стратегии – вклад в ускоренный экономический рост (в том числе в удвоение ВРП к 2010 году), снижение уровня бедности, в той части, на которую влияет транспортная система республики.

3. Долгосрочные цели – реализация Минимального Транспортного Стандарта (МТС), который представляет собой набор потребительских индикаторов постиндустриального общества, отвечающих потребностям будущих поколений.

4. Временной горизонт Стратегии (до 2040 года) обусловлен реальными финансовыми возможностями и мощностями Республики обеспечить выход на показатели устойчивого развития без ущерба для развития других отраслей.

5. Практические задачи Стратегии – содействовать росту капитализации Республики Татарстан, вклад транспорта в которую уже в настоящее время достигает 11 % (по размерам рыночной капитализации Татарстан занимает третье место в России (19,2 млрд. долл.).

6. Вклад инвестиций в рост экономики - Прогрессивная роль транспортной отрасли подтверждается и инвестиционными мультипликаторами (например, по сравнению с нефтедобычей). Так, 1 рубль инвестиций на транспорте ведет к увеличению ВРП в размере 0,7 рубля, тогда как нефтедобыча - только 0,41 рубля.

 

Инновации и решения Транспортной Стратегии 

1. Минимальный транспортный стандарт. Набор потребительских индикаторов конечного развития транспортного комплекса, позволяющих определить его влияние на качество жизни населения.

2. Оценка остроты транспортных проблем районов и приоритетности капвложений.

3. Перспективный транспортный каркас. Смысл планировочной конструкции – сконфигурировать на территории Татарстана сеть скоростных магистралей (в первую очередь автодорожных), создающих такие пространственные модули, в пределах которых до скоростной магистрали любой житель может добраться не более, чем за 20-25 минут, а затем по ним и скоростным участкам ж. д. и речной систем до любой точки Республики не более, чем за три часа (ср. взвешенная величина). Аналогичные задачи по кардинальному увеличению транспортной доступности населения и грузов прописаны в транспортной политике ЕЭС, Японии и Китая (последний инвестирует 53 млрд. долл. на 20 лет, чтобы 80 % населения страны тратили на поездки с любыми целями в любое место не более 2,5 дней). Стоимость каркаса – 410 млрд. рублей (в ценах 2004 года), средний срок возврата инвестиций – 36,5 лет. Каркас обеспечит около 70 % прироста транспортной доступности по Татарстану и треть прироста скоростных характеристик.

4. Учет экологического фактора. Сегодня доля транспорта в загрязнении окружающей среды составляет 70%. Необходимо ее снижение до 23%., для чего необходимо существенное сокращение потребления топлива. В результате реализации транспортной стратегии (в первую очередь, за счет реконструкции автодорожной сети и замене парка автотранспорта) будет сэкономлено 217,8 млн. л. бензина и 299,5 млн. л. дизельного топлива, что является прямой выгодой пользователей транспорта.

В Стратегии предлагается ввести показатель парниковоемкости ВРП, который бы представлял собой отношение выброшенных транспортом в атмосферу парниковых газов к объему ВРП.К 2011 году в расчете на 1 рубль ВРП выбросы парниковых газов могут сократиться  с 11,3 до 10,1 г при абсолютном росте выбросов на 24,4 %. 

5.Снижение транспортной дискриминации. Под «транспортной дискриминацией» понимается недоступность услуг социально-гарантированного минимума ввиду пространственной удаленности учреждений здравоохранения, культуры, образования, соцобеспечения, бытового обслуживания. Главным измерителем уровня транспортной дискриминации населения является норматив затрат времени - интегральная транспортная доступность (ИТД).

Норматив означает время, за которое в среднем необходимо достичь любую точку территории (или отдельные поселения) по Единой Транспортной Сети (ЕТС) из данного населенного пункта. Рассчитывается отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам и вбирает в себя особенности начертания и технического состояния транспортных коммуникаций. ЕТС должна быть такой по техническим параметрам и надежности начертания, чтобы она обеспечивала названные нормативы, которые в свою очередь зависят не только от технической и топологической надежности ЕТС, но и системы расселения (в т.ч. административного статуса поселений), размеров освоенной территории. В противном случае населенные пункты попадут в разряд периферийных, а их население будет подвергнуто транспортной дискриминации. Уровень транспортной дискриминации определяется процентом населения, проживающего вне нормативной зоны транспортной доступности.

В настоящее время 2,8% населения республики проживает вне нормативной зоны доступности (в масштабах республики рассматриваются эпизодические, а не регулярные связи), что составляет более 10о тыс. человек. В пределах районов республики уровень транспортной дискриминации колеблется от 0 до 71%. Транспортная дискриминация населения приводит к постоянному воспроизводству неконкурентоспособных личностей, что снижает капитализацию территории. В будущем, в масштабе республики, уровень транспортной дискриминации снизится до 0,3%, в районах - в 4-5 раз (при реализации Стратегии).

Существенное количество населенных пунктов не имеет подъездов по дорогам с твердым покрытием. Из-за этого потерянный фонд свободного времени населения достигает 11 млн. чел часов в год, а средневзвешенная недоступность услуг социального гарантированного минимума 0.5 ч. В перспективе потери свободного времени из-за неблагоприятных транспортных условий сократятся более чем вдвое (но цена единицы времени возрастет!), а доступность до услуг в районах приблизится к норме.

Транспортная система Республики уже сегодня позволяет безболезненно с точки зрения качества повседневной жизни сократить число сельских административных районов с 43 до 33. Наибольшее же влияние среди социальных показателей развитие транспорта оказывает на снижение безработицы в районах Республики Татарстан.

6. Экономический рост за счет транспорта. Серьезной проблемой является грузоемкость ВРП, которая хоть и снижается с 1999 года, но остается высокой (18,2 ткм/1 долл.), тогда как в развитых странах эта величина составляет 1,5- 2. К 2040 году за счет развития кластеров, уменьшения монополизма главных производителей, изменения структуры ВРП грузоемкость будет снижена до 1,3 ткм/1 долл. ВРП.

Ежегодный ущерб от недоразвития транспортной системы Татарстана составляет от 3,4 до 11,9 млрд. руб., что соответствует 1,2% и 4,1% ВРП. Это сопоставимо с ежегодными затратами на транспорт. То есть в республике потери равны или превышают уровень финансирования отрасли. С точки зрения государства (соотношения "госвложений" и отдачи) транспортный комплекс весьма эффективен. Эффективность финансирования составляет 137%. Это один из самых высоких показателей среди субъектов Российкой Федерации.

Наиболее высока транспортная составляющая в себестоимости продукции следующих отраслей: заготовке древесины - 18,5%, пищевой - 18%, производстве сахарной свеклы - 22,2%, выращивании крупного рогатого скота - 15,2%. Среди районов, наиболее обремененных транспортными издержками выделяются: Алексеевский, Менделеевский, Алькеевский и Буинский.

Улучшение интегральной транспортной доступности (ИТД) является одним из основных мультипликаторов внутреннего спроса. Так, улучшение ИТД на 1 час в пределах Республики дает почти 7 млрд. рублей эффекта в год. Среди районов Татарстана наибольший сопоставимый эффект дает улучшение ИТД в районах: Высокогорском (с Казанью, - 728 млн. руб.), Тукаевском (349 млн. руб.), Пестречинском (261 млн. руб.), Арском (213 млн. руб.).

7. Транзитный потенциал Республики Татарстан. По расчетам чистая выгода Татарстана от транзита может составить 7,94 млрд. рублей.

8. Интеграция транспортной системы (перспективы по направлениям). При реализации Стратегии грузооборот Татарстана за 40 лет возрастет более чем  в 2,3 раза, тогда как ВРП - в 6 раз, что позволит снизить грузоемкость ВРП. В перспективе необходимо достичь стабильного более низкого по сравнению с ростом ВРП уровня роста грузооборота, что позволит потребителям транспортных услуг уменьшить промежуточное потребление и тем самым нарастить добавленную стоимость.

В Республике необходимо строительство как минимум трех мультимодальных логистических центров (Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр), что позволит обеспечить обработку более 50-60 тыс. контейнеров в год и обеспечит ежегодный дополнительный доход бюджет республике в размере не менее 65 млн. руб.

В железнодорожном транспорте в перспективе предполагается строительство 46 км обхода г. Казань. Однако главным лейтмотивом станет модернизация существующих железных дорог. В западной части республики участок от границы с Ульяновской областью до Кукмора должен стать скоростным, а в восточной - от Агрыза до границы с Самарской областью - полноценной двухпутной магистралью.

На речном транспорте основные капитальные вложения будут связаны с модернизацией флота

Важной предпосылкой к оптимизации авиационного комплекса республики является дальнейшая диверсификация авиационных услуг среди имеющихся компаний при упразднении избыточных функций и неэффективных мощностей парка.

Существующий уровень финансирования дорог (1,7% от ВРП) не соответствует даже минимально необходимому уровню - 1,81%, при котором могут быть достигнуты к 2040 году основные цели стратегии. Ни при каких условиях объем финансирования не должен быть ниже 0,97 % от ВРП, в противном случае это вызовет цепную реакцию спада в экономическом развитии республики. К концу расчетного срока реализации транспортной стратегии Татарстана протяженность дорожной сети общего пользования составит около 20 тыс. км, из которых 99,5% дорог будут иметь твердое покрытие, а около 15% - составлять скоростную сеть. За 30 лет в сеть общего пользования будут переданы более 2300 км дорог, являющихся в настоящее время ведомственными. К 2040 году некоторые дороги станут платными. Их протяженность составит 2500 км.

 9.Городской транспорт. Реформирование городского пассажирского транспорта приведет к тому, что к 2018 году он перестанет быть убыточным, в первую очередь, в части текущих затрат, а доля привлеченных частных инвестиций достигнет 13%.

В результате появления метрополитена в Казани и развития скоростного наземного транспорта, а также использования ITS технологий в крупнейших городах уменьшится потребность в легковом автотранспорте. Средняя дальность поездки сократиться с 9,3 до 7 км (при росте скорости передвижения на 25-30%).

В результате реализации программы перехода на газомоторное топливо доля машин, использующих пропанобутановую смесь и другие смеси на основе природного газа, возрастет с 0,5% до 12% к 2020 году.

10. Реформирование транспортного комплекса. Приоритет в господдержке в условиях Татарстана должен быть отдан автомобильному транспорту и дорожной инфраструктуре, а также речному транспорту. Существующая система налогообложения транспортной отрасли требует замены более эффективными инструментами. Главным среди таких инструментов может стать взимание платы за пользование инфраструктурой, и, во-вторых, налог на топливо, который эффективно способствует улучшению контроля выбросов углекислого газа. При этом для первого инструмента целесообразно корректировать налоговые ставки в зависимости от влияния на показатели Минимального транспортного стандарта, в частности предлагается ввести налог, ставки которого напрямую бы зависели от вклада плательщиков налога в прирост ВРП от использования улучшенных услуг транспортной инфраструктуры.

Одним из способов решения недостаточного финансирования дорожной отрасли является механизм долевого участия государства и частных инвесторов при реализации крупных инфраструктурных проектов, в частности, механизм государственно-частного партнерства.. При этом механизмом ротации руководства подотраслей транспорта (в первую очередь, дорожного хозяйства) может стать его способность обеспечить уровень частного финансирования в течение 5 лет до 7-8%.

В случаях, если в отдаленной перспективе не будет ликвидирована высокая транспортная дискриминация, целесообразно ввести компенсации из республиканского (или муниципального) бюджета за плохие транспортные условия. Их размер в условиях Татарстана может колебаться от 45 до 205 рублей в месяц на одного самодеятельного жителя, охватывая 155 населенных пунктов в 28 районах республики, а общая сумма не превысит 30 млн. рублей.

11. Инвестиционная привлекательность транспортной отрасли и «транспортные кривые» Татарстана. Средний уровень бюджетного финансирования транспорта в развитых странах – 1,5 % от ВВП, в странах с переходной экономикой – 2,2- 3 %, в Татарстане – около 3,5 %. Механизмом, отражающем бюджетную привлекательность транспортных инвестиций является так называемая транспортная кривая Татарстана. Она показывает минимально-необходимый (ниже которого начинается системный спад экономики региона) и максимально-возможный (без ущемления интересов других бюджетополучателей) уровни финансирования транспорта.

Для Татарстана были рассчитаны транспортные кривые для двух сроков реализации стратегии: 2040 года и 2050 года, которые показывают, в какой мере прирастет ВРП в зависимости от увеличения финансирования транспортной отрасли.

Финансирование отрасли на уровне ниже 0,96% от ВРП приведет к тому, что любые инвестиции будут "пустыми" для макроэкономического роста. Только выше данного уровня экономика начинает реагировать на вложения в транспорт, но пока объемы финансирования не дойдут до уровня не менее 1,3% транспортный комплекс фактически будет перманентно являться причиной торможения развития остальных отраслей. В тоже время чрезмерное увеличение финансирования приведет к тому, что, с одной стороны, "транспортный запас" попросту останется невостребованным, а с другой - недостаток финансирования будут испытывать другие отрасли. И соответственно уровень 3,34% от ВРП (для реализации до 2040 года) и 2,53% от ВРП (для реализации до 2050 года) являются предельно необходимыми для реализации целей стратегии.

В результате получаем диапазон возможного финансирования (от 1,27% до 3,34% от ВРП), в рамках которого, в зависимости от поставленной цели, можно выбрать оптимальную схему (при реализации стратегии до 2040 года). Этот диапазон наиболее толерантен по отношению к другим сферам экономики, т. к. не "отнимает" их ресурсы.

Нижней границей возможного диапазона финансирования транспорта является точка переходя через ноль, транспорт начинает "приносить прибыль" экономике и перестает тянуть ее вспять. Однако максимальное "подталкивание" экономики за счет транспорта достигается при более высоких уровнях финансирования. Форма транспортной кривой строго индивидуальна (притом, что все кривые S-образны), она отражает характерный только для Татарстана набор пользователей транспортных услуг, их специализацию и другие условия.

Обе кривые получены в результате макроэкономического моделирования в экспертной системе "Геограком 5W. "Верхний разлет" кривых указывает на эффективность более концентрированных по времени вложений в транспорт. Оптимальный "потолок" кривой в 3,34% от ВРП означает, что это - средняя величина за 35 лет. В первые годы реализации стратегии она может и должна быть выше (Подробный сценарий развития транспорта).

 

Что будет сделано и каковы ожидаемые результаты Стратегии?

Составной частью настоящей Стратегии является инвестиционная программа, которая включает более 40 крупномасштабных проектов общей стоимостью около 1 трлн. руб.

Также, одна из задач долгосрочных стратегий, не вдаваясь в детали - ответить хотя бы схематично на важнейшие вопросы, которые будут ставить и через 20-30 лет.

В предлагаемой Долгосрочной Стратегии развития транспорта Республики Татарстан таких вопросов два:

Первый: как принципиально государство должно планировать транспортную отрасль, чтобы обеспечить процветание будущим поколениям? Ответ теперь уже очевиден - Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан должно заниматься проектированием транспортной среды жизнедеятельности. Для этого есть и подходящие измерители (интегральная транспортная доступность. Министерство, не вмешиваясь в хозяйственную деятельность, создает предпосылки в виде нормативной доступности каждого места в республике, которая обеспечит ничем не ограниченные возможности мобильности грузов и пассажиров.

Второй: как удвоить богатство при двукратном уменьшении потребления ресурсов? Это главный вопрос устойчивого развития, который может быть как минимум смягчен - развитие при нулевых темпах прироста потребления ресурсов. Применительно к транспорту вопрос трансформируется следующим образом: как способствовать удвоению ВРП при двукратном уменьшении темпов прироста грузооборота и, тем самым, снизить давление транспорта на экономику. В первом приближении эта задача решена путем моделирования необременительного для экономики уровня финансирования транспорта - 3,34% от ВРП, который обеспечит последовательное снижение грузоемкости ВРП.

Стратегия утверждает: транспорт в будущем не будет ограничителем развития экономики (снижается грузоемкость), социальной сферы (растет безопасность и подвижность) и сохранения природы (снижаются парниковоемкость и вредные выбросы).

Все вышесказанное выливается в способность транспортной отрасли к 2040 году достичь нормативных показателей Минимального транспортного стандарта.

При этом из 13 показателей МТС только два не достигнут нормативного уровня: один из них (удельный фонд потерянного свободного времени) - незначительно, второй (переход на велосипед в пригородных и городских поездках) - значительно.

Результаты реализации Стратегии могут быть выражены в масштабах изменений основных показателей (% позитивного сдвига):

- Грузоемкость ВРП  97

- Транспортная доступность  54

- Автотранспортное загрязнение окружающей среды   37

- Число ДТП (по сопутствующим дорожным условиям)  93

- Затраты времени пассажиров     58

- Удельный (на одного взрослого) потерянный фонд

   свободного времени    31

- Средняя техническая скорость автомобилей      43

- Средняя скорость пассажирских поездов     36

Реформа бюджетирования, смысл которой заключается в том, что эффективность бюджетных трат определяется позитивным изменением показателей качества жизни и макроэкономики, представляется возможной если будет проводиться мониторинг показателей МТС раз в три года, что соответствует новым бюджетным интервалам планирования.