К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс
жүктеу/скачать 8.17 Mb.
|
ОБОРУДОВАНИЕ. Полезно сразу же отослать читателя к специальным правилам, регламентирующим минимальные требования к оборудованию и снабжению яхт. Их можно получить от национальной федерации парусного спорта в каждой стране. Гонки делятся на четыре категории - от длительных океанских состязаний до кратковременных соревнований в прибрежных водах или закрытых водоемах. Учитывать требования этих правил необходимо и чисто крейсерским яхтам. Приводимые ниже комментарии не противоречат правилам, в которых требования еще более детализированы, вплоть до того, что рассматривается конструкция навигационных огней и пробок из мягкого дерева для глушения забортных отверстий. Радиолокационный отражатель. В штормовую погоду с высокой волной и брызгами видимость ходовых огней уменьшается. На сколько-нибудь значительном расстоянии можно заметить только топовый огонь. Отражатель является дополнительным средством, позволяющим надеяться на то, что яхта будет обнаружена судами, оснащенными РЛС. Тузик. Тузик жесткой конструкции в шторм может представлять опасность. Его может смыть (гл. 16) или разбить волной (гл. 17). Сорванный тузик может поранить членов команды (это особенно беспокоило Уоррена Брауна, гл. 19). Несомненно, надувная лодка лучше жесткой, поскольку ее можно хранить в сложенном виде под палубой. Если же надутую шлюпку снесет, она не представит ни для кого опасности. Спасательные плоты. Могут сложиться такие обстоятельства, что плот будет единственным средством спасения. Плоты должны быть рассчитаны на весь экипаж яхты, а в их снабжение должны входить плавучий якорь, сигнальный фонарь, фальшфейеры, парашютные ракеты, черпак, ремонтные материалы, весла, нож и т. д. Галеты и вода иногда являются частью снабжения плота, а иногда их грузят, перед тем как оставить яхту. Желательно иметь тент, поскольку на плоту особенно опасно переохлаждение. Однако тент сильно увеличивает ветробойность и дрейф плота и даже может привести к его опрокидыванию. Плоты следует освидетельствовать ежегодно, потому что, как ни странно, вода довольно часто проникает в контейнер. Место хранения и крепления плота должно быть продумано, он должен быстро приводиться в действие. Вспомним опыт "Форс Севен", когда в ураган плот перетаскивали с бака в кокпит целых 25 минут (гл. 19). Туманный горн. Он, безусловно, необходим в дождь и плохую видимость, однако в шторм с наветренной стороны звук большинства горнов не слышен. Релинги и леера. Носовой и кормовой релинги и двойные леера должны быть надежными, а леерные стойки должны крепиться сквозными болтами. Стойки ломаются и часто гнутся (см. главы 11, 17, 18). Для того чтобы леера не мешали стаксель-шкотам и чтобы свести к минимуму сопротивление воздуха, как правило, леера делают не больше минимально допустимой высоты в 610 мм, но это низковато для высокого мужчины. Штормовые закрытия. Рубочные иллюминаторы высотой более 200 мм следует закрывать жесткими заглушками с креплением на болтах или винтах. В противном случае стекла, почти наверняка, вдавит внутрь, если яхту положит на 90° и более, что случается нередко. Помпы. Их должно быть не меньше двух; одна должна приводиться в действие из кокпита, а другая - изнутри. Чтобы предотвратить засорение помп, их приемные патрубки должны быть защищены проволочной сеткой или чем-то вроде кингстонного ящика (гл. 17). На борту нужны также два ведра для аварийного отлива воды из внутренних помещений или осушения кокпита, если отливные трубы засорились. Люки. При любом положении яхты задрайки и петли должны удерживать крышку люка на месте. Спасательные жилеты. По одному на каждого члена экипажа, о типе жилетов см. гл. 11. Спасательные круги. Два: один - доступный для рулевого и оборудованный светящимся буйком (яркая электронная вспышка на буйке оказалась чрезвычайно полезной, когда один из матросов "Сциллы" оказался ночью за бортом), другой - тяжелый (см. гл. 12) или снабженный плавучим якорем. Подковообразная форма лучше круглой. Когда корму заливает волной, круги могут быть смыты (главы 18, 19). До сих пор не существует подходящего крепления, которое удерживало бы круг при захлестывании кормы и позволяло быстро снять его. Страховочные пояса. В книге описано много случаев, когда людей выбрасывало или смывало за борт (главы 5, 12, 16, 17). Наиболее опасно находиться на баке, когда работаешь со стакселем и спинакером. Конечно, постоянно носить страховочные пояса, стесняющие движения, невозможно, но на палубе могут быть натянуты штормовые леера. Если за такой леер (стальной или синтетический) взяться карабином страховочного линя, то можно свободно перемещаться по палубе от носа до кормы. Впрочем, когда опасность очевидна, человек инстинктивно старается за что-нибудь держаться. Большинство несчастных случаев происходит в кокпите, где относительно безопасно, например при смене рулевого, когда линь временно отдается от обуха, или когда человек выходит, чтобы опорожнить мусорное ведро, отдать дань морской болезни либо заступить на вахту. В очень сильные штормы волны, особенно неожиданные ненормальные волны, могут накрыть яхту и смыть человека за борт. В этом случае почти всегда выручает страховочный пояс. Пояса, лини и в особенности их пряжки и карабины должны быть очень прочными. Их нужно содержать в порядке и правильно хранить. Страховочный линь для рулевого должен быть коротким, чтобы удерживать его на месте (с. 158-159). Пиротехника. Полезно иметь четыре красные парашютные ракеты, четыре красных фалыпфейера, четырех белых фальшфейера (чтобы обратить внимание судов на свое присутствие) и две дымовые шашки с оранжевым дымом. Все пиротехнические средства нужно укладывать в водонепроницаемый контейнер. На палубе их лучше хранить в полиэтиленовом мешке с резиновыми кольцами. Аварийное управление. В штормовую погоду нередки поломки румпелей или штурвальных приводов (гл. 20), поэтому нужно иметь возможность поворачивать баллер аварийными средствами. Для этой цели лучше всего подходит изогнутый румпель из стальной трубы с винтовым зажимом для крепления к головке аллера. Перо руля ломается на яхтах почти так же часто, как мачты (гл. 15), и суда доходят до порта либо управляясь парусами, либо с аварийными рулями, либо используя оба способа. В таких переходах, без рулей или под аварийным вооружением, часто проявляется блестящее мореходное искусство экипажа. Аптечка. На каждой яхте должны иметься средства первой помощи и инструкции по их применению. При штормах и плохой погоде несчастные случаи более вероятны, чем при хорошей погоде. У яхтсменов нередки вывихи и растяжения, часто бывают переломы ребер, например они были у Хамфри Бартона на "Вертью XXXV" и Джо Байерса на "Дублоне". При ударе волной "Паффина" миссис Гриф сломала нос. Менее значительные повреждения и ушибы - дело обычное. Необходимо иметь на борту и средства от ожогов (гл. 4), так как при ударе исключительно большой волны чайники и кастрюли могут полететь с плиты в кардановом подвесе. Поручни позволяют уменьшить опасность травмирования. В салоне "Кохо III" прочные поручни были расположены по всей длине, а также в центре, у прокладочного стола, на камбузе и там, где их можно было прикрепить. Поручни были также повсюду на палубе. Инструмент. На любой яхте должен быть набор инструментов, которыми можно выполнить хотя бы срочный ремонт. Желательно иметь кусачки по металлу, так как при поломке мачты надо быстро освободиться от такелажа (см. гл. 11). Набор инструментов должен быть по возможности полным. Провизия и вода. При длительном путешествии или походе, например при переходе через Бискайский залив, необходимо рассчитать запасы провизии с учетом резерва на случай задержки. Однако для круиза длиной всего 100 миль о провизии не стоит беспокоиться, так же, как при длительном переходе, ибо в ближайшем порту запасы можно пополнить. При гонках на дистанции около 200 миль следует экономить вес, поэтому запас продуктов должен быть не больше чем на один резервный день. Мою убежденность в правильности высказанных рекомендаций поколебал следующий рассказ одного яхтсмена. На его яхте сломалась мачта, и прилив вынес ее южнее острова Гёрнси. Здесь появился ветер, и яхту вынесло за остров Уэссан и далее в Бискайский залив. Пока яхта под временным рангоутом не пришла в порт, ее экипажу пришлось поголодать. Эта неправдоподобная история произошла в прибрежных водах, где ходит множество транспортных и рыболовецких судов, тем не менее никто не увидел сигналов бедствия. Следовательно, море может оказаться весьма пустынным местом, а на большинстве яхт (включая мои собственные) запасов воды и пищи, как правило, недостаточно. Я уже упоминал о минимальных запасах воды (гл. 5). Возможно, следует иметь не менее двух баков с водой и аварийный запас воды в отдельной канистре. Что касается провизии, то могу только добавить, что углеводы (сухари, сахар, сгущенное молоко и т. п.) являются наиболее компактными продуктами для неприкосновенного запаса. Трагическое происшествие в ночь на 2 сентября 1974 г. с яхтой Эдварда Хита "Морнинг Клауд" повлекло за собой гибель двух яхтсменов. Я привожу здесь его описание потому, что этот пример позволяет многому научиться и многое понять. "Морнинг Клауд", сконструированная Спаркманом и Стефенсом, имела наибольшую длину 13,5 м. На этой яхте Э.Хит участвовал в гонках на Адмиральский кубок 1973 г. Яхта была отформована из многих слоев гондурасского шпона красного дерева и считалась очень прочной и хорошо оснащенной во всех отношениях.
Рис. 57. Синоптическая карта за 22.00 2 сентября 1974 г. (за час до первого удара волной яхты "Морнинг Клауд"). Причиной исключительно плохой погоды в конце плавания явился глубокий циклон, который двигался в пролив Св. Георга. 2 сентября в 4 часа по летнему времени центр циклона находился между островами Силли и Ирландией, а в 19.00 - у побережья Уэльса. Он перемещался на северо-восток и позднее вызвал крепкие и штормовые ветры на востоке Ла-Манша, однако на сравнительно небольшом расстоянии сила ветра была очень различной. Наихудшие условия отмечались на мысе Бичи-Хед и маяке Ройал-Соврин (рис. 57). За час до первого удара (о котором пойдет речь ниже) "Морнинг Клауд" находилась примерно посередине между маяком и мысом Сент-Катеринс-Пойнт. В 23.00 на маяке отмечен ветер силой 10 баллов, а на мысе - 8. "Морнинг Клауд" и "Кас Тэт" сообщали о ветрах скоростью 45-50 узлов, при переводе вымпельного ветра в истинный получаем 43-47 узлов, т. е. 9 баллов. По прогнозу в районе острова Уайт ожидались ветры силой 6-8 баллов, местами шторм 9 баллов и временами сильный дождь. Однако вернемся к "Морнинг Клауд". В 18.00 яхта находилась немного западнее Брайтона. Капитан Блевет, опасаясь ухудшения погоды, приказал еще раз уменьшить парусность. Вначале опустили малую геную, но штормовой стаксель не поставили, так как не могли его найти. Капитана это не беспокоило, поскольку он не хотел рисковать людьми и посылать их на узкий бак при встречном ветре. Грот глухо зарифили, оставив только его третью часть. Судно было готово к встрече со штормом. С уменьшенной парусностью скорость упала до 4-5 узлов, относительно дна она была существенно меньше из-за неблагоприятного восточного приливного течения, которое должно было смениться около полуночи. Хорошо, что парусов было мало, так как примерно через час ветер усилился до 7-9 баллов и море стало чрезвычайно бурным. Порывы ветра сдували вершины волн, видимость ухудшилась, море шумело. К вечеру появились вспышки буя Ауэрс. Ветер усилился до 40-50 узлов (9 баллов) с сильными порывами. В бушующем море "Морнинг Клауд" хорошо управлялась под одним глухо зарифленным гротом. Люк над сходным трапом был закрыт, но яхта забирала так мало воды, что перед входом не понадобилось ставить съемный щиток. В 22.00 вахту приняли очень опытные яхтсмены Найджел Камминг и Гарднер Сорум. Джерри Смит, штурман предыдущей вахты, лег в узком проходе у сходного трапа и вскоре задремал. Три человека, включая Кристофера Чадда, самого молодого из членов экипажа, отдыхали в салоне, Дон Блевет разбирал парусный ящик. Все шло прекрасно до 23 часов, того рокового часа, когда гигантская волна сильно ударила "Морнинг Клауд" в левый борт и нанесла значительные повреждения. Однако яхта быстро вернулась на ровный киль. Джерри Смит, которого залило водой, мгновенно проснулся и увидел, что Гарднера тащит по воде за спасательный конец. Он закричал: "Человек за бортом!" На палубу выскочили Боб Тэйлор и Барри Кенилуорт. Дон Блевет задержался у трапа, чтобы запустить двигатель. В темноте, на сильном волнении понадобилось около пяти минут, чтобы вытащить Гарднера из воды через транец в кокпит. И только тогда обнаружили, что нет Найджела Камминга. Его спасательный конец оборвался. Боб Тэйлор взял штурвал и повернул при работающем двигателе (при повороте фордевинд можно было сломать гик), который вскоре заглох. "Морнинг Клауд" шла обратным курсом, а на палубе четверо людей пытались в темноте, среди обрушивающихся волн, разглядеть Найджела Камминга. Дон Блевет спустился вниз и обнаружил несколько треснутых палубных бимсов и около фута воды выше пайол. Он выставил антенну через форпик и пытался передать сигнал бедствия, но передатчик не включился. Тогда он попытался запустить сигнальную ракету. Первая и вторая ракеты не сработали, а третья из-за сильного ветра пошла горизонтально. За предполагаемым местом удара волной и падения Найджела развернулась и пошла опять на запад, продолжая поиски. В это время Кристофер Чадд поднялся в кокпит. На нем был надувной спасательный жилет, но не было спасательного конца. Ему закричали, но из-за шума ветра и волн он, видимо, не расслышал предупреждения. В этот момент другая огромная волна ударила "Морнинг Клауд". На этот раз топ мачты ушел глубоко под воду. Яхта, как казалось, несколько долгих секунд лежала на боку, и вода каскадами стекала через входной люк и большой форлюк, крышку которого унесло, как только сломалась задрайка. Затем яхта внезапно выпрямилась. Волна смыла Кристофера Чадда за борт. Он плыл на расстоянии каких-нибудь 20 м. Боб пытался бросить спасательный буй - буйреп зацепился за подножку для рулевого. Тогда попробовали бросить линь, но Кристофер уже исчез в хаосе волн. Волной краспицы развернуло на 45°, главный компас исчез. Крышка рундука кокпита левого борта была сорвана, а вместе с ней и шестиместный плот. Были сломаны комингс рубки подветренного борта и леерные стойки. Внизу еще несколько бимсов треснули, некоторые раскололись, некоторые полностью оторвались от палубы. Воды было почти по пояс, значит, она попадала вниз не только через люки. У Дона Блевета была сломана лопатка и три ребра, причем одно прошло в легкие. У Гарднера Сорума тоже были сломаны три ребра и правая рука в трех местах. У Джерри Смита был сломан один позвонок и три позвонка сместились. Из семи человек, вышедших в море накануне, только двое не получили тяжелых травм. Жизнь пяти человек была под угрозой. Дон Блевет опасался, что еще одна такая волна потопит яхту. Он приказал покинуть ее. За борт был спущен четырехместный плот, сделать, это было несложно, так как "Морнинг Клауд" уже сидела в воде на уровне фальшборта. Пятерым дрейфующим к берегу на четырехместном плоту ночью в сильный шторм трудно рассчитывать на удачу. Потом Дон рассказывал мне, что почти не надеялся на спасение. Но их счастье, что они оказались на четырехместном плоту вместо шестиместного. Вес пяти человек погрузил плот и создал дополнительное сопротивление. Они тащили плавучий якорь, который замедлял скорость и придавал устойчивость на попутном волнении, а тент работал как парус. Через некоторое время волны стали меньше, но из-за качки началась морская болезнь. Под действием ветра и прилива плот дрейфовал к порту Шорем-бай-Си. В 5 часов утра была запущена ракета, больше запустить ракет не удалось, поскольку они намокли. Плот могло выбросить на волнолом, но примерно в это время ветер повернул и начался восточный прилив, поэтому его понесло вдоль побережья на восток. Он попал в прибойную зону примерно в 400 м от берега. Первый бурун опрокинул плот и людей выбросило в воду, но их спасательные концы были пристегнуты к плоту Следующая волна выпрямила плот, и двоим раненым помогли забраться на него. Дон Блевет (несмотря на травмы) и еще двое остались в воде и плыли, толкая плот к берегу. Наконец он коснулся дна, и люди на берегу бросились на помощь в воду. Это произошло в 7.33, затем прибыла карета скорой помощи и отвезла всех в больницу. Сразу же была объявлена тревога. Спасательные катера из Шорема, вертолет и легкий катер начали интенсивные поиски "Морнинг Клауд". Но кроме выброшенного на берег куска комингса с названием яхты в это утро ничего не нашли. Только через неделю 10 сентября в газетах сообщили, что в двух милях от Шорема сети двух небольших траулеров на глубине около 12 м зацепились за препятствие. Шкипер рыболовной лодки, опустившись под воду в акваланге, обнаружил, что это остов поврежденной яхты. Он привязал концы к корпусу, и остов отбуксировали к гавани, подняли и закрепили на буях. Это оказалась "Морнинг Клауд" (фото 22) - у нее не было почти половины обшивки правого борта, мачты, киля и двигателя. Уцелела разве что обшивка левого борта. В носу за форлюком образовалась воздушная пробка, которая вместе с оставшимся деревом обшивки создавала нейтральную плавучесть, что и позволило отбуксировать яхту в Шорем. Существует много предположений о причинах столь серьезных повреждений. По моему мнению, покинутая яхта дрейфовала к берегу, заполняясь водой, пока наконец не попала туда, где ее нашли. Яхта лежала на боку целую неделю, ее постоянно било о дно, чем и объясняются обнаруженные повреждения. Вернемся к положению "Морнинг Клауд" в момент удара первой большой волной. На приливе "Морнинг Клауд" так же, как "Кас Тэт IV", отдрейфовала немного на север, и по левому борту был прекрасно виден светящийся буй Ауэрс. Это подтверждают два очень опытных члена экипажа. Судя по навигационной карте "Морнинг Клауд" находилась на глубине 22 м с учетом высоты прилива. По мнению Лоуренса Дрейпера, на такой глубине волны почти не искажены дном, поэтому необычно высокая волна или группа волн образовалась при наложении волновых составляющих. Пример такой волны у плавмаяка Донт приводится в приложении 2. Две волны, ударившие "Морнинг Клауд", вероятно, были ненормальными как по высоте, так и по крутизне. Они похожи на ненормальные волны, о которых говорилось ранее. Обрушивающийся гребень такой волны подхватывает яхту и буквально бросает ее в ложбину, нанося повреждения при ударе о воду. Такой случай произошел с Хамфри Бартоном в 1950 г. на "Вертью XXXV", так было с другими яхтсменами. Однако у яхт старой постройки повреждения обычно ограничивались разбитыми окнами рубки и треснутой крышей. У "Морнинг Клауд" был поврежден корпус. Выводы. На следствии были всесторонне рассмотрены причины аварии и с Дона Блевета была снята всякая ответственность за гибель яхты и двух членов экипажа. Подветренный берег. Поскольку "Кас Тэт" проделала тот же путь, без повреждений, я считаю, что обеим яхтам было бы безопасней сразу же после буя Ауэрс идти в сторону моря. Авария подтвердила справедливость рекомендации Королевского океанского яхт-клуба (данной после шторма 1956 г. в проливе Ла-Манш): "Безопаснее находиться в открытом море вне зоны влияния дна, где … у яхты больше шансов остаться невредимой". Спасательные плоты. Успешный переход на четырехместном плоту при сильном волнении, а потом через прибойную зону, безусловно, доказывает ценность спасательных плотов, имеющихся на яхтах. Пятеро людей обязаны ему жизнью. Крепление тента с помощью шнура не совсем надежно, часто приходилось держать тент руками, и все же под тент попадало много воды. Страховочные пояса. Обрыв троса на спасательном поясе стоил жизни одному члену экипажа. Сообщалось и о других повреждениях страховочных поясов, концов и карабинов. Видимо, в экстремальных ситуациях прочность на разрыв должна быть больше принятой. Во время следствия было установлено, что оборванный трос не удовлетворял требованиям Британского комитета стандартов и не был штатным. Страховочные пояса, принадлежности и концы должны соответствовать принятым стандартам. Сигнальные ракеты. Некоторые ракеты не сработали из-за сильного ветра и влажности. Это не явилось причиной гибели людей, но не позволило подать сигнал бедствия. Носовые люки. На современных океанских гоночных яхтах носовые люки должны быть большими, чтобы облегчить быструю смену парусов. В сильный шторм на "Кас Тэт" одна задрайка сломалась, а остальные не держали. В обычных условиях это повреждение легко устранить, но в шторм на баке работать опасно. На "Морнинг Клауд" крышка была сорвана второй волной, и отверстие площадью примерно 1 кв. м оказалось открытым для всех волн. Необходимо использовать более прочные крепления. Помпы и насосы. Из небольших трюмов яхт трудно полностью откачать воду, поскольку она перетекает с борта на борт, и насосы могут работать только тогда, когда приемное отверстие полностью погружено в воду. Батч Далримпл-Смит заметил по поводу опрокидывания яхты "Сейула II": "Лучшим трюмным насосом являются ведра в руках перепуганных людей". Замечание. То, что помимо всех остальных аварий, упоминающихся в книге, я отдельно описал гибель яхты "Морнинг Клауд", не должно вызывать тревогу у читателя. Я еще раз подчеркиваю, что такие происшествия чрезвычайно редки и их количество несопоставимо с бесчисленными успешными переходами яхт, совершаемыми во всем мире. За всю историю гонок, проводимых Королевским океанским яхт-клубом, до Фастнетской гонки 1979 г. не происходило каких-либо серьезных аварий. Первая Фастнетская гонка была проведена в 1925 г., и с тех пор отмечен единственный случай, когда погиб яхтсмен - в одной из довоенных гонок с яхты "Мэйтенес II" смыло полковника Хадсона. Исключительные погодные условия во время гонки 1979 г. описаны в приложении 10, здесь же мы сделаем несколько общих замечаний. Почти на всей дистанции от островов Силли до скалы Фастнет ветер достигал силы 10 баллов (48-55 узлов), временами усиливаясь до 60 узлов с порывами ураганной силы. Конечно, такой ветер встречался и раньше, например в Сантандерской гонке 1948 г. (гл. 5) и во время гонки в Ла-Манше (гл. 11). Циклон, подойдя к проливу Св.Георга, принес южные ветры, которые затем повернули на запад и северо-запад (см. фото 36). Большинство участников отмечают, что очень быстро возникли исключительно крутые и неправильные волны различных направлений. Каково бы ни было волнение, важно, что его воздействие на эскадру, растянувшуюся между островами Силли и скалой Фастнет, оказалось драматическим - погибло 15 человек, затонуло пять яхт, покинуто экипажами 19 яхт, но их затем нашли. Никогда за всю историю парусных регат в течение девяти часов не происходило такого количества бросков на борт, опрокидываний и переворотов на 360°. Подробно рассказать о судьбе каждой яхты в этом шторме невозможно, поэтому мы приводим статистические данные, обобщения и выводы. Вся информация была собрана как непосредственно от яхтсменов сразу же после окончания гонки в Плимуте, так и через некоторое время в результате опроса яхтсменов, переписки, телефонных разговоров и бесед с экипажами более чем 120 яхт, участвовавших в гонке. Мы благодарим капитанов, штурманов и яхтсменов, которые прислали ответы и снабдили нас подробной метеорологической информацией, и в некоторых случаях барограммами. Было приятно узнать, что многие яхтсмены знакомы с предыдущими изданиями настоящей книги, а некоторые даже пользовались ее рекомендациями во время шторма. Основные происшествия. Можно, предположить, что малые яхты пострадали сильнее, однако, о силе шторма позволяет судить и тот факт, что три из 14 самых крупных яхт класса 0 были опрокинуты. Основные выводы доклада Ассоциации яхтенных гонок и Королевского яхт-клуба приведены в приложении 9, здесь полезно обратить внимание на следующие статистические данные: 
Как правило, причиной аварий были удары волн, после которых повреждались рубки и палубы, ломались мачты и заливались внутренние помещения. Нередко ломались рули, особенно на яхтах, участвовавших в гонках на Адмиральский кубок, однако более чем у половины этих яхт поломка руля связана с неудачной конструкцией и применением нового материала - углепластика, который используется для облегчения кормы, а следовательно, улучшения ходовых качеств и получения преимуществ при обмере. Поломка баллера руля в конечном счете привела к гибели людей на двух яхтах. Яхта "Ганслингер" около получаса шла против ветра на помощь другой яхте, затем около 20 минут штормовала под рангоутом, а потом дрейфовала на попутном волнении. После двух часов дрейфа волной сломало углепластиковый баллер руля, яхту развернуло, накренило на 90°, а затем следующей волной перевернуло на 180°. На яхте "Трофи" стеклопластиковое перо руля обломилось при ударе о другую яхту. Это привело к гибели трех человек на "Трофи". Среди яхт I класса только "Голден Эппл" пострадала из-за поломки баллера руля. Она обогнула скалу Фастнет во вторник в 0.05, в 10.00 углепластиковый баллер руля треснул, а в 12.45 обломился. Был сделан временный руль, но его сломало в 40 милях от скалы Бишоп. Яхту пришлось оставить, затем ее отбуксировали спасательные катера. На целом ряде яхт I и II класса были сломаны рули, но им удалось дойти с временным рулем или воспользоваться помощью буксиров. Броски на борт. Основные требования Королевского океанского яхт-клуба в то время гласили: "Яхта должна быть прочной, водонепроницаемой, а ее корпус, палуба и крыша каюты должны противостоять напору и ударам волн". В этом отношении современные яхты со сравнительно низкими палубными надстройками имеют преимущества перед яхтами 50-х годов, у которых часто были уязвимыми высокие рубки с большими окнами. В докладе Ассоциации яхтенных гонок Королевского океанского яхт-клуба указывается, что около половины всех судов, попавших в шторм, получили один или несколько ударов, после которых были брошены на борт, а одна треть в результате ударов ушли мачтами под воду. Примечательный случай произошел с западногерманской яхтой "Ян Потт", участницей гонок на Адмиральский кубок. Эта яхта при перевороте на 360° сломала мачту. Многие яхты также переворачивались на 360° и, как правило, ломали мачты; в тех случаях, когда яхта возвращалась в исходное положение без переворота, мачты оставались целыми. Очевидно, полный оборот более опасен для яхтсменов находящихся как внизу, так и вверху. Некоторые мачты ломались из-за действия ветра на паруса и из-за повреждений такелажа. В ряде случаев в результате ударов волн были серьезно повреждены крыши рубки, палубные надстройки и окна каюты, которые должны иметь штормовые заглушки (см. раздел "Надстройки" приложения 5). В других случаях напором воды открывало сдвижной люк или вышибало съемный щиток. На многих яхтах нет никаких приспособлений, фиксирующих люки и щитки и в то же время позволяющих открывать их снаружи и изнутри, поэтому при заливании волной и опрокидывании через люки вода легко попадает вниз. После очень сильных ударов внизу тоже было несладко. Конечно, плохо, когда падает человек, но очень опасно, когда с места срывается и летит, как снаряд, кухонная плита или аккумуляторы. По правилам Королевского океанского яхт-клуба эти предметы должны быть прочно закреплены, но на некоторых яхтах крепления оказались ненадежными. На некоторых яхтах были сорваны с мест канистры с водой, крышки двигателей, столы, якоря, радиоприемники, шлюпочные компасы, баллоны с газом, ящики с инструментом, банки и упаковки из-под пивных банок. Инструменты, спасательные жилеты и пояса, фонари, ракеты и т. п., которые обычно находятся в легко доступном месте, не закрепляются, поэтому после опрокидывания невозможно найти что-либо внизу, в полумраке и беспорядке. Многие яхтсмены сообщали о повреждениях топа мачты, флюгарок, анемометров и т. д., очень часто возникала течь через рундуки кокпита. Кроме того, вода поступала через вентиляционные отверстия каюты и воздушные трубки топливных танков. Управление яхтой в шторм. Нас попросили рассказать о тактике яхт, которые, несмотря на чрезвычайные условия, смогли закончить гонку. Видимо, проще всего рассмотреть, как прошли дистанцию победители в классах: яхта "Эклипс" (II класс) и яхта "Эссент" (V класс). Яхта "Эклипс" успешно и без повреждений закончила гонку. Эта новая яхта длиной 11,6 м была заявлена Великобританией для участия в гонках на Адмиральский кубок. В Фастнетской гонке принимал участие великолепный экипаж из девяти человек, включая капитана Джереми Роджерса, его брата Джонатана и штурмана Питера Брюса. Во вторник около часа ночи в 12 милях от скалы Фастнет обрушивающийся гребень подхватил "Эклипс" и накренил ее на 70°. На яхте убрали грот, на котором до этого было взято два рифа,позже его вновь поставили, взяв третий риф. Для безопасности скалу обогнули на достаточном расстоянии. На часах было 2.55. "Обрушивающиеся волны, освещенные огнем маяка, были восхитительно красивы и внушали благоговейный страх" - пишет Питер Брюс. Обогнув скалу, они убрали грот и некоторое время шли под одним штормовым стакселем со скоростью около 7 узлов. "Такая скорость позволяла сохранять контроль за яхтой в разбушевавшемся море." Под контролем понимается способность яхты быстро реагировать на движения руля. На яхте следовали хорошей морской тактике - несли только нужные паруса и избегали положения лагом к волне, которая не всегда шла от одного направления. Больше всего пострадали от ветра и волн малые и средние яхты. Из 58 яхт, стартовавших в V классе, гонку закончила только яхта типа "Контесса-32" "Эссент". С учетом гандикапа она показала очень хорошее время. Экипаж яхты состоял из пяти человек (причем двое некоторое время страдали морской болезнью) , на палубе находился только один рулевой, крепко привязанный к комингсу кокпита. Яхта несла очень прочный новый глухо зарифленный грот и штормовой (не новый) стаксель. Яхта шла под углом 60° к ветру со скоростью 4 - 5 узлов. Она придерживалась тактики приведения на волне и уваливания на вершинах, что позволяло ей наклонно спускаться в ложбину и набирать достаточную скорость для приведения на следующем гребне и быстрого уваливания. При подобной тактике важно сохранять такую скорость, при которой яхта всегда слушается руля. "Эссент" получила один удар, но топ мачты находился в воде не больше 10 с, и за это время порвался штормовой стаксель. Внизу все было в порядке, потому что койки и оборудование имели ограждение и прочное крепление. "Эссент" обязана своим успехом: 1) решительности и твердости духа экипажа, 2) среднему водоизмещению и не экстремальному конструктивному типу яхты, проверенному в предыдущих штормовых гонках (хотя и не таких тяжелых, как рассматриваемая), 3) правильной тактике во время шторма, 4) достаточному времени для сна и легкой углеводистой пище (хлеб с медом, лепешки, фруктовые соки). Добавим, что на яхте "Эссент" не было электронного навигационного оборудования, пройденный путь измерялся обычным лагом, прикрепленным к кормовому поручню. Опыт этих сильно различающихся по размерам и типу яхт подсказывает ответ на вопрос о тактике в шторм: нести достаточно парусов, чтобы, сохраняя контроль, быстро приводиться или уваливаться и двигаться наилучшим криволинейным путем независимо от направления - крутой бейдевинд, галфвинд или фордевинд. В IV и III классе финишировало по шесть яхт. В IV классе победила яхта "Блэк Эрроу" с экипажем из семи человек (никто не страдал морской болезнью). Она могла идти немного свободнее, чем "Эссент". "Блэк Эрроу" шла под слегка потравленным штормовым стакселем под углом 60-70° к вымпельному ветру с ней не произошло никаких заслуживающих упоминания происшествий. Победительницей в III классе стала французская участница розыгрыша Адмиральского кубка яхта "Революсьон" Наконец, рассмотрим более крупные яхты. В I классе гонку выиграла яхта "Ред Рок IV", но самые большие яхты (огромные по меркам 60-х годов) выступали в классе 0. Яхта "Тенашес" выиграла Фастнетский кубок с большим запасом, а яхта "Кондор-оф-Бермуда" на целых семь часов побила прежний рекорд и финишировала менее чем за три дня. Сошла с дистанции и ушла в Корк только яхта "Бэтлкрай II", у которой после огибания скалы Фастнет был поврежден корпус. Одним из наиболее интересных участников соревнований был Уоррен Браун, о котором рассказывалось в главе 19. В Фастнетской гонке 1979 г, он шел на хорошо сконструированной прочной 12-метровой яхте "Уор Беби". Эта длинная и узкая яхта с очень низким надводным бортом разрезала маленькие волны, а не всходила на них. Поэтому Уоррен Браун предпочел не рисковать экипажем и яхтой, уменьшил парусность и убавил скорость до 8 узлов. Что касается вопросов управления яхтой, то можно сделать вывод, что в Фастнетской гонке 1979 г. безопаснее всего было идти под парусом с глухо зарифленным гротом или триселем и небольшим штормовым стакселем, а при полном курсе - только под штормовым стакселем. Однако большинство капитанов малых яхт решили, что это особо опасный шторм, в котором надо бороться за живучесть (такое решение, судя по метеорологическому обзору Алана Уотса, не удивительно). Поэтому они использовали тот или иной способ штормования. Многие капитаны и яхтсмены имели достаточный опыт плавания в штормовых условиях, например, в Бермудской и других гонках, но большинство попало в такие условия впервые, так как в предшествующие годы в гонках открытого моря тяжелые штормовые условия не встречались. Обзор способов штормования приведен в главе 24 и будет рассмотрен здесь в той же последовательности, хотя тактика индивидуальна и может годиться для одной яхты и не годиться для другой. Существует несколько способов дрейфа под парусами, но при исключительном порывистом штормовом ветре и сильном волнении применение такой тактики, возможно, будет затруднено. В анкете Королевского океанского яхт-клуба дрейф под парусом определяется, как "постановка паруса с целью замедлить движение яхты". Во время шторма 26 яхт использовали такую тактику, в том числе 13 шли только под стакселем, шесть - под гротом или триселем, семь - под обоими парусами. В восьми случаях яхтой управлял рулевой, в пяти - руль был закреплен, а в остальных,- вероятно, руль был свободен. На фотографии 5 показана яхта, дрейфующая под парусами. Другая тактика - дрейф под рангоутом. Выше мы предупреждали, что в исключительных штормах или ураганах дрейф под рангоутом опасен или невозможен из-за риска опрокидывания на 360°. Шторм 1979 г. был исключительным, и тем не менее такой тактики придерживались не менее 86 капитанов, в том числе Джон Рум, бывший коммодор Королевского океанского яхт-клуба. Его яхта класса "Флайкэтчер" в разгар шторма в течение 10 часов дрейфовала примерно в 55 милях юго-восточнее скалы Фастнет. Яхта закончила гонку пятой в своем классе. На некоторых яхтах при дрейфе под рангоутом отмечался сильный и шумный слэминг (удары плоским днищем о волну) с кормы, - возможно, это связано с особенностями их конструкции. Большинство яхтсменов считают, что тактика штормования, которой они придерживались в течение 10 - 16 часов была правильной. Наиболее философски отнесся к вопросам капитан яхты III класса, дрейфовавшей 15 часов: "безопасное и устойчивое положение, при котором наибольшая опасность - опрокидывание, что было вполне приемлемо в тех условиях". Яхт, дрейфовавших по волне, было 103, из них 46 вытравливали тросы или в качестве плавучего якоря использовали парус, который у некоторых яхт срывало. Эту тактику многие считают самой безопасной, если имеется достаточно места для дрейфа и есть возможность часто менять рулевых, которые быстро устают. Таким образом, единого мнения о наилучшей тактике в шторм не существует. Статистические данные, собранные Ассоциацией яхтенных гонок и Королевским океанским яхт-клубом, не проясняют этот важный вопрос, более того, около 80% опрошенных заявили, что они снова применят выбранную тактику. Некоторые яхты вместо дрейфа под рангоутом или с вытравленными тросами спускались по ветру под парусом; это делалось с целью сохранения маневренности при уклонении от наиболее крупных волн. Другие, наоборот, дрейфовали под рангоутом, что почти не позволяет уходить в сторону от опасного гребня. Многие сошедшие с дистанции яхты, справедливо опасаясь поворота ветра, ушли в Корк или другие ирландские порты, где им был оказан теплый прием. Потеря мачт и временный такелаж. Замечено, что яхта без мачт легче переворачивается на 360°, но очень быстро возвращается в исходное положение. Яхта с мачтами переворачивается гораздо дольше. После потери мачты на яхте "Ян Потт" из спинакер-гика была сделана временная мачта. Яхта вернулась под чехлом из-под паруса вместо штормового стакселя. Позднее был использован небольшой стаксель, поставленный нижней шкаториной по штагу. На некоторых яхтах пробовали изготовить временные рули, но при сильном волнении они оказались совершенно непригодными. Однако на одной яхте около 50 миль прошли без руля, буксируя за кормой геную, привязанную к бортам за галсовый и шкотовый углы. Для приведения экипаж выбирал лебедкой наветренный конец (или травил подветренный), для уваливания поступали наоборот. Причины гибели людей. На "Трофи" погибло три человека. Когда экипаж перебрался на спасательный плот, в темноте был потерян плавучий якорь. Плот перевернулся, а потом был разорван на две части (см. фото 39) - верхнюю и нижнюю. Двоих людей унесло, третий умер от переохлаждения. На американской яхте "Ариадна" (фото 38) погибло четыре человека. У одного оторвался страховочный конец (подробности не известны). Остальные трое были настолько обессилены и, видимо, переохлаждены, что, когда на помощь подошло грузовое судно "Наина", они не смогли удержаться за шторм-трап, спущенный на плот, и их унесло в море. На яхте "Ганслингер" один яхтсмен погиб при подготовке спасательного плота к спуску. Плот перевернулся, порвался короткий фалинь, соединявший его с яхтой; перевернутый и полузатопленный плот унесло вместе с яхтсменом. Яхта "Гримэлкин" (фото 42) находилась в перевернутом состоянии, вероятно, от двух до пяти минут, одному яхтсмену еще под водой удалось отстегнуть страховочный пояс, но, когда он вынырнул, его унесло; двое других оказались в ловушке под яхтой, один из них позже умер. На яхте "Фестина Тертия" яхтсмен вывалился из страховочного пояса и погиб. Видимо, пояс был неправильно надет. На яхте "Каваль" у одного яхтсмена от удара волны порвался страховочный пояс, прикрепленный к яхте; с другим яхтсменом, находившимся в тот момент на палубе, ничего не произошло. С яхты "Флэшлайт" троих человек смыло при ударе волной. Один из троих был привязан к яхте спасательным концом, и его втащили на борт. Карабин и кусок спасательного конца - другого яхтсмена остались в месте крепления, но сам яхтсмен исчез. Третьего унесло вместе с поясом и концом - оборвалось леерное ограждение, к которому был прикреплен спасательный конец. На голландской яхте "Верониер II" человек погиб из-за обрыва спасательного конца около карабина, по-видимому, это произошло вследствие рывка, возможно также, на лине был узел. Все это печальные происшествия, и мы выражаем соболезнования родным и друзьям погибших. Но мы приводили эти подробности для того, чтобы другие яхтсмены могли оценить проблемы, возникающие при штормах исключительной силы, и подумали, как можно уменьшить опасность. Хотя цена этих происшествий велика, жертв было бы больше, если бы некоторые яхты и яхтсмены не уцелели чудом, а других вовремя не спасли. Капитан голландской яхты III класса "Круа-дю-Синь" описал удивительный случай: "Внезапно перед нами возникла 10-метровая стена воды. Затем грохот - и я оказался в воде, висящим на спасательном конце с правого борта. Лукас Маас держался за утку, на нем не было страховочного конца; когда волна прошла, он вынырнул в 40 м от судна. Затем произошло чудо: так как я был привязан к корме, яхта повернула - и пошла прямо к Лукасу, затем она накренилась почти на 140°, Лукас схватился за стойку и нас втащили на борт. Я снова встал на руль и увидел, что утка сломана. На этот раз я привязался к лебедке". Спасательные операции. Яхтсменов спасали с вертолетов, военных кораблей, спасательных ботов, каботажных и торговых судов, рыболовных траулеров и с других яхт. Воздушно-морские спасательные операции описаны в приложении 8, здесь мы только остановимся на трудностях обнаружения яхт и определения их номеров. было бы полезно, чтобы на все штормовые паруса были нанесены номера. На некоторых яхтах номер был не виден даже на гроте, поскольку почти весь грот был намотан на гик. Видимо нет смысла ставить дополнительные номера у вершины, а лучше написать номер и название яхты большими буквами на открытой части палубы или с обеих сторон крыши рубки. При сильном волнении голубую яхту без мачт трудно различить. Часть палубы, выкрашенная яркой краской, сделает ее заметной, хотя и не столь красивой. Большинство спасенных судами сняты с плотов и только в одном случае - непосредственно с яхты (при спасении экипажа французской яхты "Каллиро III" голландским эскадренным миноносцем и сторожевым судном "Оверийссел"). Подход судна к борту яхты был опасен для обоих и особенно для экипажа яхты и спасателей. Судну, к тому же, трудно было отойти от яхты, которая как будто прилипла к его подветренному борту. Все спасательные суда подходили с наветренной стороны и дрейфовали к яхтсменам лагом к волне, создавая ветровую тень. Суда при этом сильно качало, вышеупомянутый эсминец кренился на 50° - на пределе допустимого. Спасать с плотов было гораздо легче. Военные корабли удобны для спасательных работ, поскольку у них сравнительно низкий надводный борт в кормовой части и, кроме того, в команде есть опытные аквалангисты, которые могут спуститься в воду и помочь спасаемым. В одном случае раненый яхтсмен был поднят с плота стропом с петлей, заведенной под мышки (такие же стропы используются на вертолетах). Но даже аквалангисты не могут сделать все. Так, они не смогли проникнуть в перевернутый тримаран "Бакс Физ". Яхта не участвовала в гонке, но четверо пропавших яхтсменов дополнили список жертв гонки. Некоторые яхтсмены считают, что в такой шторм невозможно спасти экипаж другой яхты. Однако три удачные спасательные операции опровергают такое мнение. "Трофи" попала в опасное положение, пытаясь спасти другую яхту. Французская яхта IV класса "Лорелей" спасла семерых человек с яхты III класса "Гриффин", перебравшихся на плот, откуда они подавали сигналы красными ракетами. В кромешной тьме, при сильном волнении плот обнаружили по двум маленьким огням на тенте. Владелец яхты Ален Катрино отмечает, что красные парашютные ракеты хороши, когда спасатель находится на некотором расстоянии, а на малой дистанции полезны два маленьких огня на крыше тента; в остальных случаях необходимы обычные сигнальные ракеты. "Лорелей" шла слишком быстро, поэтому на ней убрали паруса и запустили маленький 12-сильный двигатель. Яхта не могла идти прямо навстречу ветру и около получаса искала найденный ранее плот, пришлось сделать несколько подходов и затратить еще полчаса, прежде чем последний яхтсмен с "Гриффина" был снят с плота. Более того пока длилась спасательная операция с плота сорвало тент, и два огня, которые позволяли ориентироваться, исчезли. К счастью собственных ходовых огней яхты было достаточно. Шесть членов экипажа яхты "Лорелей" и семь спасенных яхтсменов перегрузили яхту. Восемь часов она дрейфовала под рангоутом, а потом дошла до Плимута. "Гриффин" в конце концов затонул, так как после удара волной вода поступала вниз через иллюминаторы и люки. К несчастью, в момент удара один яхтсмен переодевался, и по-этому на плоту он очень сильно переохладился. Яхте "Лорелей" было присуждено второе место в IV классе за то, что она отказалась от гонки ради спасения людей. Позже Ассоциация яхтенных журналистов назвала А.Катрино яхтсменом года, и он как капитан и его команда за выдающееся мореходное искусство и проявленное мужество были награждены медалью "За мореходное искусство" Королевского яхт-клуба. Во втором случае яхта I класса "Дэше" спасла экипаж поврежденной французской яхты V класса "Малигава III". Ночью "Дэше" проходила очень близко от французской яхты, ее окликнули и, как ни странно, крик был услышан, так что столкновения удалось избежать. "Дэше" шла под глухо зарифленным гротом. После нескольких поворотов фордевинд грот порвался, но, к удивлению, она под рангоутом делала 1,5 узла и выходила на ветер относительно яхты (в двух других случаях также отмечалась эта особенность). "Дэше" смогла вернуться к "Малигаве", которая дрейфовала по ветру, и взять ее на буксир. Они двигались со скоростью около 4 узлов. Примерно через 10 минут после того как "Малигава", наверное, в пятый раз опрокинулась на 120°, ее экипаж перешел на спасательный плот. "Дэше" сделала несколько заходов на ветер, и дрейфуя, успешно спасла всех шестерых членов экипажа. Затем яхта вернулась в Плимут. Заметим, что, как и на других яхтах, бросательный конец плота оборвался. В третьем случае английская яхта III класса "Мунстоун" спасла французскую яхту IV класса "Альвена". После первого удара волной на "Альвене" погнулась мачта, после второго - сломанная мачта пробила метровую дыру в крыше каюты. Внизу и до этого было много воды, поэтому из-за угрозы затопления экипаж перебрался на спасательный плот. Через пять часов к плоту, который уже дважды переворачивался, подошла яхта "Мунстоун". На ней опустили все паруса и подошли к плоту под мощным 40-сильным двигателем, который позволял в шторм идти против ветра со скоростью 1,5 узла. К этому времени ветер упал до 10 узлов, но все еще шла огромная зыбь. После двух неудачных подходов на плоту был брошен конец и трое яхтсменов с "Мунстоуна" по одному вытащили пострадавших. Спасение заняло всего полчаса. Экипаж "Альвены" думал, что через 10 минут после его высадки на плот яхта затонула, однако позже ее нашли и отбуксировали в Корк. Работа английских и ирландских спасателей, а также военно-морского флота Ирландии заслуживает особой похвалы. Они безустали спасали яхтсменов и буксировали яхты. Один из спасательных ботов показан на фотографии 37. Спасательное оборудование. Спасательные плоты надо делать более прочными, так как они не выдерживают нагрузок от ветра и волн. По крайней мере на трех яхтах при опрокидывании сорвались плоты и их не удалось надуть. В конце концов два плота надули, но не так быстро, как необходимо при аварии. В третьем случае надувное устройство вообще не сработало, а ручной насос даже не подошел по штуцеру. Кроме того, не выдерживают критики крепление тента и слабые фалини и лини плавучего якоря. Плавучий якорь должен крепиться в определенном месте, где его можно найти в полной темноте и при очень сильном волнении. Огни на тенте необходимы, благодаря им удалось спасти экипаж яхты "Гриффин". На некоторых яхтах место и крепление спасательных плотов выбраны не слишком надежными. Пожалуй, хуже всего для этого подходят рундуки кокпита - их крышки легко открываются, особенно когда яхта переворачивается. Вероятно, самое лучшее - это использовать прочные крепления, из которых легко выдернуть шпильку. Спасательный плот должен располагаться в кокпите или рядом с ним, а не на баке, как на некоторых яхтах. Уоррен Браун отмечает, что на большинстве яхт (но не на всех) заранее не предусмотрено штатного или свободного места для спасательных плотов. Для них ищется место после постройки яхты, что затруднительно, особенно на малых яхтах. К спасательным жилетам в целом претензий нет, но у одного человека жилет слишком надулся и лопнул. Видимо, он был уже надут, когда заело автоматическое надувное устройство, наличие предохранительного клапана позволило бы выпустить лишний воздух. Двух человек обнаружили плавающими в спасательных жилетах, головы пострадавших не были продеты сквозь отверстия для шеи (позже обнаружилось, что один из них погиб не потому, что захлебнулся). Целесообразно использовать жилеты, у которых сзади от подголовника к поясу и вниз идет ремень. В идеальном случае ремень должен проходить между ног и крепиться спереди на поясе. Нужно, чтобы в кокпите и у люка в рубку имелось достаточное количество мест крепления страховочных концов. В некоторых случаях обрыв страховочных концов можно объяснить их плохим состоянием. Не все спасательные пояса надеваются одинаково просто и надежно и единообразно крепятся к яхтсмену и к страховочному концу, идущему к яхте. Возможно, для тяжелых людей нужны более короткие и прочные концы. На многих поясах имеется два конца различной длины, более длинный используется для страховки, если короткий порвется при первоначальном рывке. Наконец, неясно, должен ли страховочный конец со стороны яхтсмена легко отстегиваться. По крайней мере два яхтсмена пристегнутые к яхте, захлебнулись при ее опрокидывании. Однако если конец будет легко открепляться, то еще большее число яхтсменов погибнет, отстегнув в паническом состоянии концы. Как и следовало ожидать, многие яхтсмены сообщали о засорении помп. При вычерпывании воды ведра и на этот раз были незаменимыми. В 4.45 14 августа, как раз перед рассветом, дежурный офицер авиации ВМС в Калдрозе (графство Корнуолл) был разбужен сообщением Южного спасательного координационного центра в Плимуте о трех авариях в Фастнетской гонке: 1. Яхта "Мэджик" потеряла руль и борется с сильным волнением в точке 50°30' с.ш., 07°00' з.д. 2. В точке 50°40' с.ш., 08°10' з.д. замечен плот с четырьмя людьми. 3. У острова Силли на мели сидит яхта. (Позже было установлено, что эта яхта не участвовала в гонке). Срочно была запрошена помощь вертолетов. Начала действовать система аварийного вызова экипажей вертолетов, и менее чем через час два вертолета были в воздухе и направлялись к намеченным целям. К 7 утра сигналы бедствия поступали в центр в Калдрозе один за другим. В 30 милях к северо-западу от мыса Лендс-Энд опрокинулась яхта "Гримэлкин", в точке 51°00' с.ш., 07°10' з.д. с самолета "Нимрод" ВВС Великобритании были замечены красные вспышки. Яхту "Тарантул" заливала вода, и она просила срочной помощи. Яхта "Маллигэтони", не участвовавшая в гонке, потеряла мачту в точке 50°50' с.ш., 07°30' з.д. Так развивались события в это штормовое летнее утро. Центр авиации ВМС в Калдрозе может выполнять поисковые и спасательные операции в течение всего года в светлое время суток. Два вертолета "Уэссекс V" с малой дальностью полета (120 морских миль) работают при авариях, произошедших недалеко, а два вертолета "Уэстленд Си Кинг" с большой дальностью полета (230 морских миль) выполняют круглосуточные всепогодные дальние операции. Вертолеты "Уэстленд Си Кинг" большого радиуса действия имеют на борту четырех человек - двух пилотов, наблюдателя (который выполняет роль бортоператора и штурмана) и спасателя. Спасатель и наблюдатель работают на лебедке или спускаются на ее тросе. На вертолете "Уэссекс" экипаж состоит из трех человек - пилота, одного человека на лебедке и спасателя, который может быть также водолазом. Аварии в Фастнетской гонке потребовали проведения обширных поисковых и спасательных работ, к утру стало очевидно, что необходимо привлечь большое количество дополнительных средств. Несмотря на то, что это была первая неделя летнего отпуска, соединения, участвовавшие в работах, за очень короткий срок смогли привлечь экипажи из добровольцев. Помощь была также оказана другими соединениями, базирующимися в Престуике (Шотландия) и в Иевилтоне (Сомерсет). Вся операция продолжалась три дня, в ней участвовало много сотен людей; вертолеты из Калдроза налетали в общей сложности 200 часов. Дополнительная помощь оказывалась морскими самолетами-разведчиками "Нимрод" ВВС Великобритании, спасательными ботами из Сеннена, Пенли, Сент-Айвса и Сент-Мэриса, Южного спасательного координационного центра в Плимуте, морской береговой охраны; голландским эсминцем "Оверийссел", фрегатом ВМС Великобритании "Англз". К концу первого дня операции вертолетами из Калдроза было подобрано 75 человек с 17 поврежденных яхт. жүктеу/скачать 8.17 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
