Господство в воздухе


Часть четвертая. Организация



бет6/30
Дата17.07.2016
өлшемі2.44 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   30

Часть четвертая. Организация

Глава XVII. Общие соображения


В 1910 г. я писал: «Воздушная война требует, помимо разрешения технической проблемы наиболее пригодных воздушных средств, решения большого числа проблем подготовки, организации, применения и т. п. воздушных сил, т. е. требует создания «ex hovo» (заново) третьей отрасли военного искусства — той именно, которую можно назвать «искусством ведения воздушной войны» («Проблемы воздушного передвижения», Рим, 1910 г.).

Я полагаю, что сегодня это утверждение может встретить широкое признание. Работая над настоящей статьей, названной мной «Этюдом об искусстве ведения воздушной войны», я только преследовал цель показать воочию грандиозные размеры, которых может достигнуть воздушная война, с тем чтобы за последней было признано принадлежащее ей в действительности значение и чтобы лица, изучающие вопрос, могли действительно создать третью отрасль военного искусства: искусство ведения воздушной войны.

Проблемы, которые предстоит разрешить, многочисленны и трудны, но они будут разрешены, так как, чтобы выковать пригодное оружие, нужно прежде всего точно определить, как его намереваются применять и как с ним нужно обращаться.

В предшествующем изложении, не претендуя на разрешение многочисленных проблем, но только для того, чтобы указать на возможные решения общего характера, я прежде всего определил цели воздушной войны, затем попытался определить средство — воздушную армию, изложив несколько принципов, которые, — на что я не теряю надежды, — смогут быть приняты.

Но из того немногого, что я сказал, ясно следует, что создание воздушной армии требует организации, которая не может основываться на опыте, и подробного изучения всех мероприятий в области снабжения и т. п., необходимых для успешного применения этой армии, и что, в то время как стратегическое применение воздушной армии может быть следствием гениального приложения немногих принципов, ее тактическое применение требует тщательного теоретического и практического изучения вооружения и строев.

В настоящем этюде было бы совершенно неуместно исследовать воздушную тактику или науку о снабжении и перебросках («logistica»); напротив, я считаю уместным немного углубиться в рассмотрение организационных вопросов, принимая во внимание, что с них неизбежно приходится начинать.

А так как организационная работа не допускает полета фантазии, я постараюсь наилучшим возможным образом согласовать потребности настоящего момента с потребностями близкого будущего.

Глава XVIII. Координирование


Применение сухопутных, морских и воздушных сил на войне направлено к единой цели: победить. Дабы эти силы могли достичь максимального полезного результата, необходимо, чтобы их применение было координировано и чтобы они находились между собой в наилучшем соотношении.

Все три силы действуют как множители одного произведения; для того, чтобы произведение оказалось максимальным, необходимо, чтобы между создающими его множителями существовали определенные соотношения.

Средства, которые какое-либо государство может выделить для сшей обороны, не являются неограниченными; при одной и той же сумме средств можно создать тем более действительную оборону государства, чем более правильны соотношения, установленные между тремя вышеупомянутыми сомножителями, а чем правильнее установлены эти соотношения, тем меньше средств вынуждено государство тратить на свою оборону.

Но даже и в том случае, когда между этими тремя факторами установлен правильные соотношения, их применение может дать максимальные результаты лишь при условии полнейшего согласования.

Поэтому, хотя за командующими сухопутной армией, морским флотом и воздушными силами должна быть сохранена полнейшая свобода действий в их собственной сфере, необходимо в интересах государства, чтобы какой-нибудь высший орган власти согласовывал между собой их отдельные действия.

Но этого еще недостаточно; следовало бы также, чтобы по определении общей суммы средств, которые государство выделяет на свою оборону, эта сумма была распределена между тремя вышеназванными видами вооруженных сил в соответствии с их военным значением и в соотношении с возможностями, которые могут перед ними встать.

Эти соображения носят столь очевидный характер, что нет необходимости останавливаться на освещении их; поэтому — в согласии с неизбежным требованием логики — следовало бы иметь:

а) орган, который, исследуя все потребности государственной обороны, устанавливал бы наиболее правильное соотношение между сухопутными, морскими и воздушными силами и в этом же соотношении распределял бы средства, предназначенные государством для своей обороны;

б) орган, который был бы подготовлен и мог бы взять на себя в случае военного конфликта общее командование совокупностью всех трех видов вооруженных сил для полнейшего координирования их действий.

Этих органов не существует. Средства, которые страна выделяет на свою оборону, распределяются при помощи эмпирических методов таким (образом, что правильное соотношение может получиться лишь вследствие благоприятного стечения обстоятельств. Подготовка различных видов вооруженных сил ведется совершенно обособленными ведомствами. В случае войны использованием их руководят органы, независимые один от другого; поэтому согласие между ними может быть лишь случайным, тем более, что отсутствует какая-либо предварительная близость {48}.

Это всегда приводило к значительным неудобствам, но еще более приведет к ним в будущем как потому, что военная деятельность все более стремится к поглощению во время войны всех видов деятельности в стране, — и это вызывает серьезные недоразумения, — так и потому, что у нового фактора — воздушных сил — несомненно стремление ко все большему повышению своего значения.

Еще более, чем в прошлом, сегодня было бы необходимо строго придерживаться логики вещей, и следовало бы, чтобы некий орган, которым не являлись бы ни сухопутная армия, ни морской флот, но который мог бы составить себе ясное и всестороннее представление о войне, определил без предвзятости истинную относительную военную ценность всех трех основных видов вооруженных сил, чтобы получить наилучшие результаты от их совокупности.

Но этого нет, и — поскольку следует отправляться от того, что существует в настоящий момент, — необходимо принять положение таким, как оно есть.

Воздушный флот на сегодняшний день есть нечто, не являющееся ни сухопутной армией, ни морским флотом, хотя и входящее в состав {49} той и другого, а также в сферу гражданской жизни.

Достаточно изложить вопрос в этих выражениям — точных выражениях, — чтобы понять, что и организация воздушного флота неизбежно должна обладать недостатками.

Необходимо, по моему мнению, начать с установления основных принципов, а именно:

а) Воздушные средства, применяемые сухопутной армией и морским флотом для облегчения и усиления их операций в их сфере деятельности, составляют неотъемлемую часть соответственно армии и флота, а потому сами являются также сухопутной армией и морским флотом.

б) Воздушные средства, предназначенные для выполнения военных задач, в которых ей сухопутная армия, ни морской флот не могут им ни в какой степени содействовать, — задач вне пределов радиуса действия той и другого, — должны получить независимость от сухопутной армии и морского флота и составить то, что можно было бы назвать воздушной армией, т. е. силу, которая должна быть пригодна для действий параллельно и согласованно с армией и флотом, но не в зависимости от них.

в) Гражданский воздушный флот, как и всякая иная отрасль деятельности в стране, должен пользоваться поддержкой и покровительством государства помимо органов, представляющих государственную оборону, во всех тех своих проявлениях, которые не имеют прямого отношения к государственной обороне. Я говорю: прямого, потому что косвенно всякая отрасль деятельности в стране имеет отношение к государственной обороне.

г) Наоборот, гражданский воздушный флот должен пользоваться поддержкой органов государственной обороны во всех тех видах своей деятельности, которые имеют прямое отношение к обороне.

Приложение этих четырех принципов аксиоматического характера может, как мы увидим, привести к логичной и плодотворной организации.

Глава XIX. Вспомогательная авиация


Термином «вспомогательная авиация сухопутной армии и морского флота» я назвал совокупность тех авиационных средств, которые применяются соответственно армией и флотом для облегчения или усиления их операций в сфере их деятельности.

Если вспомогательная авиация армии и вспомогательная авиация флота являются составными частями соответственно армии и флота, то:

а) они должны содержаться соответственно за счет бюджетов армии и флота;

б) они должны быть переданы в непосредственное подчинение соответственно армии и флоту, в полном и абсолютном смысле, начиная с организации и кончая применением.

Нет никаких причин, по которым вспомогательная авиация армии, — а все, что относится к ней, относится аналогично и к авиации флота, — должна была бы значиться в особом бюджете. Напротив, вспомогательная авиация армии должна находиться в определенном соотношении с силами и организацией последней, что не могло бы иметь места, если бы она должна была соразмеряться в соответствии с самостоятельным бюджетом.

Компетенция в установлении организации вспомогательной авиации армии принадлежит органу, который ведает установлением организации самой армии, и никому иному, потому что именно этот орган обладает всеми необходимыми данными, чтобы установить, какие авиационные средства и в каком количестве требуются для облегчения и усиления действий сухопутных сил. Нет никаких оснований, чтобы этот орган — при определении, например, состава артиллерийских частей — не включил бы в этот состав, помимо орудий, снарядов, обоза и т. п., также и самолетов, необходимых для корректировании стрельбы.

Вспомогательная авиация армии, являясь составной и неотъемлемой частью последней, должна быть передана в непосредственное ее (армии) подчинение как в административном отношении, так и в вопросах применения и подготовки.

Если считают полезным дать командованию крупных соединений, например, воздушные разведывательные средства, то эти средства должны быть переданы в непосредственное подчинение тем командованиям крупных соединений, которые должны будут использовать их, с тем чтобы еще в мирное время сами командования могли отдать себе точный отчет, чего они могут требовать и ожидать от состоящих в их распоряжении авиационных средств, а авиационные части могли бы, в свою очередь, благодаря постоянному контакту сработаться (с командованием. — Пер.) настолько, чтобы достичь максимального коэфициента полезного действия.

Таким путем, помимо соответствия логическим концепциям организации и применения, можно избежать вредного дуализма, легко могущего возникнуть в том случае, когда вспомогательная авиация является почти независимой от армии.

Чтобы притти к принятию этого первого организационного принципа, необходимо преодолеть предвзятую мысль, тяготевшую до сего времени над взаимными отношениями авиации и сухопутной армии и заключающуюся в том, что авиация является чем-то техническим, что следует оставить в руках техников-специалистов, — предвзятость, порожденную новым явлением, исследованием сущности которого занимались, действительно, лишь немногие специалисты.

Преодолеть это сопротивление легко, если поставить перед собой проблему в ее точном значении.

Военная авиация использует технические средства и личный состав, который должен обладать специальной технической подготовкой; но, поскольку она является родом войск, она должна отвечать требованиям применения ее как рода войск. Артиллерийская авиация нуждается в аппаратах, могущих летать, и в личном составе, умеющем управлять аппаратами в воздухе, но она применяет и аппараты, и личный состав с целью корректирования стрельбы; поэтому как первые, так и второй должны, летая, соответствовать этой цели; если бы они ей не соответствовали, они оказались бы совершенно бесполезными для артиллерии.

Именно артиллерия, зная свои потребности, должна сказать, какими свойствами должны обладать самолеты, чтобы удовлетворять этим потребностям; на ней же лежит задача давать специальную подготовку, которая сделает личный состав ее авиации способным обслуживать ее наилучшим образом.

Так, артиллерия, изучив вопрос, могла бы, например, заявить: «мне нужны самолеты, обеспечивающие удобство наблюдения, снабженные радиотелеграфом, допускающие посадку на небольшие площадки, и т. д.», и, изучив сквозь призму своих потребностей представленные ей самолеты, должна была бы выбрать самолет, который, по ее мнению, наиболее соответствовал бы ее целям.

Авиационные специалисты должны были бы отвечать лишь за аэродинамические{50} свойства самолета, в которых компетентны они одни, но ни в коем случае не должны были бы иметь права судить о тактических свойствах, так как в этом вопросе они не могут быть компетентными.

Могло бы случиться, что для определенных задач армии потребовались бы самолеты, обладающие свойствами, еще не осуществленными, — свойствами, я сказал бы, желательными. В этом случае на авиационных специалистах лежала бы задача изыскать способ осуществления желательных свойств. Это дало бы технике направление для ее работ, избавляя ее от увлечения созданием аппаратов, бесполезных с практической точки зрения.

Чтобы не предъявлять к аппаратам абсурдных тактических требований, — например, чтобы самолет мог останавливаться в воздухе, — достаточно обладать по этому вопросу теми основными познаниями, которые составляют общее культурное достояние. Несомненно, что если бы на того, кто должен использовать авиацию, была возложена ответственность за его выбор, воздушная культура не замедлила бы стать всеобщей.

В общем авиационные специалисты должны были бы только: а) давать хорошо летающие самолеты в том количестве и с теми качествами, которые от них требовались бы, и б) давать личному составу чисто авиационную подготовку в области пилотирования и эксплоатации самолетов.

Таким путем каждый оставался бы в пределах своей компетенции и нес бы полную ответственность за свои действия, причем были бы избегнуты всякого рода вредные недоразумения.

Установив, что организация вспомогательной авиации сухопутной армии входит в компетенцию учреждения, ведающего организацией армии, я совершенно не буду входить в рассмотрение ее сущности; скажу только, чтобы избежать преждевременных возражений, что, как мне легко будет показать, самый факт передачи сухопутной армии ее вспомогательной авиации отнюдь не вызывает увеличения числа органов управления.


Глава XX. Независимая авиация


С целью противопоставления вспомогательной авиации и чтобы избежать употребления слов, которые в первый период могли бы показаться слишком громкими, я буду называть независимой авиацией{51} (вместо применения термина «воздушная армия») совокупность авиационных средств, предназначенных для выполнения боевых задач, в которых ни сухопутная армия, ни морской флот не могут им ни в какой степени содействовать. Эти средства в зачаточном состоянии существуют уже в настоящее время и состоят из так называемой бомбардировочной и истребительной авиации.

Нападения, которые можно производить на противника позади линии фронта — там, куда не может достигнуть действие сухопутных и морских сил, — могут оказаться полезными как сухопутной армии, так и морскому флоту. Но именно потому, что они могут оказаться полезными как той, так и другому, эти средства не должны поступать в распоряжение ни той, ни другого — хотя бы для того, чтобы не дробить их. Пусть не говорят, что армия пользуется для бомбардировочных действий самолетами, приспособленными для посадки на сушу, а флот — самолетами, приспособленными для посадки на воду; отправляясь для бомбардирования неприятельского порта, можно взлететь и с суши, точно так же как можно взлететь и с моря для бомбардировочного налета на город во внутренней части страны. Это уже доказано опытом минувшей войны.

На истребительную авиацию, даже при современной ограниченной концепции господства в воздухе, возложена задача, если не вести войну в воздухе, то сражаться в воздухе; поэтому, ввиду изложенных выше причин, она не должна зависеть ни от армии, ни от флота. Если же армия и флот захотят сохранить истребительные части для воздушного охранения, то этот вопрос относится уже к организации вспомогательной авиации армии и флота.

Я подробно развивал соображения, исходя из которых я полагаю, что уже теперь необходимо создание независимых воздушных сил, имеющих основной задачей завоевание в случае военного конфликта господства в воздухе. Я сказал также, что, по моему мнению, концепции, которые являются в настоящее время руководящими для бомбардировочной и истребительной авиации, не отвечают цели, и указал, какие меры следовало бы провести.

Я полагаю, что, если в каком-либо отношении читатели не согласились с выраженными мной мнениями, мы можем по крайней мере сойтись на следующем: невозможно в настоящее время не принимать мер к тому, чтобы быть в состоянии сражаться в воздухе.

Поэтому первым шагом должно было бы быть выделение бомбардировочной и истребительной авиации для создания первого независимого ядра, зародыша того, что в не столь отдаленном будущем, какую бы форму оно ни приняло, станет воздушной армией.

Независимая авиация будет более или менее сильной в соответствии с теми средствами, которые будут ей предоставлены. Но именно потому, что она должна быть независимой, а следовательно, должна обладать в своей сфере деятельности наибольшей свободой действий, предоставленные ей средства должны быть отпущены по самостоятельному бюджету, как бы велики или малы эти средства ни были. Этот бюджет будет возрастать по мере того как в общественном мнении будет проясняться сознание значения господства в воздухе.

Точно так же независимыми должны быть ее организация и ее применение. Дочь сухопутной армии и морского флота, эта авиация уже достигла совершеннолетия и должна выйти из-под опеки. Поэтому необходимо создать орган{52}, который руководил бы ею, орган, который должен состоять из людей, знакомых с искусством ведения войны вообще, доступных новым идеям и смотрящих в будущее без тормозящих предвзятых мыслей.

Вовсе не будет необходимо, чтобы эти лица были специалистами; достаточно, чтобы они знали возможности воздушных средств. Здесь их задача не в том, чтобы изучать, какой профиль крыла является наилучшим, но в том, чтобы определить, какие технические средства наиболее пригодны, чтобы войти в состав боевых сил, и каково должно быть наилучшее их применение для достижения максимального коэфициента полезного действия.

Этот орган должен будет поставить перед собой проблему и разрешить ее. Хотя проблема в своей совокупности обширна и сложна, но необходимость, ввиду фактического положения вещей, начинать с малого облегчает ее разрешение и позволяет также во время работы и без большого ущерба исправлять ошибки, которые могут быть сделаны.

Этому органу надлежит создать третью отрасль военного искусства, относящуюся к воздушной войне. Я говорю «создать», потому что ее не существует; для этой цели современные истребительная авиация и бомбардировочная авиация, получившие независимость, могут послужить средством для опытов.

Наконец, этот орган, при сохранении надлежащего соотношения, должен был бы представлять собой для воздушных сил то, чем является для армии военный совет, и функционировать аналогичным образом.

Читатели согласятся с тем, что, несмотря на то, что я развернул перед их очами грандиозные картины, мои практические предложения ограничены весьма скромными пределами.

Глава XXI. Гражданская авиация


Вскоре по окончании войны я писал в статье «Politica aerea mediterannea (журнал «Nuova Antologia»{53} от 16 января 1919 г.):

«О будущем воздушного передвижения, как средства прогресса цивилизации, могут существовать различные мнения, но одно является определенным и неоспоримым: новое средство передвижения не может погибнуть. Машина, которую человек после тысячелетних бесплодных попыток сумел выковать себе благодаря своему гению и своей отваге, в истории развития средств передвижения является той, которая достигла наиболее быстрых и наиболее чудесных успехов. Нет возможности сказать, до каких пределов дойдет совершенствование крылатой машины; но все определенно показывает, что до остановки в этом совершенствовании еще весьма далеко.

Воздушное средство передвижения обладает двумя основными свойствами, которые, независимо от всяких иных условий, делают его необходимым:

а) оно является наиболее скоростным как по абсолютной своей скорости, так и потому, что оно всегда дает возможность связать пункт отправления с пунктом прибытия посредством прямолинейного маршрута;

б) оно является единственным вполне законченным в самом себе, потому что только оно одно не нуждается в дороге, понимая последнюю в том значении, которое обычно придается этому понятию.

Все средства передвижения, существовавшие до настоящего времени, всегда состояли из двух элементов, одним из которых являлась дорога. Паровоз сам по себе не может служить средством сообщения, как и автомобиль не дает возможности связать два пункта, соединенные между собой только тропинкой для вьючных животных. На море элемент дороги менее заметен; однако же и для морских средств сообщения человек был иногда вынужден производить грандиозные работы, чтобы открыть пути с наиболее коротким протяжением, например каналы Суэцкий, Панамский и т. п. Только летательный аппарат совершенно свободен и независим на всей поверхности земного шара и нуждается лишь в точках отлета и прибытия.

Оба основных свойства летательного аппарата делают его пригодным для ускорения существующих сообщений и для того, чтобы установить наиболее быстрым и экономичным образом чрезвычайно скорые сообщения между различными точками земной поверхности, как бы последние ни были отделены я удалены одна от другой. Увеличение скорости средств сообщения и уплотнение сети сообщений — это одна из потребностей человеческого общества, а потому воздушные сообщения неизбежно должны будут развиваться. И именно в силу своих специальных свойств они начнут развиваться путем организации линий сообщений большого протяжения, т. е. могущих дать большой выигрыш времени, и линий, пересекающих области, бедные или лишенные автогужевых и железных дорог, и потому способных к наиболее быстрому разрешению труднейшей проблемы сообщений в подобных областях. Невозможно, чтобы человек пренебрег средством, позволяющим сократить расстояние от Рима до Лондона до нескольких часов; несомненно также, что Александрия (в Египте) будет связана с Капштадтом воздушным путем ранее, нежели железной дорогой{54}.

Более короткие воздушные сообщения и сообщения между пунктами, уже связанными между собой быстрыми средствами передвижения, последуют по мере того, как летательный аппарат будет приобретать большую популярность и становиться более практичным; во всяком случае, легко предвидеть, что в весьма близком будущем летательный аппарат будет широко применяться для целей спорта и дальнего туризма. В таком деле скептицизм наивен и опасен. Летательный аппарат превзошел самые пылкие ожидания, и война показала, что всякий скептицизм был плодом близорукости.

Наибольшее значение для Италии имеет то, что несомненно в скором времени будут созданы дальние линии воздушных сообщений, большая часть которых неизбежно будет пересекать Средиземноморский бассейн.

Ось трех великих европейских держав{55} направлена с северо-запада на юго-восток, и эта ось, будучи продолжена через Средиземное море, упирается в Суэцкий канал — в точку соединения Азии и Африки. Является очевидным, что большая часть линий воздушных сообщений будет расположена вдоль этого основного направления — с северо-запада на юго-восток, — образуя большой пучок, который, проходя из Англии через Францию и Италию, будет из этой последней раскрываться веером по направлению к Африке, Азии и Балканскому полуострову.

По своему географическому положению и по тому политическому положению, до которого ее подняла война, Италия неизбежно должна стать основным узлом воздушных сообщений Старого света. Это неизбежное обстоятельство, ставя Италию в привилегированное положение в отношении воздушных сообщений, в то же время налагает на нее обязанность как можно скорее привести себя в состояние соответствия новым требованиям, которые будут постепенно выявляться, чтобы не потерять громадных преимуществ, которые будут отсюда вытекать, под угрозой стать только удобным полем для иностранных воздушных сообщений.

Если географическое и политическое положение Италии в Средиземном море должно быть использовано в морской сфере, оно должно с еще большими основаниями быть использовано в сфере воздушной, как более обширной и такой, где мы можем достичь преимущества, опередив других, потому что в этой области все еще только начинается и мы находимся у себя дома.

По политическим, моральным и экономическим причинам, а также по соображениям безопасности воздушные сообщения над нашей территорией и над Средиземным морем должны совершаться под итальянским флагом. Такова должна быть основная концепция нашей воздушной политики, потому что Италия не должна ограничивать своего честолюбия стремлением стать удобной пристанью, к которой притягивались бы иностранные линии воздушных сообщений. Чтобы надлежащим образом использовать свое привилегированное и сложение, Италия должна не только быть в состоянии ответить потребностям международных средиземноморских воздушных сообщений, но и предупредить эти потребности так, чтобы самой вызвать развитие этих сообщений.

Совершенно очевидно, что организация воздушной линии Турин — Рим — Александрия (Египет) вызвала бы создание линии Лондон — Париж — Турин и воздушных линий из Александрии по направлению к Судану и Палестине. Мы должны поэтому позаботиться не только о создании больших магистралей воздушных сообщений — внутренних и колониальных, но также и всех тех, которые через Средиземное море соединяют наши берега с Африкой, Азией и Балканским полуостровом; короче — мы должны создать великий узел воздушных линий Старого света.

Поскольку Балканский полуостров ближе к нам, чем к другим, и на нем развитие воздушной промышленности запоздало, нам выгодно взять на себя также организацию внутренних воздушных сообщений на этом полуострове; а это значительно облегчается для нас тем обстоятельством, что итальянские порты на восточном побережьи Адриатического моря являются естественными базами для устремления к южной России, и Малой Азии именно через Балканы.

Из этих кратко изложенных соображений следует, что Италия является, может быть, страной, более всех остальных заинтересованной в развитии воздушных сообщений. Независимо от указанных преимуществ общего порядка, надлежащее развитие воздушных сообщений принесло бы ей и другие, которые должны быть справедливо оценены, а именно:

а) Преимущества экономического и промышленного порядка. Развитие значительных воздушных сообщений вызвало бы в свою очередь значительное развитие всей авиационной промышленности. А эта промышленность принадлежит к числу тех, которые наиболее подходят к духу и средствам нашей страны. Действительно, она требует незначительного количества сырья и в то же время подготовленной и высококвалифицированной рабочей силы, а мы, хотя и бедны первым, в изобилии располагаем второй. Авиационная промышленность, несомненно, является одной из тех отраслей промышленности, в которых Италия может первенствовать, если только она сможет широко заняться ею.

б) Преимущества в отношении безопасности страны. Следует надеяться, что мировая война окажется последней, но нельзя полагаться на одну эту надежду. Война открыла воздушное оружие, хотя и не успела показать все его значение. Несомненно, что по мере усовершенствования своих средств воздушное оружие будет приобретать все большее значение, и в случае возможной будущей войны преимущество обладания господством в воздухе окажется важнее преимущества обладания таковым на море.

Обладание мощным флотом воздушных сообщений равносильно потенциальному обладанию сильной воздушной армией, всегда готовой к защите наших прав.

Как вывод: для Италии интенсивное развитие средиземноморских воздушных сообщений означает выгодное использование превосходного географического положения, в которое она поставлена судьбой, и политического положения, завоеванного кровью ее сынов; оно означает возможность довести важную и благородную отрасль промышленности до первенства во всем мире при одновременном создании для себя средства политического могущества, национального богатства и военной безопасности.

При разработке плана организации линий воздушных сообщений — внутренних, колониальных и средиземноморских — следует исходить из широких и ясных идей, учитывая всю совокупность уже упомянутых преимуществ, а не руководствоваться лишь мелочными узкоэкономическими соображениями.

Первые линии воздушных сообщений безусловно будут убыточными, по крайней мере в течение первых лет, потому что, помимо высокой стоимости этого средства сообщения, оно противоречит атавистическим привычкам человека, а, следовательно, встретит некоторые затруднения и довольно сильную вражду. Однако, все это вскоре будет рассеянно, и стоимость воздушного передвижения будет быстро снижаться благодаря конкуренции, которая со временем установится.

Летательный аппарат является аппаратом смелости во всех значениях этого слова. Он обгоняет самое пылкое воображение. Тот, кто перед войной сказал бы, что самолеты будут насчитываться тысячами, прослыл бы фанатиком. Развитие воздушных сообщений будет итти такими же темпами. Через несколько лет поезда дальнего следования будут состоять только из вагонов третьего класса, «Общество спальных вагонов» изменит свое название, и международная почта будет перевозиться исключительно по воздуху.

Решительное устремление по новому пути, особенно при нашем положении, является актом мудрого и смелого предвидения. Капитал, который придется первоначально затратить на создание воздушных линий, не будет выброшен даром, наоборот — он явится надежной страховкой на будущее время.

Развитие воздушных сообщений представляет, особенно для Италии, значительный интерес общего характера, который не должен ускользнуть от внимания правительства.

Внутренние, колониальные и средиземноморские воздушные сообщения выдвигают целый ряд проблем разнообразнейшего характера: политического, экономического, социального, военного и т. д., которые должны быть гармонично разрешены единым компетентным политическим органом. Орган этот должен быть поднят до уровня министерства. Если во время войны сочли достаточным создание «Генерального комиссариата воздушного флота», зависевшего в некоторых отношениях от военного министерства или от министерства вооружений, поскольку непосредственная деятельность этого комиссариата должна была ограничиться подготовкой определенного рода войск, — в последующий период в мирное время орган, поставленный для руководства воздушными сообщениями, должен обладать большей независимостью и большей свободой действий, хотя и должен поддерживать тесную связь с ведомствами путей сообщения, промышленности, почт, военным и пр. Министерство воздушного флота должно будет ведать всеми вопросами воздушного флота, какого бы рода они ни были. Эти вопросы будут постепенно расти как по своему количеству, так и по своему значению. Если принять во внимание новизну предмета, к которому подготовлено лишь немного людей, то постепенный рост имеет свои преимущества, — и если даже вначале министерство воздушного флота может показаться по своему значению второстепенным, то уже очень скоро оно самой силой обстоятельств достигнет первостепенного значения, по мере того как, переходя от малого к крупному, оно подготовит необходимые кадры для разрешения более обширных задач, которые будут возникать с течением времени.

По отношению к внутренним, колониальным и средиземноморским воздушным сообщениям деятельность министерства воздушного флота сможет развиваться и как функция творческая (оперативная. — Пер.) и как функция координирующая (плановая. — Пер.), т. е. главные линии воздушных сообщений смогут эксплоатироваться государством или частными концессионными обществами. В первом случае налицо будет непосредственное управление; во втором — министерство воздушного флота должно будет установить направления главных линий и определить условия их эксплоатации, сохраняя над последней верховное наблюдение и высший контроль. Ни в каком случае государство не сможет всецело предоставить экеплоатацию воздушных сообщений частной инициативе, которая может учитывать лишь свои непосредственные выгоды, совершенно пренебрегая теми косвенными последствиями, которые для государства могут иметь гораздо большее значение.

Так как мирные воздушные средства могут и должны в случае необходимости превращаться в военные воздушные средства, министерство воздушного флота должно будет осуществлять надзор над материальной частью транспортного воздушного флота и над организацией последнего с той целью, чтобы и та и другая могли легко и быстро превратиться в военные средства и военный организм.

Министерство воздушного флота должно будет, кроме того, способствовать развитию второстепенных воздушных сообщений, т. е. сообщений по линиям местного значения, развитию частной (любительской) и спортивной авиации, воздушных сообщений на Балканском полуострове и в Южной Америке, наконец, всех отраслей авиационной промышленности, что будет равносильно приобретению Италией первостепенного значения в будущем воздушном мире.

Из этого сжатого перечня функций мb столь обширном и почти совершенно новом деле, которое нуждается в руководстве с широкими и смелыми взглядами, легко сделать вывод, насколько необходимо, чтобы орган, предназначенный стоять во главе его, был поставлен на подобающую высоту, которая одна может облегчить ему выполнение его трудной задачи».

* * *

«Летательный аппарат сам по себе (его конструкция и оборудование. — Пер.) и в отношении его применения шествовал по пути усовершенствования и развития с такой быстротой, в которой есть нечто фантастическое. В подобном деле потеря времени и медленное движение могут оказаться роковыми. Необходимо действовать быстро, чтоб не оказаться превзойденными.: Свинцовые ноги плохо сочетаются с легкостью крыльев. Война вызвала возникновение в этой почти неисследованной области громадного количества новых сил и новых средств, готовых принять участие в усиленной мирной работе, которая должна последовать за победой. Во всем цивилизованном мире большое число специалистов, рабочих и промышленных предприятий приспособились к новому производству; вокруг нового дела сосредоточилась значительная сумма интересов (денежных. — Пер.); искусство полета изучено многочисленными рядами отважных юношей. Все эти свежие силы по окончании войны будут искать себе дорогу, которую нельзя найти вне области воздушных сообщений, и между государствами немедленно возникнет ожесточенное соревнование за овладение главными линиями воздушных сообщений, так как именно они могут оказаться более выгодными в различных отношениях.



Поскольку Италия находится в центре скрещения большинства наиболее важных международных линий, эта страна и Средиземное море безусловно станут ареной мирного соревнования в области международных воздушных сообщений Старого света. Единственный способ, пригодный для того, чтобы выйти победителями из этой борьбы, — это быть подготовленными к удовлетворению всех потребностей нового транспортного средства в оспариваемом воздушном бассейне. Если мы отнесемся с пренебрежением к этому виду обязанностей, налагаемых на вас вашим положением, мы должны будем согласиться допустить, чтобы иностранцы летали над нашей территорией и над нашими морями. Поэтому необходимо не только действовать, но действовать быстро и хорошо. За всякое колебание и всякую робость придется, быть может, горько поплатиться.

Вывод из этих кратких замечаний сводится к тому, что Италия, по нашему мнению, должна повести быструю, разумную и дальновидную воздушную политику, основываясь преимущественно на следующих положениях:

а) Содействовать развитию внутренних, колониальных и средиземноморских воздушных сообщений, осуществляя государственное воздействие, творческое (оперативное. — Пер.) и координирующее (плановое. — Пер.), и установив, как правило, что внутренние, колониальные и средиземноморские, идущие из Африки, Азии и с Балканского полуострова воздушные сообщения должны поддерживаться самолетами под итальянским флагом. Содействовать, помимо этого, развитию воздушных сообщений под итальянским флагом на Балканском полуострове, в Малой Азии и в Южной Америке.

б) Содействовать развитию авиационной промышленности, покровительствуя ей, способствуя ее популяризации, снабжая ее значительными средствами для исследовательских работ, изысканий и экспериментирования.

в) Содействовать развитию национальных воздушных сообщений и авиационной промышленности посредством надлежащих заблаговременных мероприятий, создающих возможность быстрого превращения как первых, так и второй в орудия войны, благодаря чему значительную часть средств, которые государству пришлось бы ассигновать на свою воздушную оборону, можно было бы сделать доходной, обращая ее на развитие мирных воздушных средств.

Подробное исследование затронутых выше крупных вопросов потребовало бы обширного места; нам же достаточно лишь привлечь внимание к воздушным проблемам, которые в общем бурном потоке многочисленных проблем всякого рода, выдвигающихся в настоящий период времени, могли бы легко ускользнуть от внимания или показаться второстепенными по своему значению, в то время как они имеют важнейшее значение, представляя собою ближайшее будущее того средства, которое было победоносным со дня своего рождения.

Пусть читатель возьмет карту Римской империи и проследит, как власть распространялась из Рима через великий водный бассейн, омывающий великий европейский мол{56}. Тогда распространение происходило посредством силы, завоевания и приобщения к цивилизации; ныне изменение положения Италии и новое средство, дающее власть над пространством, могут повести к подобному же распространению совершенно мирного характера. Рим, бывший центром величайшей империи мира на заре цивилизации, должен стать, благодаря последнему достижению цивилизации, центром наиболее быстрых сообщений, наиболее значительным воздушным портом мира.

И над этим центром новейшей цивилизации должен превыше всего развиваться великолепный трехцветный флаг, еще не остывший после прекраснейших битв.

* * *

Все, что я тогда писал, остается совершенно неизменным по отношению к высказанным идеям; но, к сожалению, Италия еще не сумела обрести свой воздушный путь, в то время как за границей уже сделано многое.



Если на карте Европы нанести маршруты существующих и проектируемых воздушных линий, то обнаружится, что Италия тесно охватывается ими и является чуть ли не препятствием для воздушных сообщений Старого света. Такое положение не может длиться как из-за наших собственных интересов, так и в силу необходимости выполнить наши международные обязанности. Ясно, что если мы не сумеем добиться для нашей страны подобающего воздушного значения, мы дадим иностранцам известное право провести над Италией свои воздушные линии {57}.

Все сказанное выше о гражданской авиации мне хотелось высказать, чтобы показать, что государство должно поощрять ее развитие в общественных интересах.

Некоторые из проявлений деятельности гражданской авиации имеют прямое отношение к государственной обороне, другие же не имеют к ней непосредственного отношения. Этими последними органы, ведающие государственной обороной, не должны заниматься, так как они полностью выходят за пределы их компетенции; ими должно ведать государство в целом.

Отраслями же деятельности гражданской авиации, имеющими прямое отношение к государственной обороне, должны, напротив, ведать органы, руководящие этой обороной.


Глава XXII. Виды деятельности гражданской авиации, имеющие прямое отношение к государственной обороне


Очевидно, что такими видами деятельности являются те, которые подготовляют средства, могущие быть непосредственно использованными государственной обороной, т. е. независимой авиацией и вспомогательной авиацией.

Воздушные сообщения гражданского характера применяют самолеты, подготовляют и содержат на практической летной работе летчиков, используют различное вспомогательное авиационное имущество, т. е. подготовляют и содержат в готовности средства, могущие быть непосредственно использованными для обороны государства, поскольку эти средства удовлетворяют известным условиям, например чтобы самолеты могли быть легко и быстро приспособлены для военного применения.

Поэтому государственная оборона заинтересована в развитии гражданской авиации, поскольку средства, подготовляемые последней, соответствуют также и целям первой.

Что касается технической авиационной подготовки личного состава, то достаточным условием будет, если гражданский авиационный персонал сможет быть, в случае надобности, немедленно мобилизован и возьмет на себя обязательство получить в мирное время ту дополнительную подготовку, которая сделает его способным к выполнению военных задач.

При этих условиях авиационные органы государственной обороны были бы чрезвычайно заинтересованы в том, чтобы гражданская авиация подготовляла этот персонал и содержала его на работе, а потому они могли бы субсидировать с этой целью частные предприятия.

Субсидирование в этой области может оказаться значительным. Действительно, подсчитаем, во сколько обходятся военному ведомству подготовка и содержание на летной работе одного летчика. Эта сумма является высшим пределом субсидии, которую военное ведомство может выплачивать частным предприятиям за каждого подготовленного и находящегося на летной работе летчика; но этот высший предел настолько высок, что можно будет установить значительно более низкий размер субсидии, достигая таким путем значительной экономии.

Что же касается самолетов, то в настоящее время в кругах военной авиации существует предрассудок, будто бы гражданские самолеты не могут быть использованы для военных целей, ибо, как говорят, каждая из обеих категорий самолетов должна обладать различными свойствами.

Я назвал это мнение предрассудком, так как, независимо от любого иного соображения, налицо следующее обстоятельство: ни одно государство в мире не настолько богато, чтобы иметь возможность содержать в полной готовности надлежащие воздушные силы чисто военного характера; поэтому всем неизбежно придется подготовляться к тому, чтобы быть в состоянии использовать для военных целей средства соответствующей гражданской авиации.

Безусловно верно, что в абсолютном смысле самолет, который должен одновременно удовлетворять гражданским и военным потребностям, не будет представлять собой ни отличного гражданского самолета, ни совершенного военного самолета.

Но абсолютного не существует. На практике всегда необходимо уметь примирять крайности; и такое примирение окажется в действительности чрезвычайно выгодным для военной авиации, так как, базируясь на действующую гражданскую авиацию, она сможет всегда располагать самолетами современного типа, в то время как, базируясь исключительно на свои собственные средства, она часто оказывалась бы вооруженной старым хламом.

Предрассудок этот вытекает также из того обстоятельства, что военная авиация на сегодняшний день базируется почти исключительно на самолетах с предельными данными, в то время как гражданская может основываться лишь на самолетах со средними данными. Но самолетами с предельными данными нельзя вести воздушную войну, хотя и можно иногда сражаться в воздухе.

Война ведется массами., а массы составлены из средних величин. Говоря о воздушной армии, я показал, что ей как раз нужны самолеты со средними данными, подобными тем, какие должны иметь коммерческие самолеты.

Таким образом, военная авиация сможет использовать самолеты, предназначенные для гражданского применения, обладающие специальными, но не исключительными свойствами, а гражданская авиация — ввиду преимуществ, которые дает ей принятие ею этих условий, — сможет без особых затруднений выполнить их.

Если подумать о том, во сколько обходится каждый день пребывания военного самолета в боеспособном состоянии, то можно сразу составить себе представление о максимальном размере субсидии, которую военное ведомство может выплачивать за каждый день содержания «боеспособного» гражданского самолета, который в случае войны мог бы быть немедленно использован; от этого высшего предела можно было бы значительно отступить, достигая также и здесь весьма заметной экономии.

Немногих приведенных выше соображений достаточно, чтобы показать, какую помощь могла бы оказать, хотя и действуя исключительно в собственных интересах, военная авиация авиации гражданской.

Расходы на эту помощь финансового порядка должны были бы логически проводиться за счет бюджета военной авиации; и так как с развитием гражданской авиации эти расходы постепенно уменьшались бы по мере того, как гражданской авиации все легче становилось бы окупать свои расходы, то постепенно военная авиация, так сказать, постоянного характера могла бы быть сокращена до минимума, приобретая в то же время возможность развернуть, в случае военного конфликта, максимальную мощь путем пополнения своих рядов мобилизованной гражданской авиацией.

Но размеры помощи, которая должна быть установлена в интересах военной авиации, могут быть окончательно установлены лишь руководящим военным органом независимой или вспомогательной авиации, так как только этот орган достаточно компетентен для определения условий, которым должны удовлетворять гражданские авиационные средства, чтобы быть непосредственно полезными для военной авиации.

Этого мало. Военная авиация может еще содействовать развитию гражданской авиации, поручая последней выполнение всего того, что не имеет узко военного характера.

Обучение пилотажу, подготовка мотористов, сборщиков и т. д. — вся специальная авиационная подготовка — совершенно не носят какого-либо узко военного характера: как военные, так и гражданские летчики должны стать хозяевами своих самолетов; в мундире или в штатском платье мотористы должны знать моторы и уметь заставить их работать.

Поэтому вся специальная авиационная подготовка может быть поручена частной инициативе; помимо облегчения органов военной авиации это, несомненно, удешевит подготовку, поощряя в то же время гражданские авиационные предприятия.

Государство не является хорошим предпринимателем{58}; поэтому окажется также выгодным освободить военную авиацию от всех органов производства или ремонта материальной части; это также даст толчок гражданской авиационной инициативе.

Таким образом, военная авиация может многое сделать в пользу гражданской, хотя и действуя в собственных интересах и избегая вредного параллелизма, при условии, что различные функции будут четко определены и что руководители будут действовать с достаточной широтой мысли, без предрассудков, и порвав с традицией, уже начавшей создаваться, несмотря на молодость дела.


Глава XXIII. Виды деятельности гражданской авиации, не имеющей прямого отношения к государственной обороне


Этими видами ее деятельности, которые однако, как и все другие виды национальной деятельности, имеют косвенное отношение к государственной обороне, военные власти не должны заниматься для того, чтобы не вмешиваться в вопросы, ее входящие в их компетенцию, чтобы разгрузить свои органы и избежать вредного параллелизма. Эти виды деятельности должны поддерживаться государством, поскольку они имеют общественное значение, но эта помощь должна быть выражена в виде самостоятельного бюджета, который может оказаться более или менее значительным, в зависимости от того, что компетентные государственные органы признают необходимым.

К этим видам деятельности относится все, что касается научно-технического прогресса авиации; все, что помогает выставить в благоприятном свете на арене международных состязаний нашу авиационную промышленность; все, что отражает проявление деятельности коммерческой и спортивной авиации и т. д. и чему органы государственной обороны не должны оказывать никакого содействия из-за отсутствия непосредственной заинтересованности.

Государственная оборона извлекает косвенным путем выгоду из всякого успеха в области научно-технического прогресса авиации, но содействие этому прогрессу не входит в компетенцию органов, ведающих государственной обороной. Все военные научно-испытательные учреждения должны были бы перейти в гражданское ведомство, — по моему мнению, в ведение министерства народного просвещения, ввиду того что теоретические и опытные исследования в области авиационной техники вовсе не носят специально военного характера. Эти учреждения должны стать доступными всем исследователям, безразлично, одеты ли они в мундир или нет, чтобы избежать таким образом монополизации, так как эффективность всякой монополии ничтожна.

Военно-авиационному командованию для его специальных целей могут потребоваться летательные аппараты, обладающие особыми качествами, и в этом случае упомянутому командованию останется лишь обратиться к гражданским авиационным («aeronautici») институтам с просьбой о разработке и осуществлении аппаратов, отвечающих его специальным требованиям; несомненно, оно получит от этих институтов, благодаря более широкой сфере их деятельности, лучший ответ.

Точно так же военно-авиационные власти должны оставаться совершенно безучастными ко всему тому, что имеет отношение к надежности гражданских самолетов и к профессиональному искусству невоенных летчиков, подобно тому как они остаются безучастными к методам производства автомобилей и к выдаче разрешений на управление ими.

Если для обеспечения безопасности граждан государство считает необходимым вмешаться в эти виды деятельности гражданской авиации, то оно должно сделать это через посредство гражданских органов, так же как оно поступает при проверке паровых котлов и электростанций, при выдаче разрешений на право езды шоферам и т. п.

Вмешательство военных органов, помимо обременения их функциями, чуждыми их компетенции, создает раздоры между военной и гражданской авиацией — раздоры, которых следует избегать в интересах как той, так и другой.

Чтобы добиться известности и высокой оценки национальной промышленности, следует иногда организовывать состязания, конкурсы и т. п.; и к последним военные власти должны оставаться безучастными так же, как они остаются безучастными к подобной же деятельности в других областях или, самое большее, принимать в них участие в исключительных случаях, с чисто военными средствами, как они делают это, например, организуя состязания кавалерийских отрядов на определенных спортивных празднествах.

Вероятно, могут также получить развитие разнообразные виды авиационной деятельности: воздушный спорт, воздушный туризм и т. п., в которых военной авиации совершенно нечего делать.

Военно-авиационные органы должны освободиться от всего этого разношерстного груза, который в настоящее время тяготеет на их плечах, обременяет их и затрудняет их движения. Эти органы ставят себе точные цели, значение которых будет все время возрастать; поэтому необходимо, чтобы они не отвлекались еще другими заботами.

Как я уже сказал, государство должно выделить для развития видов деятельности гражданской авиации, не имеющих прямого отношения к государственной обороне, самостоятельный бюджет. В вопросе о способе распределения этого бюджета между различными видами деятельности военные власти не являются компетентными. Поэтому следовало бы создать совещательную комиссию гражданского характера, способную изучить и предложить лучший способ использования бюджета гражданской авиации.

Глава XXIV. Центральная организация


Из произведенного в предшествующих главах анализа следует, что организация центральных органов авиации должна была бы быть основана на следующих главных предпосылках:

а) Должно быть установлено, что вспомогательная авиация, как сухопутная, так и морская, составляет неотъемлемую часть соответственно сухопутной армии и морского флота и содержится за счет соответствующих бюджетов.

б) Независимой авиации — ядру будущей воздушной армии — должен быть предоставлен самостоятельный бюджет.

в) Гражданской авиации должен быть предоставлен самостоятельный бюджет.

Принятие этих первых трех пунктов фактически не влечет за собой увеличения расходов на авиацию, оно просто является выражением согласия на рациональное распределение единого кредита, который в настоящее время распределяется несколько произвольным образом.

г) Следует разгрузить органы военной авиации освобождением их от всех тех функций, которые не имеют специфически военного характера, передав их гражданским авиационным органам.

Принятие этого пункта фактически не влечет за собой увеличения числа органов, а просто возвращает последние в их естественное положение.

д) Должно быть установлено, что количество и качество воздушных средств, предназначенных для образования вспомогательной авиации сухопутной армии и морского флота и независимой авиации, должны определяться соответственно органами, ведающими организацией сухопутной армии, морского флота и независимой авиации, и что ведению каждого из этих органов подлежат также вопросы организации и применения соответствующей авиации.

Принятие этого пункта соответствует тому критерию диференциации функций, который является наиболее характерным признаком эволюционного развития.

Основываясь на этих предпосылках, организация центральных органов могла бы принять нижеследующий вид.

1. В сухопутной армии и морском флоте вспомогательная авиация каждого из этих видов вооруженной силы должна быть организована так, как это признают наиболее уместным соответствующие органы, ведающие организацией армии или флота, учитывая:

а) что на эту авиацию не возлагается никаких технических авиационных функций в отношении материальной части, потому что специальное авиационное имущество в требуемом ей количестве и указанного ею качества должно доставляться ей техническим авиационным органом, о котором я буду говорить ниже;

б) что на нее не возлагается обязанность давать личному составу какую-либо авиационную подготовку, так как такая подготовка должна даваться личному составу вспомогательной авиации армии и флота, в соответствии с их требованиями, техническим авиационным органом, о котором я буду говорить ниже.

2. Должен быть создан орган — указанного мной выше{59} состава — для руководства организацией независимой авиации в пределах выделенного ей бюджета.

Этому органу сначала пришлось бы, главным образом, изучать проблему экспериментальным путем, используя для этой цели (существующую бомбардировочную авиацию и истребительную авиацию, которые должны были бы быть переданы в его распоряжение; он определил бы организацию независимой авиации, организовал бы последнюю, ведал бы ее управлением (созданием ее командных кадров) {60}, ее подготовкой и ее применением.

На этот орган не должны возлагаться никакие технические авиационные функции, аналогично тому, что сказано в подпунктах «а» и «б» предыдущего пункта.

3. Должен быть создан орган («Управление снабжения») {61}, который ведал бы снабжением вспомогательной авиации армии и флота и независимой авиации специальным авиационным имуществом, в соответствии с их количественными и качественными требованиями, при соблюдении принципа получения этого имущества исключительно от частных предприятий.

4. Должен быть создан орган («Управление личного состава») («Dirczione del personale»), который ведал бы специальной авиационной подготовкой, в соответствии с количественными и качественными требованиями, личного состава вспомогательной авиации армии и флота и независимой авиации, при соблюдении принципа, что эта подготовка будет поручаться исключительно частной инициативе.

Как «Управление снабжения», так и «Управление личного состава» не должны иметь ни одного завода и ни одной школы; они должны быть небольшими органами — почти что органами простого сосредоточения заказов и передача их {62} частным предприятиям и приемки имущества и личного состава. Оба управления отвечали бы за техническую авиационную ценность поставленного.

Чтобы эти органы не оказались предоставленными самим: себе, следовало бы подчинить их органу, ведающему независимой авиацией, как наиболее специфически авиационному.

5. Должна быть создана совещательная комиссия, чтобы изучить и предложить наилучший метод использования бюджета гражданской авиации, а также для передачи последней всех тех видов авиационной деятельности, которые, хотя и состоят в настоящее время в ведении военной авиации, но не обладают никакими военными свойствами.

И достаточно. Пусть не производит чрезмерного впечатления то обстоятельство, что предшествующие пункты — 2, 3, 4 и 5 — начинаются словами «должен быть создан». Я воспользовался глаголом «создать», так как предпочитаю его глаголу «преобразовать». Но в действительности, если только немного обдумать высказанные мною мысли, становится ясно, что указанная организация, потребовав создания некоторых новых органов, в то же время, в виде компенсации, потребует также уничтожения множества органов, гораздо более значительных по своему числу и размерам, на которые в настоящее время возложены обязанности смутные, неопределенные, неясные и чуждые их компетенции. Речь идет, таким образом, о созидании, которое имело бы следствием сокращение и упрощение, приведя, несомненно, к большей эффективности (всей организации. — Пер.).

Я написал выше: «и достаточно». Но в действительности этого не было бы достаточно. Между различными руководящими органами, между их соответствующими функциями и между различными видами авиации должна, несомненно, существовать тесная связь. Таким образом, недоставало бы связующего звена, которое объединяло бы их все под единым общим руководством, и этим связующим органом могло бы явиться лишь воздушное министерство {63}.

Необходимо, чтобы кто-то нес ответственность перед страной за ее авиацию во всех ее видах, но необходимо, чтобы этот кто-то не только мог нести ответственность, но и посвятил бы всю свою деятельность этой цели, не будучи отвлекаем другими заботами.

Если авиация нашей страны сегодня очень скромна по своим размерам, это не имеет значения; авиация находится в стадии быстрого развития, и мы не знаем, что может произойти завтра как в области гражданской, так и военной. Если сегодня наша авиация невелика, пусть ей дадут небольшое министерство, способное подготовить будущее; безглавое тело не может развиваться, так как оно не может даже жить.

Начиная с малого, легко притти к большому; а начинать с малого необходимо, когда приходится приступать к новому делу при отсутствии подготовленных людей.

Поэтому я полагаю, что авиации необходимо дать собственную голову, т. е. создать воздушное министерство.

Углубляться в дальнейшие подробности плана организации авиации было бы праздным делом: подробности могут вытекать лишь из центральной организации.

О последней и необходимо позаботиться прежде всего; все остальное придет впоследствии.

Глава XXV. Воздушные пути


Прежде чем закончить, я считаю необходимым несколько задержаться на этом вопросе существенной важности.

Летательный аппарат не нуждается в дорогах, если понимать последние в том узком смысле, какой обычно придается этому слову, потому что для летательного аппарата все воздушное пространство является дорогой.

Но ведь и море является дорогой для плавучих средств; все же расцвет морских сообщений зависит от подготовительных мероприятий, проведенных с этой целью на суше (на берегах).

То же самое имеет место и для воздушного передвижения. Теоретически летательному аппарату достаточно иметь точку вылета и точку прибытия; практически же надлежит подготовить соответствующим образом земную поверхность для того, чтобы над ней можно было летать, так как легкость и безопасность полета зависят в значительнейшей степени от проведенных на поверхности подготовительных мероприятий, особенно в стране с поверхностью пересеченной, раздробленной и возделанной, как Италия.

Нельзя надеяться на широкое развитие воздушного передвижения до тех пор, пока не подготовлены воздушные пути. Если во время войны обычно обходились без них, это было следствием того, что связанный с войной риск настолько значителен, что наряду с ним всякий иной риск кажется незаслуживающим внимания. Но в мирное время надлежит уменьшить возможность всякого риска.

Воздушные пути требуют немногого: хороших аэродромов, нескольких площадок на случай вынужденной посадки, хорошо поставленной службы связи, некоторых наземных служб в основных центрах; но это немногое должно быть сделано.

Сеть воздушных путей может состоять лишь из широких петель, образованных пересечениями крупных артерий, и должна быть такова, чтобы облегчить развитие гражданской авиации и применение авиации военной.

Подготовка к созданию воздушных путей соответствует общественным интересам и входит в. компетенцию государства.

Географическая форма нашей страны ясно указывает на начертания, которые должны иметь наши основные воздушные артерии: две береговые и одна по р. По, к которым могли бы примыкать все линии воздушных сообщений, сходящиеся в воздушном пространстве над Средиземным морем.. Эта большая треугольная петля быстро приобретет международное значение, превращая воздушное препятствие, каким в настоящее время является наша страна, в зону, облегчающую воздушное сообщение между Испанией и Южной Францией, с одной стороны, и Балканскими странами — с другой, и между Центральной Европой и Африкой и Азией.

В то же самое время большая треугольная петля будет прекрасно соответствовать возможным воздушно-стратегическим замыслам, которые могут потребовать быстрого сосредоточения воздушных сил в долине р. По или же на двух прибрежных фронтах.

Она представляет собой абсолютно необходимый минимум, без которого тщетной будет надежда, чтобы наши воздушные сообщения получили какое-либо развитие; поэтому создание ее является одной из наиболее срочных мер, которые государство должно провести.

Это отнюдь не означает, что государство должно само взять на себя выполнение работ и эксплоатацию путей; это просто означает, что оно должно действовать так, чтобы воздушные пути были созданы и поддерживались (в надлежащем состоянии. — Пер.). Предпринятые государством опыты эксплуатации не оставляют никаких сомнений в том, что эксплоатацию воздушных путей надлежало бы передать частной инициативе.

Когда совершение полетов будет облегчено надлежащей подготовкой земной поверхности; когда частные предприятия, носящие серьезный характер, получат поддержку и субсидирование с возможной щедростью, на которую я указывал; когда будет правильно организована военная авиация, диференцированы функции и распределены сферы компетенции; когда ярко воспылает новый дух, пламенно стремящийся к неизбежному будущему, — тогда, наконец, наша авиация свободно взмахнет крыльями, ибо все факторы безопасного полета в наших руках и мы обладаем талантливыми и отважными людьми, безоблачным небом и родиной, раскинувшейся в том море, где родилась цивилизация.


Заключение


Читатели, сопровождавшие меня по пути, который не был краток, дойдя до этого места, должны были убедиться в том, что, если я смело заглядывал в будущее, я всегда делал это, не предаваясь игре воображения, но основываясь на сегодняшней действительности, которая порождает завтрашнюю. Они должны были заметить также и то, что хотя я вижу в завтрашней действительности нечто, могущее смутить наиболее холодные умы, все же, когда я стал на практическую почву, чтоб указать на то, что, по моему мнению, следовало бы сделать сегодня, я не сделал ни одного, так сказать, революционного предложения, но, напротив, ограничился тем, что представил предложения организационного характера, преследующие исключительно цель упорядочить то, что уже существует, и создать возможность для какого угодно развития.

Ибо именно упорядочение необходимо для того, чтобы увеличить коэфициент полезного действия того, что существует, чтобы создать условия для развития и чтобы не застояться в настоящем, которое к тому моменту, когда оно утверждается, является уже прошедшим.

Я обладаю — да простят мне эту нескромность — математической уверенностью («ho la sicurezza matematica»), что будущее не сможет меня опровергнуть и что война в воздухе явится основой грядущих столкновений, а, следовательно, не только будет чрезвычайно быстро возрастать значение воздушных армий, но соответственно будет чрезвычайно быстро падать значение сухопутных армий и морских флотов. Однако, переходя к современной практике, я предложил создать не воздушную армию, а лишь компетентный орган для изучения проблемы и дать ему средства для опыта.

Это предложение — программа-минимум, которая могла быть сформулирована при современном состоянии вопроса, обсуждаемого в настоящее время повсюду; и его невозможно отвергнуть, если только не желают сознательно держаться политики страуса.

Но, хотя это предложение и минимальное, для меня оно достаточно, ибо я обладаю — и вновь прошу извинения за нескромность — математической уверенностью, что достаточно поставить эту проблему в порядок дня, чтобы разрешить ее, — если и не в предложенной мною форме, то, несомненно, в том духе, которым проникнуты развитые мною соображения.

Поэтому, если долгое изучение и великая любовь приведут меня хотя бы только к тому, чтобы убедить тех, кто это может, бросить доброе семя, — я объявлю себя вполне удовлетворенным.

Растение пышно разрастется и достигнет гигантских размеров.

Рим, 1921 г.




Достарыңызбен бөлісу:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   30




©dereksiz.org 2020
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет