Көлік саласының құрылымдарында мемлекеттік реттеу тетіктерін енгізу

Жоғарыда аталған шаралар қазіргі сәтте автокөлік қызметтеріне қатысты ұсыныстардың тапшы болуын қамтамасыз етті. Сонымен қатар, автокөлік тасымалдарының нарығын жылдам және іс жүзінде реттеуге келтірмей дамыту бірқатар жағымсыз кері әсер етуші жағдайларды туындатты. Себебі, автокөлік нарығының операторлары жылжымалы құрамды жаңарту, қауіпсіздік талаптарын қамтамасыз ету және ұсынылатын қызметтердің сапасын арттыру бойынша тиімді саясатты үнемі жүргізе алмайды, тіпті көбінесе жүргізуді қаламайды. Мұның нәтижесі жылжымалы құрамның созылмалы күймен тозуына, автокөлік шығындарының ұлғаюына, апаттың өсуіне және қоршаған ортаға жағымсыз кері әсер етуінің бірден ұлғаюына жетелейді. Әрине, бұл сектордағы орын алған бірқатар түйінді мәселелер автокөлік нарығының сапа көрсеткіштерін жақсартуға бағытталған, тиімді мемлекеттік саясатты жүргізу қажеттілігін сөзсіз айқындап отыр.

Теміржол тасымалдары көлік қызметтері нарығының жеткілікті деңгейдегі күрделі секторы болып табылады. Теміржол көлігі кәсіпкерлік пен бәсекелестіктің еркінділігі мемлекеттік араласуды талап етпейтін және мемлекеттің рөлі нарықта «ойын» ережелерін (салықтар және жинақтар, және т.б.) белгілеумен шектелетін секторға жатпайды. Нарықта табиғи монополияның орын алуы, тасымалдаушының және жолдардың бір-бірінен бөлінбеуі, бәсекелес ортаны бірмезгілде құру қажеттілігі теміржол тасымалдары нарығының қызметін қиындатады.

Нарықты монополияға қарсы реттеудің түйінді мәселелері бұрыннан батыс ғылымының, ал жақыннан бері отандық экономика ғылымының орталық назарында, сұрақтардың басым бөлігі не теориялық, не әдіснамалық жоспар тұрғысында бір жақты шешім тапқан жоқ. Мысалы, көлік тарифтерін реттеу, көлік монополисіне тікелей және жанамалай әсер ету әдістерін өңдеу экономиканың өте кем зерттелген түйінді мәселелеріне жатады. Экономикалық дағдарыс кезеңінде, көлік тарифтерін мемлекеттік реттеудің күрделі және көп жақты болуы, бұл салада заңнаманың кемеліне сай жетілдірілмеуімен, тарифтер деңгейіне икемді әсер ету тетіктерінің тапшы болуымен тұжырымдалып отыр.

Маңыздылығына қарамастан, осы аталған түйінді мәселелер өте кем зерттелген және экономикалық әдебиетте өзіне тән барабарлық мазмұн жарияланбаған. Мұның бәрі, көлік қызметтері нарығындағы теміржол көлігінің жетекші рөлін, Қазақстанның экономикалық-географиялық жағдайында темір жолдардың маңыздылығын ескере отырып, курстық жұмыс тақырыбының өзектілігін айқындады.

Зерттеу мақсаты мен міндеті. Тасымалдау нарығын мемлекеттік реттеудің түйінді мәселелерін зерттеу қажеттілігі және зерттеу тақырыбын таңдау мақсаттар мен міндеттерді алдын ала анықтады. Қазақстан Республикасының көлік қызметтерінің нарығын мемлекеттік реттеуге қатысты теориялық-әдістемелік жолдардың негіздемесі және көлік саласының қызмет ету тетігін жетілдіру бойынша ұсыныстар мен нұсқаулар курстық жұмыстың мақсаты болып табылады.

Мақсатты осылайша белгілеу келесідей зерттеу тапсырмаларын кезектілікпен шешу қажеттілігін алға тартады:

- экономикада көлік қызметтерінің нарығын дамыту және қалыптастыру ерекшеліктерін анықтау;

- экономикаға мемлекеттің араласуының теориялық үлгісін және стратегиялық салаларды реттеу тұжырымдамасын сараптау;

- Қазақстан экономикасының дағдарыс қарсаңында дамуы жағдайында көлік қызметтерінің нарығын реттеу аясындағы мемлекеттік саясаттың қағидаларын және мақсаттарын анықтау және негіздеу;

- бәсекелес ортаны қалыптастыру үшін шарттарды қамтамасыз ету мазмұнымен көлік қызметтері нарығын мемлекеттік реттеу әдістерін және үлгілерін анықтау;

- көлік саласын мемлекеттік реттеуге қатысты шетелдің іс-тәжірибесін және Қазақстанның жағдайына оның бейімделу мүмкіндіктерін оқып зерделеу;

- Қазақстан Республикасында теміржол тасымалдары нарығының қазіргі таңдағы жай-күйіне сараптама беру;

- Қазақстан Республикасында автожол тасымалдарының нарығын дамытуды сипаттау;

- Қазақстан Республикасының авиациялық тасымалдау, сондай-ақ құбырөткізгіш және су көлігі нарығының жай-күйіне сараптама жасау;

- көлік жиынтығын дамыту салаларына сәйкес мемлекеттік реттеу құралын негіздеу;

- саланың секторлары бойынша көлік қызметтері нарығын дамытудың ынталандыру бағыттарын анықтау;

- Қазақстанда көлік саласын қамтамасыз етудің инвестициялық тетігін жетілдіру бойынша нұсқаулар мен ұсыныстарды өңдеу.
Курстық зерттеу нәтижелерінің ғылыми жаңалығы келесідей тұжырымдалады:

1. Көлік саласын реттеуге қатысты даму теориясының теориялық негіздері тереңдетілген:

- көлік қызметтері нарығының ұғымы өзіне тән бірқатар ерекшеліктер арқылы ашылды және игілік, қызмет және экономикалық қатынас - 3 деңгейлі жүйеде жүзеге асырылатын көлік қызметтерінің мазмұны негізделген;

- көлік қызметтерінің тиімділігіне әсер етуші факторлар айқындалған;

- экономикада көліктің қызметтері айқындалған: ынталандырушы, дистрибутивті, интеграциялы, комплементарлық, индикативті және қалыптастырушы;

- экономиканың мемлекеттік реттеу тұжырымдарын дамыту кезеңі сипатталған;

- көлік қызметтері нарығында қатысушылардың өзара қарым-қатынасының үлгісі сұлба түрінде ұсынылған;

- мемлекетті ұйымдастыруға екі бәсекелестік тәсіл сипатталған: орталықтандырылған және қайта орталықтандырылған тәсіл;

- экономиканы мемлекеттік реттеу тұжырымдамасының даму кезеңі тексерілген.

1. Көлік қызметтері нарығын мемлекеттік реттеудің теориялық негіздері
Көлік аймақтардың арасындағы байланысты қамтамасыз етеді, әлемдік өркениетке қол жеткізуге миллиондаған адамдарды бір-бірімен араластырады, белсенді жаңалық жасаушы, экономикалық және мәдени қызметтің барысына оларды жұмылдырады. Көлік өндірісті және халықты орналастыруда, озық құрылымдық және географиялық алға жылжуға, еңбек өнімділігін, халықтың өмір сүру деңгейін арттыруға ықпал етеді.

Көлікті материалдық өндіріс саласы ретінде қарастыра отырып, оның өзіне тән бірқатар ерекшеліктерін атап өткен жөн. Экономиканың саласы ретінде көлікке тән сипат, бұл жаңа өнімді өндірмеуі болып табылады, тек өндірісті шикізатпен, материалдармен, құрал-жабдықтармен қамтамасыз ету, өнімнің өзіндік құнын қамтитын көлік шығындарының мөлшеріне қарай, оның құнын арттыра отырып, тұтынушыға дайын өнімді жеткізу арқылы оны әзірлеуге қатысады.

Тәжірибе көрсетіп отырғандай, өнеркәсіптің кейбір салалары бойынша көлік шығындары айтарлықтай жоғары, мысалы, орман, мұнай өнеркәсібінде бұл 50% болуы мүмкін. Қазақстандық мамандардың бағалауы бойынша өндіріс және айналым саласында экономиканың толық көлік шығындары еліміздің жалпы қоғамдық өнімінің 10% құрайды. Көлік шығындарының тұтынушыдағы өнімнің толық құнына сомалық қатынасы көлік қосындысының коэффициенті деп аталады. Ол өндірістік күштердің аймақтық ұйымдастырылуын оңтайландыру бойынша түйінді мәселелерді шешуде маңызды рөл атқарады. Ғылыми-техникалық дамудың қазіргі кезеңінде жалпы көлік шығындарын төмендету қажеттілігі туралы дәстүрлі ұстаным шын мәнінде күмәнге ұшырайды, себебі еңбектің аймақтық бөлінуінің экономикалық пайдасы, өндірістің кең және жан-жақты мамандандырылуы көлік шығындарының ұлғаюын көбінесе жауып отырады[1].

Ел экономикасының маңызды құрамды бөлігі ретінде көлік қызметтері нарығының мәні оның қоғамдық еңбекті аймаққа бөлу рөлімен айқындалады: көлік жүйесі жоқ жерде аудандарды мамандандыру, оларды жиынтық ретінде дамыту мүмкін емес. Көлік факторы өндірісті орналастыруға әсер етеді. Оны назарға алмай, өндірістік күштерді ұтымды орналастыруға қол жеткізуге болмайды.

Өндірісті орналастыру барысында тасымалдау қажеттілігі, дайын өнім мен шығарылған материалдардың салмағы, олардың тасымалдауға жарамдылығы, көлік жолдарымен қамтамасыз етілуі, олардың өткізу қабілеттілігі және т.б. ескеріледі. Осы құрамдардың ықпал етуіне байланысты мекемелерді орналастыру нұсқалары қарастырылады. Ұтымды тасымалдау жеке мекемелер, сондай-ақ аудандар мен жалпы ел өндірісінің тиімділігіне әсер етеді. Көлік әлеуметтік-экономикалық түйінді мәселелерді шешу барысында да маңызды орын алады. Аймақтардың жақсы дамыған көлік жүйесімен қамтамасыз етілуі, өндіріс пен халықты жұмылдыру факторының бірі болып табылады және оның өндірістік күштерді орналастыру үшін маңыздылығы басым, шоғырланған әсер береді[2].

Ауқымы кең аймағы және орналасуы бірыңғай емес қорлары, халқы, негізгі өндірістік қорлары бар көлік факторы елімізде ерекше маңызды орын алады. Көлік жергілікті және жалпы мемлекеттік нарықты қалыптастыру үшін жағдай жасайды. Мекеме жұмысының тиімділігі бір жағынан көлік факторына тәуелді, себебі нарық жағдайында тікелей оның өмір сүру қабілетімен байланысты, ал келесі жағынан алып қарайтын болсақ, нарықтың өзі тауарлармен және қызметтермен алмасуды меңзейді, бұл өз кезегінде көліксіз, сондай-ақ нарықсыз мұны іске асыру мүмкін емес екендігін ұғындырады. Сондықтан көлік нарықтық инфрақұрылымның маңызды құрамды бөлігі болып табылады[3].

Ел басшымыз Н.Ә.Назарбаев 2030 жылға дейін Қазақстан Республикасының даму стратегиясын халыққа жария етті, мұнда мемлекеттің көлік жиынтығын басқаруда түбегейлі жаңа әдістер белгіленген. Қазақстан Республикасының 2030 жылға дейін әлемнің алдыңғы қатарлы ең дамыған мемлекеттердің қатарына енуі көлік жиынтығын және өзіндік ерекшеліктердің қалыпты деңгейде болуын дамытуда, қолайлы аймақтық жағдайларды жүзеге асыруға негізделген[9]:

• 
  кеңістіктің ауқымдылығы және оның бірыңғай емес экономикалық қамтамасыз етілуі;
  
• 
  Қазақстанның кемеңгер транзиттік функциялары;
  
• 
  табиғи қорлар потенциалының елеулі жіктелуі;
  
• 
  астананың орнын ауыстыру;
  
• 
  әлеуметтік әділетсіздіктің кең ауқымды аспектісі (әлеуметтік игіліктерді жіктеуге қол жеткізу мүмкіндігі).
  

Стратегияның міндеті – мемлекеттің тапсырмаларын, еліміздің транзиттік мүмкіндіктерін тиімді жүзеге асыруға және көлік шығындарын кемітуге ықпал етуші, барынша жетілген көлік жүйесін құру. Алға қойған мақсаттарды ескере отырып, мыналар көлік жүйесін дамытудың стратегиялық тапсырмаларына, мемлекеттің ұзақ мерзімдік әлеуметтік-экономикалық және геосаясаттық басымдылықтарына сәйкес болып табылады[10]:

- көлік инфрақұрылымын дамыту деңгейін, көлік қызметтерінің сыртқы нарығында отандық тасымалдаушылардың бәсекелестікке бейімділігін арттыру арқылы Қазақстанның көлік жүйесін әлемдік көлік жүйесімен біріктіру;

- Шығыс-Батыс және Солтүстік-Оңтүстік бағыттары бойынша тораптар мен жолдарды байланыстырушы меридионалдық және кең көлемде орналасқан негізгі көлік магистральдерінің түрлендірілген моделі негізінде заман талабына сай келешегі бар ұлттық көлік инфрақұрылымын құру және бірыңғай сырттай шоғырланған көлік кеңістігін қалыптастыру;

- мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру, көліктің транзиттік потенциалын арттыру және тиімді жүзеге асыру арқылы ішкі, транзиттік және экспорттық-шетелдік қатынас жолдарында соңғы өнімнің құнын құрайтын көлік үлесін кеміту және көлік процестерінің барынша тиімділігіне қол жеткізу;

- аймақтық және халықаралық мекемелер аясында халықаралық заңнамалық нормалардың және стандарттардың талаптарымен ұлттық көлік заңнамаларды үйлестіру;

- бірыңғай экономикалық кеңістікті нығайту және аймақаралық байланыстарды дамыту, сондай-ақ көлік инфрақұрылымын дамыту және тиімді пайдалану арқылы әлеуметтік тұрақтылыққа кепілдік беретін деңгейге көліктік қол жеткізу мүмкіндігін қамтамасыз ету;

- инновациялық технологиялар және инфрақұрылымның кластерлік дамуы есебінен Қазақстан көлік жүйесінің бәсекелестік қабілетін арттыру;

- көлік процестерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету, көлікте орын алатын оқиғалардың ауыртпалығын және санын кеміту;

- халықаралық нормаларға сәйкес экологиялық стандарттарды орнатуда мақсатты бағытта мемлекеттік саясатты жүргізу, олардың орындалуын бақылау арқылы энергетикалық қорларды ұтымды пайдалану және экологиялық қауіпсіздікті қамтамасыз ету;

- көлік секторында қолайлы инвестициялық ахуалды қалыптастыру.

Жоғарыда анықталған стратегиялық тапсырмаларды ескере отырып, Қазақстанның көлік жүйесін дамыту қатынасында мемлекеттік саясат келесідей маңызды қағидаларға негізделеді[11]:

1) Көлік қызметтеріне және көлік инфрақұрылымына қол жеткізу мүмкіндігі болуы тиіс. Көлік қызметтерінің құны Қазақстан азаматтарының, оның ішінде аз қамтамасыз етілген халықтың және мүгедектердің кіріс деңгейімен мөлшерленуі тиіс. Қазақстанның әрбір азаматы тұрғылықты жеріне тәуелсіз, әлеуметтік инфрақұрылым объектілеріне қол жеткізу кепілдігі болатындай дәрежеде көлік қатынастарымен қамтылуы тиіс.

2) Көлік өмір сүруге және денсаулыққа қауіпсіз болуы тиіс. Техногендік және экологиялық қауіптілігі жоғары бастапқы қор көзі тәрізді, көлікке әсер етуі жоққа шығарылуы тиіс. Халықтың денсаулығына және қоршаған ортаға көліктің жағымсыз әсер етуі және көлік оқиғаларының санын және ауртпалығын төмендету бойынша іс-шаралар жиынтығын жүзеге асыру көлік жүйесін дамытудың саяси басымдылықтарының бірі болуы тиіс;

3) Көлік жалпы экономиканың және кейбір жеке салалардың шоғырланған жүйесінің аясында дамуы тиіс. Көліктің кейбір жеке салалары көлік жүйесінің біртұтас құрылымында дамуы тиіс. Көліктің және көлік инфрақұрылымының дамуы өндірістік күштерді келешекте орналастыру және аймақтық дамыту бағдарламаларымен ұштастырылуы тиіс. Аймақаралық байланыстарды дамыту бірыңғай экономикалық кеңістікті нығайтуға ықпал етуі тиіс;

4) Көлік қызметтері және көлік инфрақұрылымы барынша жоғары деңгейде өзін-өзі өтей алатындай болуы тиіс. Көлік инфрақұрылымын пайдаланушылардан алынатын тікелей және жанама жинақтар, транзиттік қозғалысты қоса есептегенде, оны күтіп ұстауға және ағымдағы жөндеуге жұмсалатын шығындардың орнын барынша жоғары деңгейде толықтыруы, сондай-ақ күрделі қаржы салымдарына қаржы салуы тиіс. Көлік қызметтерінің құны, тек мемлекет тарапынан көлік қызметтерінің ең төмен деңгейін қамтамасыз етуге кепілдік берілген жағдайдан басқа кездері, толық мөлшерде тұтынушылардың есебінен жабылуы тиіс;

5) Мемлекеттің функциялары көлік саясатын өңдеуге, реттеуге және қаржыландыруға бағытталуы тиіс. Мемлекеттік мекемелердің көлік қызметтерін тікелей ұсынуы мейлінше жоққа шығарылуы тиіс. Мемлекеттік мекемелердің инфрақұрылымды басқару функцияларын тапсыруы арқылы көлік саласында барлық құрылымдық реформалар аяқталуы тиіс. Көлік қызметтерін көрсету және инфрақұрылымды күтіп ұстау мәселелері жекеменшік секторының қарамағында болуы тиіс. Мемлекет тарапынан инфрақұрылымдық жобаларды жүзеге асыруға жекеменшік секторларды жұмылдырғаны үшін ынталандырылады.

Әлемдік қаржы дағдарысы әсер етіп отырған жағдайда, экономиканың стратегиялық салаларын реттеуге ерекше прагматизммен және сақтықпен қарау қажет. Көлік саласы ұлттық қауіпсіздік мәселелерін қамтитын мемлекеттік реттеудің басымды объектілерінің бірі болып табылады. Осы саланың тұрақты болмауы қоғамдық дамудың әртүрлі: экономикалық, әлеуметтік, экологиялық, сауда-саттық, әскери және т.б. саласына жағымсыз кері әсер тигізеді, бұл мұның өзіндік ерекшелігі бар екенін көрсетеді. Сондықтан өңделіп, әзірленген Қазақстан – 2030 даму Стратегиясын, Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі Көлік стратегиясын және экономиканың нақты орын алған жағдайына сәйкес, елдің мемлекеттік реттеу тетігін және даму аясын айқындаушы өзге де ережелерін басты назарға алу қажет.

Қазіргі кезеңде экономиканы ырықтандырудың тарихи процесі көптеген елдерді қамтитын ауқымды әлемдік беталыс сипатына ие болды. Нарықтық реттеу тетігін іске қосуға жол ашылды. Мемлекет тарапының экономикаға әкімшілік үлгісінде, сондай-ақ тікелей мемлекеттік реттеу үлгісіне араласуы кеміді. Мемлекеттің негізгі қызметі шаруашылық және азаматтық заңнамаларды қабылдау, жаңа жекеменшік кәсіпорындардың мекемелерін арзандату және жеңілдету, орта және шағын бизнесті қолдау, азаматтық сот ісіне қол жеткізу мүмкіндігін күшейту және т.б. арқылы бәсекелес ортаны құру және қолдау болып табылады.

Қазақстан үшін көлік маңызды салалардың бірі болып табылады. Көлік қызметтерінің көлемі көбінесе ел экономикасының жағдайына байланысты. Алайда, сонымен бірге көлік экономиканың белсенділік деңгейін арттыруды ынталандыра отырып, оған әсер етеді. Көлік елдің нашар дамып отырған аймақтарында орын алған жағдайларды шешу мүмкіндіктерін жеңілдетеді, өндіріс көлемін кеңейтуге мүмкіндік береді, өндіріс пен тұтынушылар арасында байланыс орнатады. Көлік өнеркәсібі өндірістің жеке саласын құрайды, сондықтан салым салынған өндірістік капиталдың ерекше саласы, айналым процесінің шегінде және айналым процесі үшін өндіріс процесінің жалғасы болып есептеледі.

Көлік саласының маңыздылығын және стратегиялық мәнділігін үкімет жоғары бағалайды. Мұны көлік саласын дамытуға қатысты қолға алынып отырған іс-шаралар растайды. Мемлекет басшысы Қазақстан халқына жолдаған «Қазақстан – 2030. Барлық қазақстандықтардың өркендеп өсуі, қауіпсіздігі және әл-аухатының жақсаруы» атты Жолдауында келесідей тапсырма қойды: Қазақстан әлемдік көлік-коммуникация жүйесінің бір бөлігі болуы тиіс, бұл бізден елдің бүкіл көлік инфрақұрылымын басымды қарқынмен дамытуды талап етеді[38].

Қазақстан Республикасының Президенті Н.Назарбаев үнемі көлік саласын дамыту маңызды мәселе екенін ерекше басып көрсетеді. Оның жыл сайынғы кезекті Жолдауында келесідей белгіленген: Темір жол және автокөлік инфрақұрылымының құрылысын салуды және жаңартуды қамтамасыз ету қажет. Биылғы жылы біз, концессиялық негізде, Шар-Өскемен темір жолының құрылысын аяқтап, Маңғышлақ-Баутино, Ералиево-Құрық және «Хоргос-Жетіген» учаскесінің темір жол бағыттарының құрылысын салуды, Мақат-Қандыағаш темір жол учаскесін электрмен қамтамасыз етуді бастауымыз қажет. Жылжымалы құрамның тапшылығын төмендету үшін үстіміздегі жылы отандық көлік машиналарының құрылысын салуды дамытуға қатысты іс-шаралардың жиынтығын әзірлеуіміз және оны іске асыруды қолға алуымыз қажет. Біз Қазақстандағы «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансконтиненттік коридор - ең ірі көлік жобасын жүзеге асыруды іс жүзінде бастауымыз қажет, бұл оңтүстік облыстар және Ақтөбе арқылы Ресейге шығады, жұмыс орындарын ашады, аймақтардың экономикасын жандандырады. Бюджеттің жүктемесін кеміту мақсатында, концессияның негізінде, төлемақы енгізу кезектілігімен, Астана-Боровое, Астана-Қарағанды, Алматы-Қапшағай, Алматы-Хоргос автокөлік жолдарының, сондай-ақ Алматылық Үлкен Айналма жолдың құрылысын салу және қайта құрастыру басталады[39]. Қазіргі таңда Қазақстан Республикасының көлік саласы жақын мерзімде шешілуі тиіс бірқатар қиындықтарға тап болуда. Оларға: саланың қаржы жағдайының тұрақсыздығы, негізгі өндірістік қорлардың тозуы, қаржы салымдарының ұтымсыз пайдаланылуы және басқа көптеген маңыздылығы кем мәселелер жатады. Осының бәрі, жедел түрде қалпына келтіруге және жаңартуға бағытталған жаңа жүйелі іс-шараларды мемлекет тарапынан қабылдануын талап етеді[40]. Сонымен қатар, жалпы ішкі өнімнің негізгі өсімін қамтамасыз ететін, мұнай-газ секторы қазақстандық экономиканың жетекші саласы болып отыр, ал мұның бәрі Қазақстан Республикасының көлік коридорларын едәуір диверсификациялауды және транзиттік потенциалды жетілдіру қажеттілігін қамтиды. Егер ҚР Үкіметінің 2015 жылға қарсы мұнай өндіру деңгейін жылына 120 млн.тоннаға дейін арттыру жоспарын ескеретін болсақ, онда бұл қосымша қиындықтарға жол ашады.

Көлік инфрақұрылымының жай-күйі өте қиын деңгейге тап болды. Оның басым бөлігі нормативтік мерзім шегінен жоғары қолданылады, келесі бөлігі осы мерзімге жақындауда. Нәтижесінде, көлік жұмысының қауіпсіздігіне қатысты жағдай айтарлықтай нашарлай түседі. Магистральдік темір жол желісін үздіксіз пайдалануды қамтамасыз ететін арнайы мамандандырылған жылжымалы құрамның тозуы мыналарды құрайды; дрезиндік жүк тасымалдау– 213 бірлік немесе 59%; дрезиндік жолаушыларды тасымалдау – 93 бірлік немесе 64%; қарды тазалау техникасы – 211 бірлік немесе 74%; өрт және қалпына келтіру поездарының жылжымалы құрамы – 419 бірлік немесе 74%. Жүк тасымалдау вагоны паркінің орташа тозуы 67,8% құрайды, платформалардың (76,69%), өзге вагондардың (71,25%) және жабық вагондардың (68,63%) паркі барынша тозған. Өзге вагондар құрылымының сипатына тән үлесті дән тасымалдау (65%), цемент тасымалдау (14%) техникасы және фитингтік платформалар (14%) құрайды. Жылжымалы құрамның тапшылығы 20 мыңнан аса вагонды құрайды. Жолаушыларды тасымалдау вагондары паркінің құрылымында жолаушыларды тасымалдау вагондарының орташа-нормативтік қызмет көрсету мерзімі 28 жыл, ал пайдалану мерзімі 28 жылдан жоғары вагондардың үлесі 413 бірлік – 19,7%, 20-27 жыл аралығында 703 бірлік – 33,6%, 10-19 жыл аралығында 834 бірлік - 40%, 10 жылға дейінгі 142 бірлік – 6,8%. 2008 жылы пайдалану мерзімі бойынша есептен шығарылуы тиіс вагондардың саны жалпы құрал-сайман паркінің 150 бірлігін немесе 7% жуығын құрады. Бұл ретте, жолаушыларды тасымалдау вагондарының физикалық тұрғыда тозуы белгіленген тозу шегінен 70% жоғары. 1992 жылдан бастап саланың негізгі өндірістік қорларының тозуы 32%-дан 70%-ке дейін өсті[41].

Әуе жайлардың бірқатарында ұшу-қону жолақтарын қайта құрастыру, әуе вокзалдарының құрылысын салу және жөндеу, арнайы техника мен жабдықтарды жаңарту жұмыстарын жүргізу талап етіледі. 2008 жылғы қаңтардың 1-і күнгі мәлімет бойынша республикалық деңгейдегі көлік жолдары желісінің жай-күйі келесідей: жақсы - 21%; қанағаттанарлық - 44%; қанағаттанарлықсыз - 35%. 2006-2007 жж. жүргізілген жұмыстардың қорытындысы бойынша қанағаттанарлықсыз жолдардың ұзақтығы 3 мың км-ге қысқарды. 2008 ж.қаңтардың 1-і күнгі мәлімет бойынша жергілікті деңгейдегі автокөліктердің жай-күйі келесідей: жақсы – 8,5%; қанағаттанарлық - 45%; қанағаттанарлықсыз – 46,5%.

Автокөлік паркі тозып-ескіру деңгейінің жоғары болуымен сипатталады: жеңіл автокөліктер бойынша пайдалану мерзімі 12 жылдан жоғары АТС-дің жалпы салмағы 59%, жүк тасымалдау көліктері бойынша - 84%, автобустар бойынша - 57% құрайды. Бұл халыққа және экономиканың салаларына автокөлікпен қызмет көрсету сапасына, отандық өнім бағасының құрамындағы көлік шығындарының үлесіне және қозғалыс қауіпсіздігіне жағымсыз кері әсер етеді.

Ертісте теңіз көлігін дамыту кеме қатынасының шлюздерін техникалық жағдайымен тікелей байланысты. Өскемендік және Бухтарминдік шлюздер 50-жылдардың соңында пайдалануға енгізілді. Осы шлюздердің құрылымдарына жағымсыз кері әсер етуі және үнемі агрессивтік ортада болуы, олардың тозу деңгейінің шегіне жетуіне және гидродинамикалық апаттың туындау мүмкіндігіне әкеп соқтырды[42].

Өнімді өткізу нарығын кеңейту және еңбекті халықаралық бөлу өндіріс орындары және тауарларды тұтынушылар арасындағы аймақтық үзілісті күшейтті, трансұлттық жүк ағындарының тізімін және көлемін едәуір арттыруға мүмкіндік берді. Бұл жағдайда көлік қызметтерінің нарығында қызмет барынша кең ауқымды сипат алды. Атап айтқанда:

- өнімді жеткізу жолының барлық қашықтығында көліктің барлық түрлерінің өзара әрекеттесуі күшейеді;

- кейбір елдердің көлік жүйесін ел мен континенттер арасында жүк ағындарына қызмет көрсететін, біртұтас әлемдік көлік жүйесін шоғырландыру орын алады;

- көлік құралдары мен жабдықтарының техникалық көрсеткіштеріне қатысты бірыңғай халықаралық талаптар және стандарттар өңделеді[43].

Көлік қауіпсіздігінің қауіп-қатерімен мемлекеттің либералдық экономикалық саясаты тығыз байланысты. Экономиканы ырықтандыру экономикалық қызметтің еркіндігін кеңейтуді, жеке ұсыныстың саяси, заңдық және әкімшілік шектеулерін толық және жартылай алып тастауды алға тартады. Бұл үрдістер тиімді, яғни отандық жекеменшіктердің санын және рөлін арттыруға жетелейді[44].

Қазақстан әр түрлі елдердің көлік саясатын дамытудың ерекшеліктерін және өзіндік сипатына тән шарттарын ескере отырып, өз пайдасы үшін қолда бар тәжірибесін қолдануы тиіс. Қазақстан үшін экономиканың құрамды бөлігі болып саналатын көлікті дамытудың маңыздылығы өзекті мәселе. Қазіргі таңда елдің әлеуметтік-экономикалық келешегі мемлекет қаншалықты деңгейде серпінді, сауатты түрде көлік саясатын жүзеге асыратындығына байланысты.

Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігі көлік және коммуникация саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асыру және өңдеу мәселелері бойынша салааралық үйлестіруді және басшылық жүргізуді іске асыратын Қазақстан Республикасының Орталық Атқарушы органы. Министрліктің негізгі міндеттері келесідей[45]:

- көлік және коммуникация саласында мемлекеттік саясатты жұзеге асыруға және

өңдеуге қатысу;

- көлік және коммуникация саласында салааралық үйлестіруді жүзеге асыру;

- көлік қауіпсіздігін және адамның денсаулығы мен қоршаған ортаның тіршілік етуі үшін оның тіршілік ету кезеңінің үрдісін қамтамасыз ету;

- көлік және коммуникация саласында халықаралық ынтымақтастықты жүзеге асыру.

Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігі алға қойған мақсаттарды жүзеге асыру үшін келесі ведомстволарды құрды: автокөлік жолдарының Комитеті, азаматтық авиация Комитеті, көлік және жол бағыттарының Комитеті, көлік бақылау Комитеті (3-суретке сәйкес).

- Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігінің автокөлік жолдары Комитеті автокөлік жолдарының желісін дамыту аясында мемлекеттік саясатты жүзеге асырумен; көлік құралдарының үздіксіз және қауіпсіз тасымалдануын қамтамасыз ететін автокөлік жолдары мен құрылымдарына күтім жасаумен; автокөлік жолдары саласын бақылаумен шұғылданады.

- Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігінің азаматтық авиация Комитетінің қызметі азаматтық іс-тәжірибелік авиация саласында мемлекеттік саясатты және мемлекеттік басқаруды жүзеге асыруға, әуе кеңістігін пайдалануға; азаматтық іс-тәжірибелік авиация саласын және әуе кеңістігін пайдалануды бақылауға бағытталған.

- Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігінің көлік және жол бағыттарының Комитеті темір жол, су және автокөлік саласында мемлекеттік саясатты жүзеге асырады.

- Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігінің көлік бақылау Комитетінің қызметі әуе көлігінен басқа, көліктің барлық түрлерінің қауіпсіз пайдалануын және қызметін қамтамасыз етуді бақылауға; өз өкілеттігі шегінде әуе көлігінің қызметінен басқа, көлік қызметтерін ұсынуға қатысты мемлекеттік саясатты жүзеге асыруға бағытталған.

ҚР Президентінің көлік саласын дамтуға қатысты мақсаттарды іс жүзінде жүзеге асыру үшін Қазақстанда «2015 жылға дейін дамудың көлік стратегиясын» дер кезінде қабылдау болып табылады. Стратегияның мақсаты – экономика мен халықтың көлік қызметтеріне деген қажеттіліктерін толық көлемде қамтамасыз етуге қабілетті көлік коммуникациялық жиынтықты қарқынды күшпен дамыту. Стратегияның міндеті – мемлекеттің тапсырмаларын, елдің транзиттік мүмкіндіктерін тиімді жүзеге асыруға және көлік шығындарын мейлінше кемітуге ықпал етуші, барынша жетілдірілген көлік жүйесін құру. Алға қойылған мақсатты ескере отырып, мемлекеттің ұзақ мерзімдік геосаясаттық және әлеуметтік-экономикалық артықшылықтарына сәйкес көлік жүйесін дамытудың стратегиялық тапсырмалары келесідей:

- көлік қызметтерінің сыртқы нарығында отандық тасымалдаушылардың бәсекелестік қабілетінің, көлік инфрақұрылымын дамыту, сондай-ақ транзиттік потенциалды тиімді пайдалану деңгейін арттыру арқылы Қазақстанның көлік жүйесін әлемдік көлік жүйесімен шоғырландыру;

- Шығыс-Батыс және Солтүстік-Оңтүстік бағыттары бойынша бағыттар мен тораптарды байланыстыратын, негізгі көлік магистральдерінің кең көлемді және меридиональді орналасуының модификациялық моделінің негізінде, келешегі бар қазіргі таңдағы ұлттық көлік инфрақұрылымын құру және біртұтас сырттай шоғырланған көлік кеңістігін қалыптастыру;

- мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру, көлік транзиттік потенциалды арттыру және тиімді іске асыру, қазіргі таңдағы технологияларды пайдалану арқылы ішкі, транзиттік және экспортты-шетелдік бағыттарда ақырғы өнімнің құнын құрайтын көлік үлесін кеміту және көлік процестерінің барынша тиімділігіне қол жеткізу;

- аймақтық және халықаралық ұйымдардың аясында халықаралық заңнамалық нормалардың және стандарттардың талаптарымен ұлттық көлік заңнамасын үйлестіру;

- көлік инфрақұрылымдарын дамыту және тиімді пайдалану арқылы әлеуметтік тұрақтылыққа кепілдік беретін деңгейде көлікке қол жеткізу мүмкіндігін қамтамасыз ету, біртұтас экономикалық кеңістікті нығайту және аймақаралық байланыстарды дамыту;

- жаңадан енгізілген технологиялардың және инфрақұрылымды кластерлік дамыту есебінен Қазақстанның көлік жүйесінің бәсекелестікке қабілеттілігін арттыру;

- көлік үрдістерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету, көлікте орын алатын оқиғалардың ауырпалығын және санын кеміту;

- халықаралық нормаларға сәйкес экологиялық стандарттарды белгілеуде, мақсатты бағытта мемлекеттік саясатты жүргізу және олардың орындалуын бақылау арқылы экологиялық қауіпсіздікті және энергетикалық қорларды ұтымды пайдалануды қамтамасыз ету;

- көлік секторында жағымды инвестициялық жағдайды қалыптастыру.

Қазақстанның көлік жүйесін дамытуға қатысты мемлекеттік саясаты жоғарыда белгіленген стратегиялық тапсырмаларды ескеру арқылы келесі маңызды қағидаларға негізделеді[46]:

1) Көлік қызметтері және көлік инфрақұрылымы қол жеткізе алатындай жағдайда болуы тиіс. Көлік қызметтерінің құны Қазақстан азаматтарының, оның ішінде аз қамтамасыз етілген халық қатарларының және мүгедектердің кіріс деңгейімен мөлшерленуі тиіс. Қазақстанның әрбір азаматы орналасқан мекен-жайына қарамастан әлеуметтік инфрақұрылым объектілеріне қол жеткізу мүмкіндігі бар дәрежеде көлік бағыттарымен қамтылуы тиіс.

2) Көлік тіршілік етуге және денсаулыққа қауіпсіз болуы тиіс. Техногендік және экологиялық қауіптілігі жоғары қор көзі ретінде көліктің әсер етуі барынша кемуі тиіс. Халықтың денсаулығына және қоршаған ортаға көліктің жағымсыз кері әсер етуін, көлік оқиғаларының ауыртпалығын және санын төмендету бойынша іс-шаралар жиынтығын жүзеге асыру көлік жүйесін дамытудың саяси басымдылықтарының бірі болуы тиіс.

3) Көлік кейбір салалардың және жалпы экономиканың шоғырланған жүйесінің аясында дамуы тиіс. Көліктің кейбір салалары көлік жүйесінің біртұтас құрылымында дамуы тиіс. Көлікті және көлік инфрақұрылымын дамыту өндірістік күштерді келешекте орналастыру және аймақтық даму бағдарламаларымен байланыстырылуы тиіс. Аймақаралық байланыстарды дамыту біртұтас экономикалық кеңістікті нығайтуға ықпал етуі тиіс.

4) Көлік инфрақұрылымы мен көлік қызметтері барынша өзін-өзі өтей алатын дәрежеде болуы тиіс. Көлік инфрақұрылымдары, оның ішінде транзиттік қозғалыс үшін тұтынушылардан алынатын тікелей және жанама жинақтар, оған күтім жасауға және ағымдағы жөндеуден өткізуге жұмсалатын шығындарды барынша толықтыратын деңгейде болуы, сондай-ақ капиталдық қаржы салымдарына үлесін енгізуі тиіс. Көлік қызметтерінің құны, мемлекет тарапынан көлік қызметтерінің ең төмен деңгейін қамтамасыз етуге кепілдік берілетін жағдайдан басқа кездері, тұтынушылар есебінен толық жабылуы тиіс.

5) Мемлекеттің қызметі көлік саясатын өңдеуге, реттеуге және қаржыландыруға бағытталуы тиіс. Мемлекеттік кәсіпорындармен көлік қызметтерін тікелей ұсыну барынша кемуі тиіс. Көлік саласында барлық құрылымдық қайта қалыптасулар инфрақұрылымды басқаруға қатысты қызметтерді мемлекеттік кәсіпорындарға тапсыру арқылы аяқталуы тиіс. Көлік қызметтерін ұсыну және инфрақұрылымды күтіп ұстау мәселелері жекеменшік секторының қарамағында болуы қажет. Сондай-ақ, мемлекет тарапынан жекеменшік секторын инфрақұрылымдық жобаларды іске асыруға жұмылдыру жұмысы ынталандырылады.


Министрдің қызметін қамтамасыз ету және бұқаралық ақпарат құралдарымен байланыс жүргізу Басқармасы

Ішкі бақылау Басқармасы

ҚР 2008 ж.дейінгі мемлекеттік көлік саясаты Тұжырымдамасында мемлекеттік көлік саясатын тікелей жүзеге асыру аясында, 2015ж.дейін ҚР Көлік стратегиясын дамытудың ҚР халықаралық көлік коридорларын дамытудың Тұжырымдамасында, сондай-ақ ҚР көлік және коммуникация Министрлігінің келесідей әртүрлі салалық бағдарламаларында негізгі бағыттар белгіленген – 2004-2006 жж. Қазақстан Республикасының темір жол көлігін қайта құрастыру Бағдарламасы, 2004-2006 жж. Қазақстан Республикасының транзиттік-көлік потенциалын дамыту Бағдарламасы, 2004-2006 жж. ұлттық теңіз сауда флотын дамыту Бағдарламасы, 2006-2008 жж. азаматтық авиация саласын дамыту Бағдарламасы, 2006-2015 жж. теңіз көлігін дамыту Бағдарламасы, 2006-2012 жж. ішкі теңіз бағыттарында қауіпсіздікті қамтамасыз ету және кеме қатынасын дамыту Бағдарламасы, республикалық «Ақтау теңіз порты» мемлекеттік кәсіпорынды дамыту Жоспары, 2007-2012 жж. Қазақстан Республикасының темір жол саласын дамыту Бағдарламасы, 2001-2005 жж. Қазақстан Республикасының автокөлік саласын дамытудың Мемлекеттік Бағдарламасы, 2006-2012 жж. Қазақстан Республикасының автокөлік саласын дамытудың Мемлекеттік Бағдарламасы[47]:

Көлік қызметтерінің нарығын және жалпы экономикасын дамытудың қажетті қарқынын қалыпты дәрежеде ұстап тұру үшін Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігі өзінің күш-жігерін стратегиялық мақсаттарға бағыттайды (1-кесте).

1-кесте. Қазақстан Республикасының көлік және коммуникация Министрлігінің стратегиялық бағыттары мен мақсаттарының мемлекеттің стратегиялық мақсаттарына сәйкес болуы