Көлік саласының құрылымдарында мемлекеттік реттеу тетіктерін енгізу

Көлікті бақылау жүйесін қайта қалыптастыру әкімшілік шектеулерді, сыбайлас жемқорлықтың құрамын төмендетуі тиіс. Ағымдағы жылы көлікті бақылаудың аймақтық органдарына қайта қалыптасулар жүргізу жоспарлануда, бұл шекарадағы бақылау саласының өзгеруімен, бағыттардың ішкі тасымалдауларға бірігуімен шартталған. ҚР көлік және коммуникация Министрлігі шетелге жүктерді тасымалдау үшін рұқсат берудің айқын емес, жемқорлық жүйесіне қатысты автокөлік тасымалдаушылары тарапынан үнемі түсетін ескертулерді жоюға шешім қабылдады. Жыл сайын шамамен 10 мыңға жуық «рұқсат ету» орын алады. Бұл тасымалдаушылардың мемлекеттік қызметкерлермен тікелей қатынас жасаумен байланысты. Мұндай тікелей қатынас жасауға жол бермеу мақсатында, жүктерді шетелге тасымалдауға рұқсат автоматты тәртіппен компьютерлік желі арқылы берілетін болады. Тапсырыстарды электронды түрде рұқсат берудің шетелдік бланкілеріне өңдеу тапсырыстарды қарау уақытын 1 минутқа дейін қысқартады. Сыбайлас жемқорлықпен байланысты, екінші маңызды мәселе тасымалдаушыларды шекаралық бақылау. Бүгінгі күні Қазақстанда, 7 аймақаралық инспекцияға бірігуі арқылы қысқарған көлікті бақылаудың 16 аймақтық органы бар. Бұл ретте, осы инспекцияларда басқару құрамының саны, басқару шешімдерінің сатылығы қысқарады, сыбайлас жемқорлық құрамы төмендейді. Бұл екі жақты – орталықтан әрі облыс аралық органның тарапынан бақылауға мүмкіндік береді[66].

Жоғарыда келтірілген фактілер, көлік қызметіне мемлекет тарапынан барынша тиімді әсер етуі көлік түрлері арасында әділ бәсекелестікті, сондай-ақ жекеменшік түріне қарамастан көлік кәсіпорындарының ойға қонымды табысын қалыптастыруды қамтамасыз етумен тұжырымдалуы тиіс екенін растайды.

Сонымен, көптеген елдерде мемлекет көлік инфрақұрылымдарын пайдалануға дайын күйде ұстауға қаржылық жауапкершілік алады. Мысалы, ЕО елдерінде қоғамдық көлік кәсіпорындарының пайдалану шығындарының орны толтырылады. Олардың құрамына: коммуникацияларды күтіп ұстау, жолаушыларды тасымалдау, тасымалдаулардың кейбір түрлеріне төмен тарифтердің және жолаушылардың кейбір санаттары үшін берілетін жеңілдіктердің сақталуымен байланысты, жоғалған кірістерді өтеу шығындары кіреді. ЕО нұсқауларына сәйкес сақтандыру сыйақыларын, зейнетақыны, балаларға арналған жәрдемақыны, әлеуметтік қажеттілікке қызметкерді жалдау міндеттемелерін төлеуге байланысты, қоғамдық көлік шығындарының көлемін өтеу жатады.

Дамыған елдерде көлік кәсіпорындарының қаржылық жағдайын жақсарту мақсатында, осы кәсіпорындардың әкімшілігі және үкімет (көлік кәсіпорындарының меншігімен) арасында келісім орын алған келісім-жоспарлар тәжірибесі кеңінен қолданылады. Ең алғаш келісім-жоспарларды қолдану алпысыншы жылдардың соңында Францияның темір жол көлігінде басталды. Мемлекеттік қажеттілік үшін жеткізу жүйесіне ұқсас, келісім-жоспарлар тапсырмаларды орындау үшін көлік кәсіпорындарына өндірістік тапсырмалар, үкіметтің бөлетін ресурстарына және қайта тапсыруларына өкілеттік белгілейді. Мұнда көлік кәсіпорындарының шығынды тасымалдарды орындауға жұмсаған шығындарының көлемін толтыру тетігі ескеріледі[67].

Келісім-жоспарлар мәні бойынша мемлекеттің негізгі көлік саясатына қатысты міндеттемесін негізгі үш бағытпен айқындайды:

- әділ бәсекелестік негізінде көліктің сан алуан түрін пайдалану жағдайын үйлестіру,

- көлік инфрақұрылымының объектілерін пайдалануға бірыңғай төлемдерді енгізу,

-көліктің сан алуан түріне тарифтерді теңестіру.

Көптеген елдерде қорғаныс, әділет және байланыс Министрлігіне арнайы көлік қызметкерлері ұсынылады, алайда бұл ретте, олар үкімет атынан көлік кәсіпорындарымен арнайы келісімдер жасауға міндетті, сондай-ақ мұнда көлік қызметін қаржыландыру тетігі ескерілуі тиіс.

Көлік саласын қаржыландыру бірнеше тәсілмен жүзеге асырылуы мүмкін. Негізгі қор көзіне байланысты оларды үш топқа бөлуге болады:

- қаржыны несиеге алу: даму бағдарламасына мамандандырылған халықаралық ұйымдардың несиелерін жұмылдыру; субсуверендік облигацияларды шығару.

- жекеменшік капиталды жұмылдыру: мемлекеттік-жекеменшік серіктестік; жекеменшік басқару; жекеменшік құрылысын салу және басқару.

Инфрақұрылымдық жобаларды мемлекет есебінен қаржыландыру негізгі екі тәсілмен жүргізілуі мүмкін: қаржы бүкіл жобаға алдын ала жинақталады немесе жоба ағымдағы кірістердің есебінен қаржыландырылуы мүмкін. Екінші жағдайда кірістерді алу динамикасы және өзге де мемлекеттік шығындардың қажеттілігі жобаның даму динамикасын айқындайды, ол оны ұзақ мерзімге созылуына, өзгеруіне, тіпті ауысуына әкелуі мүмкін.

Осы жағдайлардың кез келгенінде мемлекеттік қаржылар әдетте инфрақұрылымдық жобаларға сақталады. Мемлекет белгілі қор көзінен алынған қаражаттарды инфрақұрылымдық мақсаттарға бағыттауы мүмкін. Көптеген елдерде автокөлік немесе отын жиынтықтары автокөлік жолдарын жөндеуге және құрылысын салуға бағытталады. Сонымен қатар, мемлекет арнайы мамандандырылған қорды қалыптастыруы мүмкін, оның қаражаттары тек белгіленген мақсаттарға ғана, мысалы жол инфрақұрылымын дамытуға бағытталуы мүмкін.

Көптеген елдерде мемлекеттік бюджеттер жалпы мемлекеттік және (федеральдік, республикалық және т.б.) аймақтық болып бөлінуін атап өткен жөн. Себебі жол көбінесе бірнеше аймақтармен өтеді немесе бірнеше аймақтың автокөлігі қолданылады, қаржыландыру бірнеше бюджеттің, оның ішінде жалпы мемлекеттің қаражаттары есебінен жүзеге асырылады.

Кез келген мемлекеттің жол сұлбасында бизнесті мүдде тұтпайтын жобалар үнемі болады. Алайда, егер мұндай жобалардың қоғамдық маңызы бар болса, онда олар мемлекет тарапынан қаржыландырылуы тиіс. Мысалы, АҚШ-та көлік инфрақұрылымында Қаржыландыру және инновациялар бағдарламасы өңделген, оның көмегімен несиелер және кепілдіктер беріледі. Көмек жекеменшік компанияларға және аймақтық үкіметтерге ұсынылуы мүмкін, бұл ретте қаржыландыру шарты өте қолайлы. Бүгінгі күнде бағдарлама бойынша жалпы құны 29 млрд.АҚШ долларын құрайтын 22 жоба қаржыландырылған. 196 километрлік төлемақылы - Орталық техас тас жолын салу ең ірі жоба болып табылады. Мемлекеттің қатысуы тек қаржыны ұсынумен ғана емес, сондай-ақ мақсаты табысты барынша арттырып қана қоймай, сонымен бірге тиімділікті арттыруды да көздейтін салалық мемлекеттік кәсіпорындарды құрумен тұжырымдалады. Мысалға Австрияда төлемақылы жолдар мемлекеттік ASFINAG біріккен қоғамдық ұйыммен басқарылады, оның бюджеті сөзсіз жол жүру төлемақысынан қалыптастырылады. Бүгінгі күні Қазақстанда, жолдарды дамытуға мемлекеттің қатысуы құрылыс салу және жөндеу жұмыстарын қаржыландырумен ұштасады. Жекеменшік компаниялардың, атап айтқанда, концессиялық сұлбалар шегінде жобаларға қатысуын кеңейту жоспарына қарамастан, бюджеттік қаржыландыру жол жиынтығын дамытудың негізін құрайды.

Қаржыны несиеге алу. Жекеменшік капиталды жұмылдыру екі тәсілмен жүргізілуі мүмкін. Жекеменшік капитал, инфрақұрылымдық жобалардың құрылысын салуға, меңгеруге және басқаруға қатыспай отырып, қаражаттарды ұсынуы мүмкін. Жекеменшік бизнес балама түрінде жобаға тікелей қатыса алады.

Бірінші жағдайда мемлекеттік емес капиталдың қатысуы құнды қағаздарды шығару немесе қарызды беру ретінде жүзеге асырылуы мүмкін.

Қарызға қаржыландыру. Инфрақұрылымдық жобаларды қарызға қаржыландыру өте күрделі сұлбалардың шегіндегі жобаларға қатысуды көздейтін, әдеттегі коммерциялық банктермен жүзеге асырылуы жиі кездеспейді. Несиелер, әдетте халықаралық банктермен, сондай-ақ әртүрлі қорлармен ұсынылады, олардың мақсаты әлем бойынша даму деңгейін арттыруға бағытталған. Қайта құрастырудың және Дамудың Халықаралық Банкі (ҚДХБ, Бүкіләлемдік Банк Тобы), Қайта құрастырудың және Дамудың Еуропалық Банкі, Азиаттық даму банкі жоғарыда көрсетілген ұйымдардың ең айқын мысалы болып табылады.

Қазақстан үшін халықаралық банктердің коммерциялық немесе мемлекеттік ұйымдардан қаржы алуды жеңілдететін, кепілдіктер ұсыну тетігінің келешегі зор. Халықаралық қаржы институттарының, мемлекеттің және жекеменшік бизнестің үшсатылы ынтымақтастық сұлбасы 26-суретте көрсетілген.


Бастапқы қор көзі: Бүкіләлемдік банктің деректері бойынша автормен әзірленген

26-сурет. Халықаралық Даму Банкінің, мемлекеттің және жекеменшік бизнестің ынтымақтастық сұлбасы

2007 ж. Қазақстанда автожол инфрақұрылымын қалпына келтіру жобасы аяқталды. Алматы-Астана автомагистралінің құрылысын салу бойынша едәуір көлемді жоба 1999 ж.басталған, жалпы құны 137,5 млн.АҚШ долларын құрады, оның 100 млн.АҚШ доллары ҚДХБ ұсынылды.

Құнды қағаздарды шығару.Аймақтық құнды қағаздарды шығару мемлекет алдында тұрған бірқатар күрделі мәселелерді бірден шешуге мүмкіндік беруіне қарамастан, бұл құрал тек әлемнің кейбір елдерінде (АҚШ, Канада, Германия) ғана кең таралған. Құнды қағаздарды шығару жекеменшік капиталдың нарығын шиеленісуін ретке келтіруге, шеттен алу ауыртпалығын төмендетуге ықпал етеді, себебі мұндай құнды қағаздар негізінен ішкі нарықта орналасады. Эмитент тәрізді инвестор үшін де субсуверендік құнды қағаздарды шығару тиімділігі келесі факторларға байланысты:

- аймақтық үкіметтің келешек кірістерді алу сенімділігі (инфрақұрылымдық объектілерді қолдану үшін төлемдер, салықтар);

- келешек кірістердің үстінен аймақтық үкіметтің бақылау жүргізуі (аймақтық және орталық үкіметтер арасында бөлу);

- аймақтық үкіметтің қосымша тиімді ерекшеліктер ұсыну мүмкіндігі (кепілдіктер, салық төлеуден босату);

- аймақтық үкімет қаржысының айқындылығы, міндеттемелерді шектеудің сенімді тетігі;

- елдегі қаржы нарығының дамуы (субсуверендік құнды қағаздардың атауы негізінен ұлттық валютаға ауыстырылған және ұлттық биржалардың айналымында);

- жағдай күрделенген кезде орталық үкіметтің қолдау ықтималдығы.

Cондай-ақ субсуверендік құнды қағаздардың тартымдылығын нығайтуға мүмкіндік беретін бірқатар сұлбалар бар. Мысалы, АҚШ-та негізінен орталық үкіметтің деңгейінде, елдің үкіметімен құрылуы мүмкін, арнайы сақтандыру компанияларының кепілдіктер ұсынуы кең тараған. Сонымен қатар АҚШ-та арнайы құнды қағаздар банкімен құрылған ұжымдық құнды қағаз шығару сұлбасы өңделген. Мұндай банк қаржыландыруға барлық өтінімдерді жинайды және өз атынан құнды қағаздар шығарады, бұл тәуекелдердің жан-жақты дамуына ықпал етеді.

27-сурет. Құнды қағаздар банкін құру сұлбасы

Муниципальдік құнды қағаздарды, оның ішінде шетелдік валюта түрінде шығару Қазақстанда да жүргізілді. Сонымен бірге, инфрақұрылымдық жобаларды қаржыландыру үшін мұны пайдалану қазіргі уақытта жеткілікті белсенді құрал емес, бірақ біздің көзқарасымыз бойынша, көлік саласында көлемді жобаларды жүзеге асыру үшін жақын мерзімде келешегі бар болып саналады.

Жекеменшік бизнесті жұмылдыру. Жекеменшік бизнесті жұмылдыру инфрақұрылымдық жобаның – құрылыс салу, иелену, пайдалану тәрізді әртүрлі кезеңдерінде жүзеге асырылуы мүмкін. Жекеменшік бизнестің жобаға кіру қағидасына байланысты бірнеше негізгі сұлбаларды бөліп жіктеуге болады:

- мемлекеттік-жекеменшік серіктестік (МЖС);

- жекеменшік басқару;

- жекеменшік құрылыс және басқару.

Жекеменшік бизнесті жобаға тікелей қатысуға жұмылдырудың бірқатар ерекшеліктері бар. Бизнестің тиісті салада немесе қаржыны жұмылдыруда іс тәжірибесі,сонымен қатар, бизнес жобаның тиімділігін арттыруға мейлінше мүдделі болуы мүмкін. Нәтижесінде, серіктестерді тарту тәуекелдерді бөлуге мүмкіндік береді.

Мемлекеттік-жекеменшік серіктестік. МЖС үлгісінің ерекшелігі алдын ала жүргізілетін зерттеулерді және жоспарлауды мемлекет жүргізеді. Егер инфрақұрылымдық жобаны дамытуға шешім қабылданған болса, онда мемлекет тарапынан тәрізді жекеменшік капиталдың да көмегімен жобаны қаржыландыруға мүмкіндік беретін концессия немесе франшиза сұлбасы қалыптастырылады. Әрі қарай жұмсалған қаражаттар мемлекетке концессия мерзімінің ішінде инфрақұрылымдық және концессиялық төлемдерді пайдаланғаны үшін төлемдердің есебінен қайтарылады. Бұл үлгі нақты мемлекеттердің/жобалардың талаптарына байланысты түзетілуі мүмкін.

МЖС негізгі екі өлшемі – бұл, біріншіден, мемлекеттік және жекеменшік қаражаттарды бір жобада пайдалану, екіншіден, белгіленген келісім-шарт негізінің болуы, мысалы, концессия түрінде. Әлемдік іс тәжірибе, «ұзақ мерзімдік» арзан ақша табу мүмкіндігі шектеулі немесе тапшы болған кезде, әсіресе дағдарыс кезеңінде, осы тетікті қолдану пайдалы екенін растайды.

Біздің пікіріміз бойынша, теміржол көлігі қаржы салымы үшін барынша тартымды, себебі мемлекет үшін жекеменшік салым салушы тәрізді басым тиімділік көзқарасымен алғанда ұзақмерзімдік қаржы салымы үшін қызығарлықтай. Сонымен, біздің көзқарасымызға, Ресей және Қазақстан бойынша халықаралық көлік дәліздері арқылы едәуір көлемде өтуі мүмкін Қытай – Батыс Еуропа бағыттарында транзиттік тасымалдаулар тақырыбы өте ерекше. Қолданыстағы инфрақұрылымдағы өсім потенциалын, біз шамамен 100% бағалаймыз. Бұл ретте салыстырмалы түрде көлемі үлкен емес қаржы салымы арқылы осыған қол жеткізуге болады, себебі мәселе миллиардтаған долларды талап ететін инфрақұрылымның құрылысын салу туралы емес, физикалыққа жатпайтын – кедендік, технологиялық тосқауылдардан өту, атап айтқанда, қалыпты күйдегі, тиімді қызмет ететін контейнерлік поездарды құру туралы болып отыр.

Дағдарыстан кейінгі кезеңде өзін-өзі жеткілікті дәрежеде жылдам өтеумен сипаттайтын жобалардың потенциалы жоғары. Мысалға, жылжымалы құрамды сатып алу. Әрине, 2008-2009жж. дағдарысқа байланысты тасымалдау көлемінің бірден түсіп кетуі байқалды және вагон паркінің бөлігі нарықтан тыс қалып кетті. Алайда, қаражаттары бос қалған шаруашылық субъектілері, қазіргі кезде мәселесі күрделі операторлардан тиімді бағамен жылжымалы құрам сатып алып, өз ұстанымын нығайтуға мүмкіндіктері бар. Дағдарыстың нәтижесінде, теміржол көлігі едәуір қиындықтарды өткеріп, жағдайы түзеле қойған жоқ, бірақ теміржол көлігі қаржы салымы үшін өте тартымды, себебі тасымалдау, атап айтқанда транзиттік әлуеті едәуір жоғары.

Қазақстанда Шар-Өскемен темір жолы салынған. Сонымен қатар, төрт МЖС – жобалары, оның ішінде Алматы маңындағы айналма жол және үш теміржол тармақтары келісімдеу процесіне қосылған. Ресейде мұндай жобалар бар - мысалға, мемлекеттік-жекеменшік серіктестік үлгісінде Усть-Луга портының құрылысы жүзеге асырылуда. Алайда, МЖС іс тәжірибесі үнемі оң бола бермейді, соған қарамастан, осы тетіктің келешегі өте мол.

Мысалы, мына сұлбаның көмегімен: жекеменшік салым салушы белгіленген активтерді салады ал мемлекет инфрақұрылымдық құнды қағаздардың шығуына ықпал етеді, нарықта мемлекеттік кепілдікке орналастырады, бұл ретте мемлекеттік ақшаның қажеті жоқ.

Қаржы нарығында орын алған күрделі жағдайға қарамастан, валюта нарықтарында жоғары шиеленушіліктердің жағдайында тұрақтылығы жоғары теңгелік құндық қағаздарға деген нақты сұраныс айтарлықтай жеткілікті дәрежеде болуы мүмкін[114].

Жекеменшік басқару. Бизнесті инфрақұрылымдық жобаларға жұмылдырудың мұндай сұлбасы Ұлыбританияда мейлінше кең тараған. Қалалық және ауылдық жолдардың басым бөлігі мемлекеттің меншігінде, бұл ретте басқару және күтіп ұстау келісім-шарт бойынша жекеменшік фирмаларға тапсырылады. 2001ж. «мердігер – басқарушы агент» (МБА) сұлбасы әзірленген, бұл сұлба ұзақтығы 7 жылға дейінгі барынша күрделі жобаларды өңдеуге ықпал етеді. Келісім-шарт, әдеттегі, жолдарды күтіп ұстау жұмыстарын ғана емес, сонымен бірге, төтенше жағдайлар мен табиғи құбылыстардан соң жолдардың жұмыс қабілетіне қолдау көрсету, жинау, шұңқырларды жөндеу, жарықтандыруды жақсарту, жақын маңдағы аймақтарды және көгалдандырылған жасыл бақты және т.б.күтіп ұстау жұмыстарын да қамтиды.

Келісім-шарт бойынша сыйақы беру тапсырыс берушімен әзірленген, бірқатар маңызды көрсеткіштерге қол жеткізуге байланысты. Көбінесе барынша қаржы көмегін ұсынып отырған емес, керісінше серіктестік сапасын барынша жақсы жағынан көрсеткен фирманың МБА тендер жеңімпазы атанады.

Жалпы, барлық елдерде бизнестің жол инфрақұрылымын басқаруға қатысуы, соңғы уақытта едәуір кең ауқым алуда. Басқарудың және жөндеудің стандарттық жұмыстарымен қатар бизнес пен арнайы құрылған серіктестіктер жинау, жарықтандыру, көпірлерді күтіп ұстау, жер қыртысын көгалдандыру және күтіп ұстау, қарды жинау тәрізді міндеттемелерді өздеріне алады.

Жолдарды басқару «жол активтеріне қолдау көрсету» қағидасына ауысуда. Атап айтқанда, әдетте нашар күйдегі жолдар ең алдымен қалпына келтірілуі, сонан соң активтің қызмет ету мерзімін ескеру арқылы қалыптастырылған, жөндеу жұмыстары бағдарламаларының көмегімен, жаңа барынша жоғары деңгейде қолдау көрсетілуі тиіс. Бағалау бойынша, дәстүрлі тәсілдермен салыстырғанда, жол шаруашылығының тек жылдам қажеттілігіне бейімделуге ғана негізделген, мұндай тәсіл ақша қаражаттарын үнемдеуге ықпал етеді.

Мұндай сұлбада қаражаттардың бөлігі жергілікті немесе орталық үкіметпен ұсынылады, бірақ негізгі қаржыландыру КСН берілген кредит арқылы өтеді. Қаржыландыру белгіленген көрсеткіштерге автокөлік жолы немесе жол жүру төлемақысын жинау арқылы қол жеткізген соң бюджеттен төлеу есебімен толықтырылады.

Сондай-ақ, жолдарды 100% жекеменшік басқарудың мысалдары бар. Қытайда трансфер-басқару-трансфер сұлбасы жеткілікті деңгейде мәлім. Ол жол жүру төлемақысын жинауға уәкілетті жекеменшік компанияларды басқаруда қолданыстағы жолдарды тапсыруға негізделген. Сонан соң кірістер жөндеу жұмыстарын жүргізуге, тіпті жол учаскелерінің жаңа құрылысын салуға да пайдаланылады. Келісім-шарт мерзімі аяқталған соң автожол мемлекеттік мекемелерге тапсырылады.

Жекеменшік қаржыландыру және басқару. «Құрылыс-басқару-трансфер» (build-operate-transfer, BOT) үлгісі бизнесті барынша инфрақұрылымдық жобаларға жұмылдырудың сұлбасы болып табылады. Ұлыбританияда мұндай сұлба «жекеменшік капиталдың ұсынысы» деп аталады. Осы сұлбаның аясында, жекеменшік компанияның өзі, талап етілген кірісті алуға мүмкіндік беретін объектінің құрылысын салады және белгіленген мерзім ішінде оны басқарады. Әрі қарай объект мемлекеттің меншігіне тапсырылады. Дайын инфрақұрылымдық объектіні басқаруға қарағанда, ВОТ сұлбасының капиталсыйымдылығы өте жоғары, концессия мерзімі 5-10 жылға қарсы жоғары - әдетте 20-30 жыл.

Тарифтер деңгейіне –мемлекеттік реттеу жүргізілуін алып тастау арқылы, яғни нарық орнатылған соң, олар жоғарылауы мүмкін, сондықтан ВОТ сұлбасы бұрынғыдан да тартымды болады.

Алайда, мұндай үлгі қауіп-қатері төмен және кірісі жоғары болып ерекшеленетін жобалардың тек шамалы ғана саны үшін жекеменшік акционерлік және қарыз капиталын (мемлекеттің қатысуынсыз) жұмылдыруға қолданылуы мүмкін. Жерді дамыту концессиясы кешенді коммерциялық жобаны қалыптастыру үшін жолдардың құрылысын салуды қамтиды.

Дамыған елдерде ВОТ сұлбасы өте әйгілі, себебі мемлекет жекеменшік капиталды жұмылдыруға және инфрақұрылымды жылдам дамытуға барынша мүдделі.

Төлемақылы жолдардың желісін қалыптастыру. Инфрақұрылымдық жобаларға жұмсалған шығындардың орнын толықтырудың бірнеше нұсқалары бар. Бұл ретте, жол жүру төлемақысын алу бір ғана шешім емес, бірақ көптеген бағалаулар бойынша оңтайлы нұсқа.

Жалпы, шығындардың орнын толықтырудың нұсқаларын есептеу тетігіне және төлем қорына байланысты 3 топқа бөлуге болады.

Жол жүру төлемақысының тапшылығы. Автожолдар бюджеттен қаржыландырылған жағдайларда, мемлекет жол жүру төлемақысын алудан бас тартуы мүмкін. Мұндай жағдайда қаражаттар жинау отынға салық белгілеу арқылы жүзеге асырылады. Бұл әдістің қолдану тарихы ұзақ мерзімдік және бүгінгі күні әлемдегі ең кең таралғаны. Оның келесідей ерекшеліктері бар:

Салық мөлшерінің кем болуы (отын құнынан алынған пайыз ретінде) едәуір сома жинауға ықпал етеді;

Салық жолды пайдаланушылармен төленеді;

Қолдану тарихының ұзақ мерзімдік болуы заңнаманың және жинақтау әкімшілігінің тиімділігі жоғары деңгейге жетуіне әсер етті;

Сұранысты басқару және экологиялық саясатты жүргізу мүмкіндігі. Сонымен қатар, отынға қатысты салықтың кемшіліктері де бар:

- автокөлік өндірісінің технологиясын жетілдіру отынды пайдалануды төмендетуге жетелейді;

- қоғамдық пікір мұнайға баға жоғарылаған кезеңде салықты төмендетуді талап етеді;

- салық жинақтары және жеке инфрақұрылымдық жобалар арасындағы тікелей байланыстың тапшылығы соңғысының тиімсіз болуына әкелуі мүмкін;

- пайдаланылған отынның көлемі көліктің жолға әсер ету деңгейімен бір мағынада байланысы жоқ;

- әлеуметтік теңгерім айырмашылығы бар – ауылдық жерде тұратын тұрмысы өте төмен халық, әдетте автокөлікті өте белсенді қолдануы тиіс.

Жоғарыда көрсетілген түйінді мәселелерді шешудің бірнеше жолдары бар:

- салықты отынды пайдаланудан емес, зиянды қалдықтар деңгейінен есептеу;

- жолдарға әсер ету есебіне байланысты автокөлік құралдарын және доңғалақтарын сатуға салық енгізу;

- автокөлік құралдарының иелерінен жыл сайын жинақ жинауды енгізу.

АҚШ-тың автокөлік инфрақұрылымын қаржыландыруға сәйкес Ұлттық комиссия зерттеулерінің нәтижелері бойынша, федеральдік деңгейде, автокөліктің салмағына байланысты сараланған, автокөліктің жүріп өткен жолына жинақ енгізу оңтайлы шешім болып табылады. Сондай-ақ, автопокрышкаларға, автокөлік отынына және зиянды қалдықтарға салық жинау тиімді. Сонымен қатар, аймақтық деңгейде нақты аймақтардағы қаржыландыруды оңтайландыру үшін белгіленген автожолдарды пайдалануға төлемақы енгізуге нұсқау беріледі.

Әдетте салық жинақтары жол жүру төлемақысымен салыстырғанда, барынша тұрақты және алдын ала айқын екенін ескеру қажет, мұндай сұлбаны қолдану қауіп-қатерді төмендету есебінен ең жақсы жағдайларда қаржыландыруды жұмылдыруға мүмкіндік береді. Жол жүру төлемақысын алу екі тәсілмен жүзеге асырылуы мүмкін – тікелей пайдалану көлеміне байланысты мемлекеттен немесе тікелей пайдаланушылардың өздерінен. Бірінші жағдайда төлем астарлы деп аталады.

Астарлы төлем. Астарлы төлем сұлбасы ВОТ бағдарламаларын жүзеге асыру аясында Ұлыбританияда әзірленген. Автожолдарды нақты пайдаланушылардан төлемақы жинау тәжірибесі, төлемақы енгізу көбінесе қоғамдық, тіпті саяси оппозицияның туындауына жетелейтіндігін көрсетеді.

Себебі автожолдарды пайдаланушылардың санын бірден төмендету жоба экономикасының нашарлауына әкелуі мүмкін, үкімет пайдаланушылардың орнына төлем төлеуге кепілдік берді, бірақ нақты пайдалану көлемінің негізінде. Мұндай үлгінің қосымша ерекшелігі автожол құрылысы және басқару саласын дамыту, келешекте нақты төлемақыны енгізуге дайындалу мүмкіндігі болып отыр.

Төлемдер нақты пайдалану көлемінің негізінде есептеледі, сондықтан құрылыс компаниясы құрылысты мүмкіндігінше ертерек аяқтауға ынтасы бар. Бұл ретте, жөндеу жұмыстары келешекте тасымалды қысқартуға жетелейді, сондай-ақ құрылысты барынша сапалы жүргізу ынтасы туындайды.

Ұлыбританияның автожолдары Басқармасының бағалаулары бойынша астарлы төлемді пайдалану арқылы ВОТ сұлбасына сәйкес алғашқы 8 автожолдың құрылысын салу бюджетті 15% үнемдеуге ықпал етті (дәстүрлі мемлекеттік құрылыспен салыстырғанда). Бұл ретте, сонымен бірге экономикалық қауіп-қатерлерді жекеменшік бизнеске ауыстыру есебінен әлуетті үнем туындады.

Кейбір еуропалық елдер ұсынылған үлгіге қызығушылық танытты. Астарлы төлемі бар автожолдар Финляндияда, Бельгияда, Нидерландыда және Испанияда орын алған.

Нақты төлем. Әдетте, төлемақылы жолдар елде жол желісінің жалпы ұзындығының шамалы ғана бөлігін құрайды. Бірақ, жылдамдығы жоғары автострадаларда олардың үлесі айтарлықтай жоғары. Азияның кейбір дамыған елдері алдын ала нақты төлемді енгізуді болжай отырып, тек жекеменшік капиталды жұмылдыру арқылы ғана қазіргі таңдағы жаңа магистральдердің құрылысын салады.

Төлемақылы жолдар бойынша жол жүру дәстүрлі түрде тұтынушылармен төленеді. Тариф, жобаның қызмет ету мерзімінің ішіндегі жөндеу жұмыстарының жоспарымен және қаржыландыру құнымен бірге, оның толық құнын ескеру арқылы есептеледі. Құнсыздану деңгейіне, сондай-ақ өзге де ерекше жағдайларға сәйкес тариф көрсеткіштерін белгілеу алдын ала қарастырылады. Тариф көрсеткіштерін жоғарылату әлеуметтік наразылықты туындатады, сондықтан үкімет оны жоғарылатуға ниеті болмаса, онда өтемақы төлеу тетігі өңделуі мүмкін. Төлемақылы автожолдар мемлекетпен басқарылуы орын алған бірқатар жағдайларда, тарифтер түзетілмеуі мүмкін. Мысалы, Солтүстік Даллас автострадасы бойынша поезд 1982 жылдан бастап ауыстырылмаған. Сонымен қатар, 1999ж. электронды жол жүру рұқсатын тұтынушылар үшін төлем төмендетілді.

Әдетте, жол жүру төлемін жинау табыстың 95% құрайды, ал өзге кірістер жарнама және байланысы бар қызметтерді ұсынуға рұқсат беру есебінен қалыптастырылады. Жолдың іске қосылған сәтінен бастап алғашқы жылдарда жинақтар бірқатар уақыт бойы жоспарланған деңгейден төмен болады. Мұндай жағдайда мемлекет қосымша қысқа мерзімдік несиелер ұсынуы тиіс.

Төлемақылы жолдардың жүзеге асырылған жобаларын сараптау нәтижелеріне сәйкес тариф деңгейін айқындайтын, негізгі факторларды келесідей жіктеп бөлуге болады:

Сұраныстың деңгейі. Түскен табыстың деңгейі жобаға жұмсалған шығындардың орнын толықтыруға және әлеуметтік үйлесімді күшті пайдалану мүмкіндігін ұсынуға ықпал етуі тиіс.

Төлем төлеу мерзімін белгілеу. Төлем мерзімінің барынша ұзақ болуы біржолғы жол жүру төлемін төмендетуге мүмкіндік береді. Сонымен қатар, ұсынылатын қызметтердің сапасын жүйелі түрде бағалау шартында, концессияның ұзақ мерзімі жолдарды басқару тиімділігін арттыруға әсер етеді.

Бірқатар жағдайларда жобаға жұмсалған шығындардың орны өтелген соң жол жүру төлемі жойылады. Мысалы, Жапония үкіметі жуырда 61 төлемақылы автожолды тегін жол қатарына ауыстырды. Сонымен бірге, жол желісін әрі қарай дамыту мақсатында қажетті жинақтардың немесе қолдау көрсетуге арналған шығындардың деңгейін бейнелеу үшін төлем түзетілуі мүмкін. Мысалға, жаңа құрылыс жүргізу үшін қаражаттарды жинақтау мақсатында, қолданыстағы жолдарға төлемақы енгізу сұлбасы өте кең таралған. Малайзияда жол жүру төлемі іргелес инфрақұрылымдық объектілердің құрылысын салуға бағытталады.

Сараланған төлемақы. Әдетте, тариф деңгейі жол жүру ұзақтығына және автокөлік қуатына (білік санына) байланысты. Сондай-ақ қосымша белгілері бар:

Күн мерзімі және апта күні. Мұндай тарифтеу сұранысты жүйелі реттеуге және бағыт жүктемесі шамадан тыс кезінде кептелу барысын шектеуге мүмкіндік береді. Бұл әдіс ең алғаш Францияда сынақтан өткізілді - есептеулер бойынша бағыт жүктемесі шамадан тыс кезінде төлемақыны 50% жоғарылату бағыт ағынын 10% төмендетті.

Құрылыс салу шығындары. Ерекше күрделі учаскелерде салынған (мысалы, тауларда) жол учаскелерінің тарифі барынша жоғары болуы мүмкін. Алайда, елдің/аймақтың шегінде тарифтерді бірыңғайлау саяси шешімі жиі қабылданады.

Әлеуметтік саясат. Кейбір ел сыйымдылығы көлемді автокөлікті пайдалануға жағдай жасайды. Мысалға, Малайзияда автобустарға тариф едәуір төмен.

Шекара аймағы. Жүктемесі, қауіптілігі жоғары болуымен, қызмет көрсету құнымен ерекшеленетін, белгіленген шекара аймағында жол жүру тарифі жоғарылауы мүмкін. Бұл үлгі Сингапурда мейлінше дамыған, мұнда елдің сан алуан учаскелері (кішкентай аралдар) әртүрлі тарифтелінеді, сондай-ақ күн мерзіміне және апта күніне байланысты түзетулер жүргізіледі.

Қазақстандағы төлемақылы жолдар. Мемлекет Басшысының тапсырмасын орындау мақсатында, Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігімен «Алматы-Қапшағай», «Алматы-Хоргос», «Астана-Қарағанды» автокөлік жолдарын қайта құрастыру және «БАКАД» құрылысын салу жобаларын жүзеге асыру іс-шаралары жүргізілуде, бұл іс-шаралар автожол саласының концессиондық жобаларын жүзеге асырудың бірінші кезеңіне енгізілген. Учаскелердің жалпы ұзақтығы 713 км құрайды, ТЭН сәйкес жобалардың болжалынған құны – 455 млрд.теңге. ҚР Үкіметінің 2008 жылғы желтоқсанның 11-і күнгі № 1168 «Ортамерзімдік кезеңге (2009-2012 жж.) концессияға тапсыруға ұсынылатын объектілердің Тізбесін бекіту туралы» қаулысына қол қойылды.

«Астана-Қарағанды», «Алматы-Қапшағай», «Алматы-Хоргос», «БАКАД» концессиондық жобалар бойынша конкурстық құжаттамалар «МЖС КО» АҚ-мен, қаржы Министрлігімен және экономика, бюджетті жоспарлау Министрлігімен келісілді.

Екінші кезеңде, ағымдағы жылдың екінші жартысында келесі жобаларға ашық конкурстар жариялау жоспарлануда: төлемақы енгізу шартымен «Ташкент-Шымкент– Жамбыл обл. қалалары» автожолдарын қайта құрастыру және ««Астана-Щучинск» автожолына ИТС ендіру».

Учаскелердің жалпы ұзақтығы 427 км құрайды, құрылыс-құрастыру жұмыстарының болжалынған құны – 115 млрд.теңге.

Төлемақылы автокөлік жолдарын енгізу барысында, автожолдың төлемақылы учаскесі бойынша автокөлік құралдарының жол жүруіне баж салығын (тарифті) белгілеу ең маңызды сәттердің бірі болып саналады.
32-кесте. Төлемақылы автокөлік жолдарының жоспарланған жүйесі

Аталуы	Ұзақтығы, км	Жүзеге асыру жылдары	Құны, млрд. тнг	Жылдық орташа кіріс, млрд. тнг
Астана-Щучинск учаскесінде ИТС	224	2010	17,0	н/ж
Астана-Қарағанды	238	2010-2012	140,7	14,8
Алматы-Қапшағай	104	2010-2012	64,4	4,6
Алматы-Хоргос	301	2010-2012	169,0	44,5
Ташкент-Шымкент-Жамбыл обл. қалалары	209	2010-2012	136,7	20,4
БАКАД	69,9	2010-2011	87,5	8,2
Орал-Каменка-РФ қалалары	100	2013-2014	56,0	н/ж
Барлығы	1246		671,4	92,5

Бастапқы қор көзі: ТКМ тарту таралғысы

МЖС құрылыс салу ретінде инфрақұрылымды басқару үшін де бүкіл әлем бойынша кең дамыған. Осы сұлбаны толық көлемде жүзеге асыру үшін әлемнің ең үздік тәжірибесін ескере отырып, нормативтік-құқықтық қорды дамыту және екі жақтың өзара әрекеттесу тетігін жетілдіру қажет.

Қазақстанда төлемақылы автожолдың 7 жобасы жүзеге асырылады, басқару концессия келісім-шартының негізінде орындалады.

Теміржол инфрақұрылымын қаржыландырудың негізгі қор көзі бюджет қаражаты болып табылады. Мемлекет инфрақұрылымды иеленген компанияға немесе бағыттарға қол жеткізу мүмкіндігін төлейтін тасымалдаушы компанияларға қаражаттарды тікелей бағыттайды. Теміржол секторының капитал сыйымдылығы кең және жолаушылар сегментінің даму кезеңі шығынға ұшыратады, сондықтан мемлекет тарапынан қаржыландырылатын қажетті қаражат көлемі жоғары болуы тиіс. Кіріс көлемі мейлінше жоғары жүк тасымалдауларының сегменті дамыған елдерде инфрақұрылымды қаржыландыру тасымалдау компанияларына міндеттелуі мүмкін. Бұл ретте, жолаушылар тасымалы шектелген шығындармен төленеді. «Қазақстан темір жолы» ҰК» (ҚТЖ) АҚ Қазақстанда теміржол желісінің операторы болып табылады. Компания бағыттарды дамыту және күтіп ұстау, сондай-ақ вагондар мен локомотивтер паркін жаңарту жұмыстарын жүргізеді. ҚТЖ қаржы салымының, сондай-ақ жүк вагондары мен локомотивтері паркін жаңартуға арналған өзге қор көздерінің құрылымы және инфрақұрылымды дамыту төменде 33-кестеде көрсетілген.

Бастапқы қор көзі: ҚТЖ дамыту бағдарламасы

Қызмет ету мерзіміне сәйкес істен шығарылатын локомотивтердің орнын толықтыруды ескеріп, 2014ж.дейін жүк және жолаушылар тасымалдауларының болжалынған көлемін қамтамасыз ету үшін 600-ге жуық локомотивті сатып алу қажет. Қаржыландырудың негізгі көзі ҚТЖ (90%) бюджеті, сондай-ақ жекеменшік капиталдың (8%) қатысуы да алдын ала қарастырылуда.

Жалпы, 2010-2014жж. кезеңінде инфрақұрылымды жаңғыртуға және жаңартуға арналған қаржы салымының жалпы көлемі теміржол секторындағы барлық шығындардың 50% құрайды. Қаражаттардың жартысына жуығын ҚТЖ ұсынады, сондай-ақ жекеменшік капитал да белсенді қолданылады. Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы сәуірдің 11-і күнгі № 86 Жарлығымен бекітілген, 2015ж.дейін Қазақстан Республикасының Көлік стартегиясына сәйкес және теміржол инфрақұрылымын дамыту аясында бірқатар инфрақұрылымдық жобалар концессиондық негізде жүзеге асырылады. Сонымен бірге, қаражат тапшылығы қаржыландырудың қажетті көлемінің 17% құрайды.

Инфрақұрылымды жаңарту аясында, теміржол көлігінің телекоммуникация жүйелерін дамыту және соның негізінде тасымалдау процесін басқарудың, ұйымдастырудың инновациялық технологияларын жалпы сомасы 87,9 млрд.теңгеге (10%) енгізу іс-шараларын жүзеге асыру қажет.

Қарызға қаржыландыру. Инфрақұрылымдық жобалар капитал сыйымдылығының жоғары және кірістің кездейсоқ жағдайлардан төмен болуымен ерекшеленеді, сондықтан коммерциялық банктер оларды қаржыландыруға сирек қатысады. Негізінен қаржы халықаралық даму банктерінен, кейбір кездері тәуелсіз немесе ұлттық зейнетақы қорларынан жұмылдырылады. Сонымен, ҚДХБ теміржол көлігін дамыту саласы бойынша дамыған елдерге елеулі қолдау көрсетеді. Бүгінгі күні ҚХДБ жобалар қорының «Теміржол көлігі» секторында 24 белсенді жоба бар, тағы 10 өңделу үстінде. 1980ж.басталған кезеңнің ішінде банк осы салада 291 жобамен шұғылданды, оларды қаржыландырудың жалпы көлемі 24,5 млрд.АҚШ долларын құрайды, оның ішінде 19,4 млрд.АҚШ доллары ҚХДБ, 5 млрд.АҚШ доллары әлемнің өте кедей 80 еліне пайызсыз несие ұсынумен мамандандырылған, Халықаралық Даму Ассоциацияларының құрылымы арқылы ұсынылды. Жобалардың жалпы құны 73,5 млрд.АҚШ долларын құрады.

Сонымен қатар, Қазақстан бүгінгі күні инфрақұрылымды дамыту мақсатында шетелден несие алуды жұмылдыру мүмкіндігін қарастыруы тиіс. Несие мемлекеттік қордың кепілдігімен немесе ҚР қаржы Минстрлігінің кепілдігі берілген банкпен берілуі мүмкін.

Қазақстандық компанияның ҚБ немесе өз бетінше несие беруші елдің компаниясы келісілген шарт ретінде жұмыстарды атқара алады. Бұл ретте, шетелдік компанияларды құрылыс салуға жұмылдыру жолдардың, көпірлердің, теміржолдардың және тоннелдердің құрылысын салуда және жобалауда тәжірибе алмасуға ықпал етеді.

Құнды қағаздарды шығар. Инфрақұрылымдық құнды қағаздарды шығару дамыған елдерде барынша кең тараған және оларды дамыған елдерде қолдану дами бастауда. Мысалға, 2004ж.бастап Ресейде «АТЖ» ААҚ 20-дан аса құнды қағаз шығарды, тағы 10-ға жуығы шығаруға тіркелген. АТЖ құнды қағаздары мемлекеттік қолдаудың жоғары ықтималдығы, сондай-ақ нарықтағы монопольдік жағдайдың орын алуы нәтижесінде, BBB/ruAAA өте жоғары рейтингке қол жеткізді.

Сонымен қатар, Үнді теміржол қаржы корпорациясы тұрақты түрде құнды қағаздар шығарады. Корпорация теміржол Министрлігінің арнайы құрылымы болып табылады және Үнді теміржолдарының инвестициялық бағдарламаларын қаржыландыру үшін қаражаттарды жұмылдыруға көмектеседі. Үнді елінің инфрақұрылымды қаржыландыру компаниясы құнды қағаздар шығарады және үнді компанияларына инфрақұрылымды дамытуға несие береді.

Қазақстанның мемлекеттік-жекеменшік серіктестіктерді қолдану тетігімен байланысты инфрақұрылымдық құнды қағаздарды шығару бойынша шамалы іс тәжірибесі бар.

Бастапқы қор көзі: Бүкіләлемдік банк

Коргас-Жетіген - 298 км;

Қазыбек Бек-Жетіген – 80 км;

Жезқазған-Сексеуілдік – 517 км;

Шалқар-Бейнеу – 471 км;

Астананы солтүстіктен айналып өту – 50 км;

Ералиево-Құрық – 14 км (концессия туралы келісім-шартқа қол қойылған, жобаны жүзеге асыру шегіндірілген)

Сонымен қатар, бірқатар теміржол бағыттарына (4671 км) электр қуатын өткізу жоспарланған, қаржыландырудың қажетті көлемі 793 млрд.теңгені құрайды.

Қандыағаш - Мақат – 392 км;

Алматы – Ақтоғай – 558 км;

Ақтоғай – Мойынты – 524 км;

Ақтоғай – Достық – 304 км;

Қостанай – Теміррудасы – 48 км;

Арыс – Ақтөбе – 1506 км;

Ақтоғай – Бастау – 827 км;

Қостанай – Жаңа-Есіл – 222 км;

Петропавл – Көкшетау – 187 км

Атырау – Аксарайская – 103 км.

Алайда, бұл сұлбаны іске қосу үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ-мен өзара әрекеттесу тәртіптемесін өңдеу бойынша дайындық жұмыстарын жүргізу, нормативтік-құқықтық қорды дамыту және әлемнің ең үздік тәжірибесін ескеру арқылы тараптардың өзара әрекеттесу тетіктерін жетілдіру қажет.

Осылайша, көлік қызметтерінің нарығын дамыту үшін қаржыландыру тетіктерін жетілдіру мемлекеттік-жекеменшік серіктестік тетігін қолданумен байланысты. Сонымен, автокөлік саласында МЖС дамытудың және жетілдірудің жаңа құралдарын енгізу ұсынылады:

• 
  Жолдарды жекеменшік басқару (ағымдағы күтіп ұстау);
  
• 
  Жолдардың жекеменшік құрылысы.
  

• 
  Төлемақылы автожолдардың аясында Ұлттық операторды құру;
  
• 
  Төлем төлеудің сан алуан тетіктері;
  
• 
  Мемлекеттік қолдау шараларын жетілдіру.
  

• 
  Халықаралық банктер;
  
• 
  Қор нарығы (инфрақұрылымдық құнды қағаздарды шығару және т.б.).
  

Теміржол саласында ақшаны қайтаруға міндеттейтін шартпен мыналар арқылы қаржыландыруды жұмылдыру:

• 
  Халықаралық банктер;
  
• 
  Қор нарығы (инфрақұрылымдық құнды қағаздарды шығару);
  
• 
  Кірістерді ыңғайластыру.
  

• 
  Теміржолдардың жекеменшік құрылысы, электрлендіру;
  
• 
  МЖС жолаушылар тасымалын пайдалану;