ГОгоаМЯтай
Перечень серийных подшипников, применяемых в узлах КМБ вагонов отечественных электропоездов, и их производителей
жүктеу/скачать 5.39 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Буксовые узлы колесных пар
- Тяговые редукторы
- Узел малой шестерни
- Тяговые двигатели
- Условные знаки времени выпусков подшипников с 1981 г.
- ТЯГОВОМУ ПОДВИЖНОМ» СОСТАВЫ — надежную противопожарную зацитн
Перечень серийных подшипников, применяемых в узлах КМБ вагонов отечественных электропоездов, и их производителей
ранее МПС РФ, применяют конические двухрядные подшипники кассетного типа фирмы «Тимкен» (США). Серийные роликовые подшипники изготавливают по специальным техническим условиям (ТУ) ВНИПП.048-1—00. Часть 1. «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические» и ВНИПП.072—01 «Подшипники качения для железнодорожного подвижного состава повышенного качества». Элементы, выпускаемые в соответствии с ТУ ВНИПП.072—01, по нескольким показателям превышают требования ТУ ВНИПП.048-1—00. Исключение составляют подшипники типов 80-32318КМ, 176226/1 (80-176226/1), 6-176218БЗ, применяемые, соответственно, в тяговых двигателях, буксовых узлах и узлах малой шестерни тягового редуктора электропоезда ЭР200. Эти подшипники изготавливают по ГОСТ 520 или специальным единым техническим условиям. Указанные ТУ являются дополнениями общемашиностроительного ГОСТ 520 «Подшипники качения. Общие технические условия» и содержат специальные требования, предъявляемые к подшипникам ответственных узлов железнодорожного подвижного состава. Технические условия на железнодорожные подшипники существенно ужесточают требования этого ГОСТа к материалу, точностным показателям, шероховатости, микроструктуре материала деталей подшипников, приемке, методам контроля, гарантиям изготовителей. Перечень подшипников и их производителей, применяемых в узлах КМБ вагонов отечественных электропоездов, представлен в табл. 1. Сведения о буксовых подшипниках требуют дополнительных разъяснений. Сейчас элементы типа 2726Е2М выпускают, в основном, с полиамидными сепараторами и внутренними кольцами из стали ШХ4. Подшипники с латунными сепараторами и внутренними кольцами из стали ШХ4 (типы 2726Л4М) изготовляют эпизодически, по заказу потребителей, изделия этого типа с индексом Л1М практически не выпускают. За последние 30 лет маркировка подшипников, выпускаемых по железнодорожным ТУ несколько раз изменялась и была изложена в ТУ 37.006.048-73 (срок действия 1973 - 2000 гг.) и ТУ ВНИПП.048-1-00. Клеймение всегда основывалось на положениях ГОСТ 520 (выпуски 1971, 1989 и 2002 гг.). Общим для ГОСТа и ТУ всегда было указание: «...маркирование наносится изготовителем любым способом, не вызывающим коррозии подшипников. При маркировании собранных подшипников электрографическим способом электрический ток не должен проходить через тела качения». Следующим определяющим признаком ГОСТа и ТУ является дополнительное обозначение условного знака года выпуска подшипников. На подшипники, изготовленные по ГОСТ 520 после 1989 г. и железнодорожным ТУ всех выпусков, кроме их типа и предприятия-изготовителя наносят условный знак года выпуска (табл. 2). Примечание. Некоторые производители подшипников (в первую очередь буксовых) после условного знака года выпуска иногда, чтобы избежать повтора, указывают цифру 1 или число 11 после условной буквы. В последнее время вместо буквенного знака допускается нанесение двух последних цифр года. В подшипниках, выпускаемых по железнодорожным ТУ, с конца 1985 г. в маркировку был введен основной отличительный признак ГОСТ 520 - знак «1», который наносили после года и месяца выпуска. С IV квартала 2004 г. его заменили знаком «Т». Отличительными признаками выпуска подшипников по железнодорожным ТУ также являются: номера подшипника, маркировка завода-изготови- теля на торце сепаратора и условный знак года. Необходимую информацию наносят на наружном и внутреннем кольцах подшипников только с одной стороны, на неразъемных подшипниках — Примечания к таблице 1. Для буксовых подшипников: числитель — подшипники нормального класса точности; знаменатель — более высокого 6-го класса точности. Для буксовых подшипников типов 2726Е2М индекс Е2М указывает на применение в них сепараторов из стеклонаполненного полиамида и внутренних колец из стали регламентированной прокаливаемости LUX4. В железнодорожных ТУ полиамидные сепараторы указываются как пластмассовые.
на наружном кольце. В случаях применения одних и тех же колец (наружных, приставных плоских, упорных внутренних для подшипников разных типоразмеров) на них допускается следующая маркировка. Например, двухбортовое наружное кольцо подшипника 42726ЛМ применяют в модификациях подшипников типов 30-42726Л4М, 30-232726Л4М 30-42726Е2М и др. В этом случае на наружное кольцо наносят условное обозначение — 42726ЛМ. Упорное кольцо внутреннего кольца 232726Л1М используют в модификациях подшипников типа: 30-232726Л4М, 30-23726Е2М и др. Поэтому на плоское упорное кольцо наносят символы — 232726Л1М. На внутренних кольцах указывают полную маркировку, характеризующую конструктивную особенность подшипника. Примеры маркировки ряда подшипников, выпускаемых ОАО «Саратовский подшипниковый завод» по железнодорожным ТУ, показаны на рисунке. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИОБРЕТЕНИЮ НОВЫХ ПОДШИПНИКОВ И РЕВИЗИЯМ БЫВШИХ В ЭКСПЛУАТАЦИИ Вновь устанавливаемые подшипники должны иметь паспорта с отметкой принадлежности к железнодорожным ТУ и Сертификат соответствия РСФЖД (последнее — только для буксовых подшипников). При заказах новых изделий для буксовых узлов рекомендуется использовать подшипники типов 2726Е2М и 2728Л4М с полиамидными сепараторами (типа
2726Е2М) и внутренними кольцами из стали ШХ4. Отличительным признаком внутренних колец из стали ШХ4 является круговая канавка радиусом 2,5 мм на наружной поверхности борта или скосе от дорожки качения к торцу кольца. 
Перед установкой подшипников нового изготовления следует проверять их основные параметры согласно разделу 3 ТУ ВНИПП.048-1—00 или разделу 9 Инструкции № ЦТ/330 в объеме первого ремонта подшипников, а также маркировку. Необходимость контроля вызвана ухудшением в последние годы качества изготовления подшипников некторыми заводами. При несоответствии параметров и их маркировки требованиям ТУ необходимо вызвать представителя завода-изготовителя для предъявления рекламации. При восстановлении бывших в эксплуатации подшипников в объеме первого и второго ремонтов их параметры проверяют согласно требованиям инструкции № ЦТ/330, а маркировку — в соответствии с железнодорожными ТУ. Подшипники без необходимого клеймения деталей, а также со сроком эксплуатации более 20 лет бракуют. При ремонтах бывших в эксплуатации подшипников буксовых узлов рекомендуется применять внутренние кольца из стали ШХ4. Канд. техн. наук Н.А. АВЕРИН, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ а ТЯГОВОМУ ПОДВИЖНОМ» СОСТАВЫ — надежную противопожарную зацитн Н есмотря на то, что общее количество пожаров в отрасли за 1992 —
Кстати, исследования по противопожарным организационно-техническим и конструктивным мероприятиям на ТПС проводят фактически с момента его разработки, строительства и в процессе эксплуатации. Наиболее глубоко такие исследования в 1991 — 1999 гг. провели научные сотрудники Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) с участием специалистов Департамента локомотивного хозяйства и Управления ведомственной охраны МПС России. Результаты этих исследований изложены во второй главе Руководства по обеспечению пожарной безопасности эксплуатируемого тягового подвижного состава. В нем показано, что 33,9 % пожаров на электровозах произошли из-за короткого замыкания в тяговых двигателях, 8,9 % — в высоковольтных камерах, 2,5 % — в тяговых трансформаторах и 3 % — в сглаживающих реакторах. За тот же период от коротких замыканий в тяговых двигателях тепловозов случилось 11 % пожаров, 22 % — в высоковольтных камерах. На электропоездах 30 % пожаров произошло вследствие большого переходного сопротивления в цепях электроаппаратов и тяговых двигателей. Сейчас ситуация с пожарами на ТПС требует новых исследований. Это подтверждают относительные показатели в расчете на 100 пожаров в структуре, которые в 2004 г. составляли 0,54, в 2005 г. — 0,55, а в 2006 г. — 0,49. Таким образом, практически каждый второй пожар в структуре всего подвижного состава, участвующего в грузовых и пассажирских перевозках, приходится на ТПС. Предварительный анализ за 1992 — 2006 гг. свидетельствует, что на сети дорог произошло более 430 пожаров на тепловозах, 360 — на электровозах и 660 — в вагонах электропоездов. За рассматриваемый период причинен ущерб свыше 200 млн. руб. При этом огнем повреждено: d до степени исключения из инвентарного парка — свыше 20 секций тепловозов, 20 секций электровозов и 100 вагонов электропоездов; & до степени восстановления в объеме заводского ремонта — свыше 20 секций тепловозов, 30 секций электровозов и 70 вагонов электропоездов; & до степени восстановления в объеме деповского ремонта — свыше 140 секций тепловозов, 120 секций электровозов и 130 вагонов электропоездов; до степени восстановления в объеме текущего ремонта — свыше 240 секций тепловозов, 160 секций электровозов и 300 вагонов электропоездов. При виде таких результатов напрашивается вопрос: а были ли на указанном подвижном составе первичные средства пожаротушения, автоматические установки пожарной сигнализации (АУПС) и автоматические установки пожаротушения (АУПТ)? Что касается первичных средств пожаротушения и даже ручных установок, то этот вопрос сам по себе даже не уместен. Правила технической эксплуатации железных дорог запрещают выпуск локомотивов и моторвагонного подвижного состава на линию с неисправными или отсутствующими средствами пожаротушения. А вот АУПС и АУПТ на большинстве локомотивов и электропоездов отсутствуют. Кроме того, на отдельных сериях указанного подвижного состава такие установки не всегда играют решающую роль в обнаружении и тушении пожаров. Например, предварительный анализ работы автоматической противопожарной защиты (АПЗ) за период 2004 — 2006 гг. показал, что при пожарах на электровозах, оборудованных автоматическими установками пожарной сигнализации, она не сработала в 12,5 % случаев, на тепловозах — в 20,8 %. На тепловозах, оборудованных автоматическими установками пожаротушения, АПЗ не выполнила задание в 18,2 % случаев ив 18,2 % не сработала. В вагонах электропоездов, соответственно, в 11,1 и 27,7 % случаев.
жүктеу/скачать 5.39 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
