Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

А. М. Знаменская.

Соч.: Друзья в небе. 2 изд., М., 1971; Небо начинается с земли. М., 1979; Повесть о первых героях. 2 изд., М., 1980.

Широкое внедрение В. в качестве топлива возможно при развитии атомно-водородной энергетики и требует решения ряда сложных технических проблем (безопасность, конструкционные материалы, теплоизоляция и. т. д.). В 1988 в СССР начались летные испытания экспериментального самолета Ту-155, способного использовать жидкий водород и другие криогенные топлива.

Юбилейная медаль к 60-летию Военно-воздушной инженерной академии.

ВВС большинства стран состоят из стратегической (дальней), тактической (фронтовой, армейской), военно-транспортной авиации и включают бомбардировочную, истребительно-бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную и транспортную, являющиеся родами авиации. В ряде государств в состав военно-воздушных сил входит и авиация ПВО, а армейская авиация является родом сухопутных войск. В США, кроме того, в военно-воздушные сил входят соединения межконтинентальных баллистических ракет и военно-космические средства. Организационно ВВС обычно состоят из оперативных авиационных объединений, соединений и частей (крыльев — в США), частей тыла, связи и радиотехнического обеспечения, специальных войск.

История военно-воздушных сил связана с развитием авиационной техники (см. Авиация). Появление первых военных самолётов в крупных государствах относится к 1909—1910. В России самолёты в военных целях впервые были использованы на манёврах Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911. На каждой стороне действовало по одному авиаотряду, которые выполняли задачи по ведению воздушной разведки. Первый боевой опыт русский лётчики получили а 1912—1913 в первой Балканской войне, когда русский добровольческий авиаотряд действовал на стороне Болгарии. Опыт боевого применения авиации и её действия на манёврах послужили основой для дальнейшего развития военной авиации в русский армии. В Уставе полевой службы, изданном в 1912, нашли отражение положения по использованию самолётов как средства разведки и связи.

К началу Первой мировой войны Россия имела 263 военных самолёта (преимущественно французского производства). Франция — 156, Великобритания — 30, США — 30, Германия — 232, Австро-Венгрия — 65, Италия — 30. Эти самолёты ещё не имели бортового вооружения, скорость их составляла 100—120 км/ч, а потолок 2000—3000 м. Они применялись главным образом для ведения воздушной разведки и корректирования артиллерийский огня. Стремление к нанесению ударов по наземным целям с воздуха обусловило создание специального самолёта — бомбардировщика. Эффективная воздушная разведка и успешные бомбардировки вынудили воюющие стороны вести борьбу с самолётами-разведчиками и бомбардировщиками и создать для этих целей самолёт-истребитель. В 1914 в России был принят на вооружение четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец» и сформирована первая эскадра из 10 таких самолётов. К лету 1916 её состав увеличился до 20 самолетов. В 1915—1916 на вооружение поступили одноместные самолёты-истребители, в том числе во Франции «Ньюпор» и «СПАД», в Германии «Фоккер», в Великобритании «Скаут-Д», в России французские самолёты «Ньюпор». Одновременно с бурным развитием воздушных средств вооруженной борьбы возникла проблема борьбы за господство в воздухе, которая сводилась главным образом к воздушным боям. Начало активной борьбе с самолётами противника положили русские лётчики П. Н. Нестеров, Е. Н. Крутень, К. К .Арцеулов и др. Ими были разработаны фигуры высшего пилотажа и принципы ведения воздушного боя. К концу Первой мировой войны ВВС как самостоятельный род войск состоял из родов авиации: бомбардировочной, истребительной и разведывательной. Численность авиации воюющих государств резко возросла. Если в начале войны во всех воюющих странах имелось всего 806 боевых самолётов, то к концу войны Германия имела 2730 самолётов, Австро-Венгрия — 622, Франция — 3321, Великобритания — 1758, США — 740, Италия — 842, Россия —590 самолётов; всего было свыше 10 тысяч самолётов, в том числе разведчиков 44,9%, истребителей 40,4%, бомбардировщиков 14,7%. К концу войны скорость лучших типов самолётов-истребителей достигла 220 км/ч, разведчиков — 180, бомбардировщиков — до 170 км/ч, потолок увеличился до 7000 м.

Современные ВВС создавались вместе с Красной Армией. Руководство их строительством осуществлялось Наркоматом по военным и морским делам. В его составе 2 января 1918 (20 декабря 1917) была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики (председатель К. В. Акашев), на которую возлагались руководство формированием авиационных частей, центральных и местных управлений Воздушного флота Республики, сохранение и сбережение авиационного имущества, подготовка авиационных кадров, организация материально-технического обеспечения. Переход к строительству регулярного Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота был начат в соответствии с приказом №84 Наркомата по военным и морским делам от 25 января 1918, которым предписывалось «сохранить полностью для трудового народа все авиационные части и школы». Создаются новые органы управления в центре и на местах. 24 мая 1918 Всероссийская коллегия была упразднена, и образовано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухофлот), которое возглавлял Совет в составе начальника Главвоздухофлота и двух комиссаров. Для руководства боевой деятельностью авиационных частей на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 при штабе Реввоенсовета (РВС) Республики было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). За Главвоздухофлотом остались вопросы формирования и снабжения авиачастей. В конце 1921 в связи с ликвидацией фронтов Авиадарм был упразднён. Единым органом руководства авиацией стало Главное управление Воздушного Флота, которое в 1924 реорганизовано в Управление военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии с подчинением его Реввоенсовету СССР. Начальник управления военно-воздушных сил являлся одновременно членом РВС. К ноябрю 1918 в составе военно-воздушных сил было 38, к весне 1919 — 61, а к декабрю 1920 — 83 авиаотряда (в том числе 18 морских). Всего в годы Гражданской войны на фронтах одновременно действовало до 350 советский самолётов. Лётные кадры готовились в 1 й Московской, Егорьевской и Зарайской авиационных школах, Военно-морской школе авиации (г. Самара), Петроградской военной школе лётчиков-наблюдателей. Подготовка воздухоплавателей велась на Петроградских советских воздухоплавательных курсах. В 1919 организован Московский авиационный техникум, преобразованный в 1920 в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В 1922 на базе этого института создана Академия Воздушного Флота Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского).

В период Гражданской войны советская военная авиация вела активные боевые действия по защите молодой Советской Республики. Её основные задачи: воздушная разведка, поражение живой силы и объектов противника, борьба с его авиацией, корректирование артиллерийского огня, связь, разбрасывание листовок и агитационной литературы. Уже в годы Гражданской войны были решены некоторые вопросы оперативного искусства ВВС, разработаны основные принципы их боевого применения: массирование авиации на главных направлениях, взаимодействие с сухопутными войсками, централизованное управление. На главных направлениях действий сухопутных войск авиаотряды объединились в авиагруппы, что повышало их эффективность. Основные усилия ВВС сосредоточивались на тех фронтах, откуда Республике Советов грозила наибольшая опасность. Всего за годы Гражданской войны советские лётчики произвели около 20 тысяч самолёто-вылетов, сбросили свыше 94000 кг бомб и большое количество агитационной литературы, провели 144 воздушных боя. За мужество и героизм, проявленные в боях на различных фронтах, 219 лётчиков и лётчиков-наблюдателей были награждены орденами Красного Знамени, 16 из них удостоены этой награды дважды, а С. А. Монастырев, И. У. Павлов, П. X. Межерауп, Я. Н. Моисеев, Е. М. Ухин — трижды.

После окончания Гражданской войны начался быстрый количественный и качественный рост ВВС. В 1924—1933 на вооружение поступили истребители И-2, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3, тяжёлые бомбардировщики ТБ-l и ТБ-3. В 30 с гг. на вооружение были приняты истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ДБ-3 (ДБ-Зф). За 1930—1940 производство военных самолётов возросло в 6,5 раза. В 1940—1941 начаты серийный выпуск истребителей Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, бомбардировщиков Пе-2, Пе-8, штурмовиков Ил-2 (см. Авиационная промышленность) и перевооружение ими авиаполков. Одновременно совершенствовалась организационная структура ВВС. В 1924 основной организационной структурной единицей стала эскадрилья. В 1927 начато формирование авиабригад. В 1933 создаются авиакорпуса тяжелобомбардировочной авиации, которые предназначались для выполнения самостоятельных оперативных задач, а в 1936 — первое оперативное объединение тяжелобомбардировочной авиации — армия особого назначения. До 1939 в составе советских военно-воздушных сил было сформировано 3 таких армии. В 1940 управления авиационных армий расформированы. Из входивших в их состав частей и соединений была образована дальнебомбардировочная авиация Главного командования Красной Армии. В 1939—1940 ВВС переведены с бригадной организации на полковую и дивизионную. К июню 1941 военно-воздушные сил имели в своём составе 53,4% самолётов-истребителей, 41,4% бомбардировщиков и штурмовиков, 3,2% разведчиков, 2% транспортных самолётов. Организационно военно-воздушные силы делились на авиацию Главного командования (дальнебомбардировочная авиация), фронтовую (военно-воздушные силы военных округов), армейскую (ВВС общевойсковых армий) и войсковую (корпусные эскадрильи). Накануне Великой Отечественной войны подготовка авиационных кадров осуществлялась в 3-х авиационных академиях: Ленинградской военно-воздушной академии, Военно-воздушной, инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского, Военно-воздушной академии командного и штурманского состава (ныне Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина), 78 лётных и 18 технических школах и училищах. В 1921—1941 руководство советскими военно-воздушными сил осуществляли А. В. Сергеев (1921—1922), А. А. Знаменский (1922—1923), А. П. Розенгольц (1923—1924), П. И. Баранов (1924—1931), Я. И. Алкснис (1931—1937), А. Д. Локтионов (1937—39), Я. В. Смушкевич (1939—40), П. В. Рычагов (1940—1941).

ВВС многих зарубежных государств в 1918—1939 получили значительное развитие и к началу Второй мировой войны имели в строю боевых самолётов: Германия — 4093, США — 1576, Япония — около 3750, Великобритания — 3891, Франция — 3335, Италия —2802. Удельный вес бомбардировочной авиации в составе ВВС всех стран увеличился по сравнению с 1918 в 2,5 раза, а истребительной и разведывательной авиации уменьшился. ВВС Германии делились на 5 флотов (оперативных объединений), каждый из которых включал 800—1200 самолётов. ВВС Великобритании были самостоятельным видом вооруженных сил, подчинялись министру авиации и делились на истребительные и бомбардировочные командования; морская авиация подчинялась военно-морскому министру. ВВС США во Второй мировой войне не имели единого командования. Авиачасти и соединения, предназначенные для поддержки войск, объединялись в воздушные корпуса, которые подчинялись командованию войск; морская авиация находилась в составе военно-морских сил.

Решением Ставки Главного Командования 29 июня 1941 был создан Военный Совет военно-воздушных сил и учреждена должность командующего военно-воздушными силами —заместителя наркома обороны. Эту должность занимали П. Ф. Жигарев (до апреля 1942), А. А. Новиков (1942—1946). Руководство страны приняло все возможные меры по ускоренному вводу в строй авиационных заводов, строительство которых в соответствии с планом третьей пятилетки началось ещё до войны. Это сыграло решающую роль не только в восполнении значительных потерь советской авиации в начале Великой Отечественной войны, но и позволило увеличить её мощь. На вооружение военно-воздушных сил все больше поступало самолётов-истребителей Як-7, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, двухместных штурмовиков Ил-2 (а с лета 1944 Ил-10), бомбардировщиков Пе-2, Ту-2, пушек, бомб, радиолокационных станций, радиосвязного и аэронавигационного оборудования, аэрофотоаппаратов и другой техники и вооружения. Продолжала совершенствоваться организационная структура военно-воздушных сил. В марте 1942 соединения дальней авиации объединены в Авиацию дальнего действия с непосредственным подчинением Ставке Верховного Главнокомандования (ВГК).; учреждена должность командующего Авиацией дальнего действия, на которую был назначен А. Е. Голованов. С мая 1942 во фронтовой авиации стали создаваться авиационные оперативные объединения — воздушные армии (к концу года их насчитывалось 17). Осенью 1942 началось формирование отдельных авиационных корпусов и дивизий резерва ВГК, что позволяло быстро сосредоточивать крупные силы авиации на важнейших направлениях. Высокие боевые качества советских ВВС особенно ярко проявились в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в воздушных сражениях на Кубани, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской операциях. Если в операциях 1941 участвовало 200—500 самолётов, то в 1943—1945 — до нескольких тысяч, а в Берлинской операции 1945 — до 7500 самолётов.

За годы Великой Отечественной войны фронтовая и дальняя авиация совершили 3124 тысяч боевых самолёто-вылетов и нанесли противнику большой урон в живой силе и технике. Из 77 тысяч самолётов, потерянных фашистской Германией на советско-германском фронте, 57 тысяч были уничтожены советскими лётчиками в воздушных боях и на аэродромах. Военно-воздушные силы оказали большую помощь партизанам. Авиацией дальнего действия и Гражданского воздушного флота было совершено около 110 тысяч самолёто-вылетов, перевезено свыше 83 тысяч партизан, доставлено им 17 тысяч т вооружения, боеприпасов, продовольствия и других грузов. За успешное выполнение боевых заданий командования, проявленные мужество и отвагу свыше 200 тысяч воинов-авиаторов награждены орденами и медалями, 2420 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, 65 лётчиков удостоены этого звания дважды и двое — трижды (А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб). Советские военные лётчики за годы войны совершили более 600 воздушных таранов, при этом 34 лётчика дважды таранили вражеские самолёты, А. С. Хлобыстов — трижды, а Б. И. Ковзан — четырежды. Свыше 500 лётчиков повторили бессмертный подвиг Н. Ф. Гастелло. Орденами СССР были награждены 897 авиасоединений и частей, 708 получили почётные наименования и 228 удостоены звания гвардейских.

За годы Второй мировой войны значительно улучшились летно-технические характеристики самолётов: скорость истребителей достигла 650—720 км/ч, дальность полёта стратегических бомбардировщиков превысила 6,5 тысяч км, а их максимальная бомбовая нагрузка достигла 8—9 т. Производство боевых самолётов всех воюющих государств за годы войны составило 450 тысяч.

В послевоенные годы основное направление развития советских военно-воздушных сил — переход от поршневой авиации к реактивной. Фронтовая авиация получила на вооружение реактивные самолёты МиГ-9, Як-15, МиГ-15, Ла-15, Ил-28 и др. Оснащалась новой авиационной техникой и транспортная авиация. Созданы вертолётные части. На основе опыта, накопленного в период Великой Отечественной войны, разработаны и изданы новые уставные документы. Для обеспечения надежного самолётовождения, точного бомбометания и стрельбы самолёты оснащаются различными радиоэлектронными системами; началось оборудование аэродромов системой посадки самолётов по приборам. Поступление на вооружение ядерного оружия обусловило коренные изменения в формах и способах боевого применения военно-воздушных сил и резко повысило их роль. Одновременно продолжалось развитие авиационной техники. Истребительная авиация получила сверхзвуковые самолёты МиГ-19, вооружённые ракетами класса «воздух — воздух», а на смену устаревшим самолётам-штурмовикам пришли истребители-бомбардировщики МиГ-15бис, Су-7Б, На вооружение дальней авиации поступили новые тяжёлые реактивные и турбовинтовые самолёты Ту-16, Ту-95, М-4, 3М. Увеличилось производство вертолётов. Количественный и качественный рост военно-транспортных самолётов позволил расширить задачи военно-транспортной. авиации. Рост боевых возможностей ВВС требовал совершенствования системы управления. В 1946 была введена должность Главнокомандующего ВВС — заместителя Министра Вооруженных Сил (затем заместитель Министра обороны СССР). Эту должность занимали К. А. Вершинин (1946—1949, 1957—1969), Жигарев (1949—1957), П. С. Кутахов (1969—1984), А. Н. Ефимов (1984—1990), Е. И. Шапошников (1990—91), П. С. Дейнекин (с 1991). Штаб ВВС преобразован в Главный штаб ВВС.

Продолжалось совершенствование организационной структуры частей, соединений, объединений. В составе ВВС оформились дальняя и военно-транспортная авиация как виды авиации. На вооружение истребительной авиации поступили новые реактивные самолёты с ракетным и пушечным вооружением. Вместо штурмовой авиации создана истребительно-бомбардировочная, способная применять как обычные средства поражения, так и ядерное оружие. Фронтовая и дальняя авиация также стали ракетоносными. В военно-транспортной. авиации на смену устаревшим поршневым самолётам пришли турбовинтовые самолёты большой грузоподъёмности.

Большое внимание уделяется подготовке высококвалифицированных кадров для ВВС. Созданы высшие Военные авиационные училища, начавшие с 1959 подготовку лётчиков-инженеров и штурманов-инженеров. Учреждены почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» (1958), «Заслуженный парашютист-испытатель СССР» (1934). В 1965 для лучших мастеров лётного дела были установлены почётные звания «Заслуженный военный лётчик СССР» и «Заслуженный военный штурман СССР». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1988 почётные звания «Заслуженный военный лётчик СССР», «Заслуженный военный штурман СССР» и «Заслуженный парашютист-испытатель» упразднены. Для авиационных специалистов, как и представителей других видов Вооруженных Сил, установлено единое почётное звание «Заслуженный специалист Вооружённых Сил». На вооружение ВВС зарубежных государств (США, Великобритании, Франции, ФРГ) в послевоенный период также поступили реактивные самолёты, оснащённые управляемыми и неуправляемыми реактивными снарядами различных классов и назначения. Основное внимание уделяется развитию тактической авиации (США, ФРГ, Франция), которая рассматривается в качестве основного средства доставки ядерных боеприпасов на театре военных действий и поддержки войск. Для поражения объектов в глубоком тылу в США, Великобритании и Франции были разработаны и приняты на вооружение реактивные стратегические бомбардировщики. Ведутся интенсивные работы по перевооружению военно-воздушных сил новыми типами самолётов.

Советские ВВС к началу 90 х гг. состояли из дальней, фронтовой, армейской и военно-транспортной авиации. Основу их ударной мощи составляла дальняя авиация, оснащённая сверхзвуковыми ракетоносцами и бомбардировщиками большого радиуса действия, способными накосить удары по наиболее важным наземным (морским) объектам противника на континентальных и океанских (морских) театрах военных действий. Фронтовая авиация, имевшая на вооружении бомбардировщики, истребители-бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, способна вести борьбу с ракетно-ядерными средствами и авиацией противника, его резервами, осуществлять авиационную поддержку сухопутных войск (сил) путём уничтожения главным образом подвижных объектов, надёжно прикрывать их от ударов противника с воздуха, вести воздушную разведку и радиоэлектронную борьбу в оперативной и тактической глубине обороны противника. Армейская авиация, включавшая боевые и транспортные вертолёты и беспилотные летательные аппараты, способна успешно вести боевые действия по поражению наземных (морских), главным образом подвижных, объектов на переднем крае и в тактической глубине, осуществлять десантирование и обеспечивать манёвр войск, а также решать другие задачи. Военно-транспортная авиация, имея на вооружении современные большегрузные самолёты, способна выбрасывать и высаживать десанты со штатным вооружением (включая танки, орудия, ракеты), перевозить по воздуху на большие расстояния войска, вооружение, боеприпасы и материальные средства, обеспечивать манёвр авиационных соединений и частей, эвакуировать раненых и больных, а также вести радиоэлектронную борьбу и выполнять специальные задачи.

Ежегодно в третье воскресенье августа отмечается День Воздушного Флота. Этот праздник был установлен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1933 в честь выдающихся достижений учёных, авиаконструкторов, лётного и технического состава военно-воздушных сил в деле укрепления обороноспособности государства.

В фюзеляже ВТС и ВТВ обычно располагают кабину грузовую для размещения личного состава перевозимых войск, военной техники и грузов. Для крепления, загрузки, выгрузки и десантирования людей и грузов в этих кабинах устанавливают десантно-транспортное оборудование. На большинстве ВТС и ВТВ в их хвостовой части имеется грузовой люк с откидывающейся рампой, через который осуществляют загрузку и выгрузку летательного аппарат на земле. На ВТС грузовой люк открывается также и в полёте, и через него производится выброска десантников, боевой техники и грузов десанта на парашютных системах. Некоторые ВТС имеют откидную носовую часть и грузовой люк в боковой части фюзеляжа (грузовой кабины), которые служат также для загрузки и разгрузки самолёта, но десантирование через них в полёте невозможно. Такие ВТС предназначаются только для воздушных перевозок.

ВТС, как правило, строятся по схеме высокоплана, то есть крыло располагается в верхней части фюзеляжа. Такая схема позволяет иметь максимальный объём грузовой кабины, ровный пол по всей её длине и низкое шасси, благодаря чему удобно загружать самолёт непосредственно из грузовых автомобилей, не прибегая к специальным погрузчикам. Большинство ВТС и ВТВ имеют шасси высокой проходимости, обеспечивающее их эксплуатацию с грунтовых аэродромов, максимально приближённых к расположению перевозимых или десантируемых войск, районам погрузки и выгрузки. В качестве силовых установок на ВТС и ВТВ применяются газотурбинные двигатели. ВТС с турбовинтовыми двигателями и турбореактивными двухконтурными двигателями наряду с хорошими взлётно-посадочными характеристиками имеют большую дальность полёта. Некоторые ВТС оснащены двигателями с устройствами реверсирования тяги, что позволяет существенно сократить длину пробега после посадки.

Бортовое оборудование ВТС и ВТВ обеспечивает выполнение ими боевых задач днём и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Как правило, ВТС оборудуются автоматизированными пилотажно-навигационными комплексами (ПНК). позволяющими с высокой точностью автономно или с помощью наземных радиотехнических средств выходить в район десантирования и осуществлять прицельную выброску десанта или посадку на заданном аэродроме. В состав ПНК обычно входят бортовые радиолокационные станции, доплеровский индикатор скорости и угла сноса, система воздушных сигналов, бортовая ЭВМ и другая аппаратура. В состав вооружения ряда ВТС входит и бортовой оборонительный комплекс, включающий средства радиоэлектронного противодействия, средства помех тепловым головкам самонаведения ракет; на некоторых ВТС устанавливаются также огневые средства обороны.

Историческая справка. Первый самолёт, предназначенный специально для военно-транспортных и десантных операций, создан в Германии фирмой «Юнкерс» — Ju52/3m (первый полёт в 1932, боевая нагрузка 1,5 т). Во Второй мировой войне широко использовались разработанные в США в конце 30 х гг. лёгкие ВТС C-47 «Скайтрейн» фирмы «Дуглас» (на основе пассажирского самолёта DC-3) и С-46 «Коммандо» фирмы «Кёртисс».

После войны основные работы за рубежом в области военно-транспортной авиации проводятся в США. В конце 40 х — начале 50 х гг. здесь создано несколько типов лёгких и средних ВТС, среди них на фирме «Дуглас» — С-124 «Глоубмастер» II и С-133 «Каргомастер», которые до Второй половины 50 х гг. были основными в военно-воздушных силах США. В дальнейшем основными разработчиком ВТС стала фирма «Локхид». Ею выпущены средние тактические самолёты С-130 «Геркулес» (1954), тяжёлые стратегические С-141 «Старлифтер» (1963) С-5А (1968) и С-5В «Галакси» (1985).

В числе ВТС другие стран разработанные в Великобритании — Армстронг-Уитуорт «Аргоси» (1959) и Шорт «Белфаст» (1964], в Италии — Аэриталия G. 222 (1970) в Канаде — DHC-5 «Баффало» (1964, фирма «Де Хэвилленд эркрафт оф Канада»), в ФРГ и Франции — С-360 «Трансаль».

В СССР в качестве ВТС применялись тяжёлые транспортные самолёты Ан-22 «Антей» (1965). Ан-124 «Руслан» (1982) и Ан-225 «Мрия» (1988), средние АН-12 (1957) и Ил-76 (1971) и лёгкие Ан-26 (1969) и Ан-32 (1976).

В начале 50 х гг. для военно-транспортных операций стали применять многоцелевые вертолёты, в дальнейшем были разработаны специализированные ВТВ. Ведущее место в этой области заняли фирмы «Сикорский» и «Боинг вертол» (США). Наиболее известные ВТВ созданные на фирме «Сикорский»: лёгкие H-34 «Чокто» (1954), UH-60A «Блэк хоук» (1974). средний CH-54 (1962), тяжёлый CH-53E (1974, самый тяжёлый зарубежный вертолёт) и др. На фирме «Боинг вертол» разработаны лёгкий ВТВ CH-46 «Си найт» (1958) и средний CH-47 «Чинук» (1961). Во Франции используется вертолёт фирмы «Аэроспасьяль» AS 332 «Супер пума» (1978).

От физических свойств В. зависят аэродинамические и аэростатические силы, действующие на летательный аппарат в атмосфере, характеристики воздушно-реактивного двигателя. В расчётах значения физических параметров В. берут из данных по международной стандартной атмосфере, где в качестве исходных для среднего уровня моря приняты значения температуры 288,15 К (15{{°}}С), давления 101325 Па, плотности 1,225 кг/м³, молярной массы 28,96 кг/кмоль, показателя адиабаты 1,4, удельной газовой постоянной 287 Дж*кг^-1*К^-1 удельной теплоёмкости при постоянном давлении 10*10³ Дж*кг^-1*К^-1, скорости звука 340 м/с; стандартизованы и некоторые другие физические параметры воздуха.

Дозвуковой ВЗ (рис. 1) включает коллектор и диффузор. Коллектор 1 ({{/—/}}), иногда с автоматически открывающимися окнами 2 для впуска воздуха, предназначен для обеспечения безотрывного втекания воздуха в канал при взлёте и маневрировании летательного аппарата. Диффузор 3 с малым углом раствора позволяет улучшить сопряжение коллектора с гондолой 4 двигателя для уменьшения аэродинамического сопротивления. За диффузором ВЗ до воздушно-реактивного двигателя может быть канал почти постоянного поперечного сечения по длине и нередко криволинейный. ВЗ вертолётов выполняются часто с пылезащитным устройством 5. Очистка воздуха осуществляется на криволинейном участке канала 6 за счёт центробежного эффекта. Концентрат пыли удаляется из ВЗ по трубопроводу 7.

Сверхзвуковой ВЗ (рис. 2) включает сверхзвуковой диффузор — участок для торможения и сжатия сверхзвукового потока и дозвуковой диффузор 6, расположенный за «горлом» (наиболее узкое сечение F_r канала). Обечайка 2 выполняется тонкой для уменьшения волнового сопротивлении гондолы. Сжатие потока в сверхзвуковом диффузоре осуществляется в системе скачков уплотнения, образованной специально профилированной обечайкой и клиновидным телом {{I}} у плоских ВЗ или конусообразным центральным телом у осесимметричных ВЗ. Идеальный принцип сжатия (при изоэнтропическом течении) используется редко и только для отдельных участков сверхзвукового диффузора с тем, чтобы не увеличивать длину и массу ВЗ. (В СССР первые работы по теории сверхзвуковых ВЗ выполнены Г. И. Петровым и Ю. Н. Васильевым.) Клиновидное, и конусообразное тела имеют в зоне перехода сверхзвукового течения в дозвуковое отверстия 7 для отсоса пограничного слоя с целью предотвращения срыва потока. Сверхзвуковые диффузоры бывают двух типов: с внешним (до обечайки) сжатием потока (рис. 2, а) и со смешанным сжатием, когда сверхзвуковой поток простирается до горла (рис. 2, б). ВЗ второго типа могут быть с принудительным «запуском», то есть с кратковременным увеличением площади F_r при восстановлении нарушенного расчётного течения, или автозапускаемые — со сливом из канала избыточного при «запуске» воздуха через отверстия 7. ВЗ смешанного сжатия при Маха числах полёта М{{_∞}} > 2 эффективнее ВЗ внешнего сжатия, но они предпочтительны для летательного аппарат с ограниченной манёвренностью. Число скачков уплотнения в диффузоре выбирается в зависимости от значения M{{_∞}}; при внешнем сжатии — до 3—4 косых и замыкающий (близкий к прямому), при смешанном сжатии — более 4 косых и замыкающий (рис. 2).

Сжатие воздуха в ВЗ с увеличением скорости полёта возрастает и, наряду со сжатием воздуха компрессором газотурбинного двигателя, является фактором, определяющий термический коэффициент полезного действия силовой установки летательного аппарата. При M{{_∞}} > 3 степень повышения давления в ВЗ высокая (22—28), что позволяет создавать воздушно-реактивный двигатель без компрессора (прямоточный воздушно-реактивный двигатель).

Трение и возможные срывы потока в тракте ВЗ, а также сжатие воздуха в скачках уплотнения приводят к снижению коэффициента восстановления полного давления {{η}}, возрастанию степени турбулентности {{ε}} и неравномерности {{σ}} поля полного давления перед воздушно-реактивным двигателем. Снижение η приводит к уменьшению тяги и увеличению удельного расхода топлива двигателя. Увеличение {{ε}} и {{σ}} снижает запасы газодинамической устойчивости двигателя (см. Устойчивость гидродинамическая). Характеристики {{ε}} и {{σ}} улучшаются, если за диффузором расположен канал 5. Для обеспечения высокой эффективности на всех режимах полёта ВЗ выполняется с элементами, автоматически регулируемыми в зависимости от значения M{{_∞}}, так называемого приведённого расхода воздуха G через газотурбинный двигатель, углов атаки и скольжения летательного аппарата. Регулируется площадь горла F_r: у осесимметричных ВЗ — продольным перемещением центр, тела, у плоских ВЗ — поворотом поверхностей диффузоров (изменением углов υ₁, υ₂, υ₃). На старте и до скоростей, соответствующих числу M{{_∞}} = 1 — 1,4, F_r максимальна, при дальнейшем увеличении скорости полёта она уменьшается. Регулирование F_r нередко дополняется регулированием площади F_c для слива части воздуха из канала в атмосферу через окна 4. С целью улучшения характеристик на режимах взлёта ВЗ выполняется с автоматически открывающимися окнами 3 или с отклоняемой обечайкой 2. Иногда для упрощения конструкции ВЗ выполняется нерегулируемым с заведомо худшими характеристиками.

При рассогласовании положения регулируемых элементов ВЗ с режимом работы газотурбинного двигателя система скачков уплотнения в диффузоре нарушается. При этом возможные положения замыкающего скачка уплотнения ограничены: при его смещении по потоку (увеличение G или F_c) — возрастанием возмущений {{ε}} и {{σ}} в канале до неприемлемого для заданного газотурбинного двигателя уровня, а при смещении против потока (уменьшение F_с или G) — появлением признаков помпажа ВЗ, недопустимого для эксплуатации летательного аппарата [низкочастотных (3—15 Гц) автоколебаний потока в канале].

Приемлемые для эксплуатации режимы ВЗ зависят от особенностей так называемой дроссельной характеристики ВЗ {{ν}} = {{φ}}(f) (f = F/F₀ — коэффициент расхода воздуха через газотурбинный двигатель, F₀ — геометрическая площадь входного сечения ВЗ, F — площадь струи воздуха, попадающей в ВЗ), определяемой совместно с характеристиками ε и σ при испытании модели ВЗ в аэродинамической трубе (рис. 3). Рабочие значения {{ν}}_p выбираются с учётом зависящего от коэффициента f аэродинамического сопротивления ВЗ при обеспечении необходимых противопомпажных запасов ВЗ и газотурбинного двигателя. Для этого используется совокупность дроссельных характеристик ВЗ с различным положением органов механизации (различными значениями F_r, F_c).

Места расположения ВЗ на летательном аппарате различны. Важно, чтобы в ВЗ не попадали следы аэродинамические с пониженным полным давлением от впереди расположенных элементов летательного аппарат, а значение и направление местной скорости были благоприятны. Типичные места расположения ВЗ на дозвуковых летательных аппаратах — в лобовой части гондол, укреплённых на пилонах под крылом и на хвостовой части фюзеляжа, а на сверхзвук, летательных аппаратах — под крылом или по бокам фюзеляжа на расстоянии h (рис. 2) от поверхности летательного аппарата, необходимом для предотвращения попадания пограничного слоя в ВЗ. При компоновке ВЗ на летательном аппарате прорабатываются вопросы снижения вероятности повреждения газотурбинного двигателя попадающими в канал с грунта случайными предметами.

Рис. 1. Дозвуковые воздухозаборники: а — самолёта; б — вертолёта; штриховые линии — линии тока при взлёте, сплошные — в полёте.

Рис. 2. Сверхзвуковые воздухозаборники: а — с внешним сжатием; б — со смешанным сжатием; штриховые линии — скачки уплотнения.

Рис. 3. Дроссельная характеристика сверхзвукового воздухозаборника: G_min, G_max — минимальное и максимальное значения приведенного расхода воздуха.

Свободные аэростаты служат для выполнения научных исследований, регулярных метеорологических зондирований, разведывательных, военных, спортивных, развлекательных и других целей. Привязные аэростаты используются -для проведения научных исследований, подъёма антенн, локаторов, ретрансляторов, наблюдения и разведки, заграждения .от налётов авиации, подготовки парашютистов, обзора и других целей. Дирижабли могут применяться для транспортных перевозок, ведения дальней и ближней разведок, экспедиционных полётов, поисков подводных лодок, затонувших судов, мин, косяков рыб, спасательных работ, туристических полётов и др.

В зависимости от назначения, высотности и системы управления каждый из основных типов ВА включает аппараты с различными конструктивными особенностями и летно-техническими характеристиками. ВА могут быть как с экипажем, так и без экипажа (пилотируемые или беспилотные). В качестве подъёмного газа, обеспечивающего аэростатическую подъёмную силу, обычно используются водород, гелий, светильный газ или нагретый воздух.

Применяющееся иногда определение ВА как «летательного аппарата легче воздуха» неточно, так как любой ВА может быть и легче, и тяжелее воздуха в его объёме и иметь вес, равный весу этого воздуха, что зависит от аэростатической сбалансированности ВА.

Современное В. п. имеет комплексный характер: содержит нормы государственного права (суверенитет над воздушным пространством), гражданские права (перевозки пассажиров, грузов, ответственность перевозчика и владельца воздушного судна, выполнение авиационных работ в народном хозяйстве и т. п.), административные права (порядок регистрации воздушных судов и аэродромов, строительство объектов в районах аэродромов, их маркировка, административная ответственность за правонарушения на воздушном транспорте, уголовного права (ответственность за особо тяжкие правонарушения, например, угон воздушного судна и т. п.). Специфика В. п. предопределила объединение этих норм (за исключением норм уголовного права) в единые законодательные акты.

В России вопросы В. п. регламентируются Воздушным кодексом СССР, отдельные положения содержатся в других законодательных актах и постановлениях. Согласно законодательству, воздушные суда подлежат обязательной регистрации в Государственном реестре. Полёт, при котором воздушное судно пересекает государственные границы и границы других государств, считается международным. Полёты иностранных воздушных судов могут производиться только по установленным воздушным трассам в соответствии с заключёнными международными соглашениями о воздушном сообщении или по специальным разрешениям на разовые полёты. Нормами В. п. регламентированы также правовое положение воздушных судов, порядок деятельности аэродромов и аэропортов, правила осуществления воздушных (в том числе международных) перевозок пассажиров, багажа и грузов, ответственность перевозчика и других лиц при воздушном передвижении и другие вопросы.

Основные источники международного В. п. — международные договоры и конвенции (многосторонние и двусторонние), прежде всего Чикагская конвенция 1944, учредившая Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Многосторонние конвенции решают вопросы ответственности перевозчика при международных авиаперевозках (например. Варшавская конвенция 1929), ответственности эксплуатанта воздушного судна перед третьими лицами (Римская конвенция 1952), борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (Токийская конвенция 1963), в частности с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970), незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971), и др.

Для организации полётов, обслуживания воздушного движения, а также обеспечения других видов деятельности, связанной с использованием В. п. (пуски ракет, стрельбы и др.), в нём определяются следующие структурные элементы: районы полётной информации (например, районы, где имеется управление воздушным движением), районы аэродромов, воздушные трассы, коридоры входа и выхода летательных аппаратов, зоны ожидания и т. д. Над объектами, имеющими важное государственное значение, устанавливаются запретные зоны, зоны ограничения полётов. В интересах организации полётов и обслуживания воздушного движения В. п. делится, кроме того, на верхнее и нижнее, граница между которыми обычно проходит на уровне 6000 м. Районы и зоны, в которых обеспечивается диспетчерское обслуживание воздушного движения, в документах Международной организации гражданской авиации признаются контролируемым В. п. В неконтролируемом В. п. организуются только полётно-информационное обслуживание и аварийное оповещение.

Единой юридической классификации В. с. не имеется. Чикагская конвенция предусматривает деление В. с. на гражданские и государственные. Например, В. с., используемые на военной, таможенной и полицейской службе, конвенция относит к государственным В. с., а другие — к гражданским В. с. Положения Чикагской конвенции к государственным В. с. не применяются.