Конспект по производственному обучению учащихся Специальность: «Помощник машиниста електровоза, слесарь по ремонту подвижного состава» ІІ курс ремонт и регулировка механического оборудования автотормозов ремонт рычажной передачи
жүктеу/скачать 0.5 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ІІ курс РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ Ремонт рычажной передачи .
- РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ .
- РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗНОЙ ПЕРЕДАЧИ
- РЕМОНТ КРАНОВ КОНЦЕВЫХ , РАЗОБЩИТЕЛЬНЫХ , ДВОЙНОЙ ТЯГИ И КОМБИНИРОВАННЫХ Ремонт кранов
- РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
- РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ.
- При текущем ремонте ТР-3
- При текущем ремонте ТР-2
- При текущем ремонта ТР-1
- При техническом осмотре Т0-3
- Испытание тормозного оборудования
- РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ
- ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА БУКСОВОГО УЗЛА В ОБЪЕМЕ ТР-3
- МЕЖТЕЛЕЖЕЧНЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И РЕМОНТ МЕЖТЕЛЕЖЕЧНОГО СОЧЛЕНЕНИЯ
- Ремонт межтележечных соединении.
| КОНСПЕКТ
По производственному обучению учащихся Специальность: «Помощник машиниста електровоза , слесарь по ремонту подвижного состава» ІІ курс РЕМОНТ И РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ Ремонт рычажной передачи . По своей конструкции рычажные передачи на локомотивах разнообразны и их выполнение зависит в большинстве своем от конструкции экипажной части; ремонт же их почти одинаков для всех типов локомотивов, за исключением отдельных элементов. Условие неисправного содержания рычажной передачи и соблюдения альбомных размеров ее деталей относится ко всем передачам тормоза. Все обнаруженные дефекты рычажной передачи должны устраняться, а их появление должно своевременно предупреждаться. Как правило, полная разборка и ремонт рычажной передачи производятся при заводском и подъемочном ремонтах локомотивов. Рычажная тормозная передача автоматического ручного тормоза разбирается, очищается от грязи, подвергается тщательному осмотру и проверке тормозов. Не допускается увеличение или уменьшение расстояния между центрами соседних отверстий в рычагах, тягах , затяжках и подвесках; а) при длине тяг, затяжек, подвесок и рычагов до 500 мм более (+ -) 1мм; б)_ при длине тяг , затяжек , подвесок и рычагов до 1 000 мм более (+- 2мм); в) при длине тяг, затяжек, подвесок и рычагов до 20000 мм более (+- 3 мм). Части рычажной передачи, имеющие надрывы, трещины и надломы, заменяются новыми или свариваются кузнечным способом или на стыковых машинах . Вытертые места восстанавливаются наплавкой , если износ не превышает 10% сечения. Местный износ тела балок более 3 мм не допускается. Резьбовые концы тяг при износе восстанавливаются до альбомных размеров наплавкой с последующей нарезкой новой новой резьбы: перед наплавкой старую резьбу необходимо срезать. Слабина резьбовых соединений в концах тяг и регулирующих муфт допускается по диаметру не более 2 мм. Разработанные отверстия в тягах , рычагах, подвесках и других частях восстанавливаются наплавкой с последующей сверловкой отверстий и запрессовкой в них закаленных втулок. Перед запрессовкой втулок отверстия в деталях тормозной рычажной передачи должны быть очищены и иметь хорошо обработанную поверхность с соблюдением между сопрягаемыми деталями натяга под запрессовку( по допуску 3-го класса точности) . Отверстия в рычагах, подвесках , затяжках, а также цапфы у кронштейнов , триангелей, балок и валиков при износе получают овальную форму. Поэтому и допуски на разработку этих деталей даются по овалу. Овальность отверстий более 2мм в эксплуатации не допускается и должна быть восстановлена до альбомного размера. Односторонние зазоры валиков и цапф в отверстиях допускаются не более 1,5 мм при выходе из деповского ремонта. При выпуске локомотивов из заводского ремонта все детали должны иметь только альбомные размеры, если правилами ремонта ил отдельными указаниями не предусмотрены другие размеры. Изношенные валики обрабатываются на меньший диаметр или заменяются новыми. Все нетиповые валики при ремонте должны заменяться стандартными . Износ по диаметру цапф главного вала тормозной передачи допускается при выпуске из текущего ремонта не более 3 мм и заводского – не более 2 мм. Если при ремонте рычажной передачи тяги, и триангели подвергались сварке , то необходимо эти детали испытать на прочность под полуторной нагрузкой против максимально возможной при нормальной работе тормоза. Нормальную нагрузку определяют из расчета давления в тормозных цилиндра 3,8 кг/ см 2 . Все кронштейны и державки подвесок тормозных колодок должны быть прочно укреплены и не иметь ослабших заклепок и болтов . Поврежденные заклепки и болты должны быть заменены. Все изношенные чеки , шплинты и шпильки заменяются новыми. Шайбы должны удовлетворять требованиям ОСТ 7936 . Оттягивающие пружины тормозных колодок и рычагов , НКТП 848
Поврежденные или ослабшие , а также регулировочные болты должны быть отремонтированы или заменены новыми. Тяги, рычаги, шестерни и цепи ручного тормоза разбираются , очищаются от грязи, винт , гайка и шестерни промываются керосином. Все неисправности должны быть устранены ; при этом винт ручного тормоза подлежит ремонту , если слабина вдоль винта будет более 3мм и резьба по диаметру изношена более 2мм . Износ по диаметру вала ручного тормоза более 2мм восстанавливается электронаплавкой до альбомного размера. РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ . Стальные башмаки тормозных колодок с выработанными перемычками для чеки крепления колодки восстанавливаются электродуговой или газовой сваркой. Износ перемычки тормозных башмаков в эксплуатации допускается не более 3мм. После выполнения сварочных работ башмак тормозной колодки подвергается нормализации при температуре 850- 900 о С. При наличии в башмаке разработанного отверстия его восстанавливают наплавкой до альбомного размера с последующей просверловкой по размеру цапфы или валика. Отверстие может быть восстановлено также путем рассверловки и запрессовки втулки с внутренним диаметром, соответствующим диаметру стандартного валика или цапфы; при этом толщина стенки втулки должна быть не менее 5 мм. Найменьшая толщина изношенных наружных концов перемычки чугунного башмака допускается в эксплуатации не более 6мм. Толщина внутренних концов перемычки для нового чугунного башмака составляет 4-5 мм . Выкрашивание внутренних концов перемычки допускается на длине не более 10мм. Выкрашивание перемычки в других местах не допускается. Если в перемычках будут обнаружены раковины, или выкрошенные места по размеру, более указанного , башмак должен быть забракован независимо от толщины перемычки. При постановке нового башмака необходимо проверить свободный проход клина в отверстия , а также снять заусенцы и линейные неровности, мешающие свободному проходу клина. ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ На локомотивах должны устанавливаться профильные унифицированные тормозные колодки по ГОСТ 1597-58 . При всех видах ремонта локомотивов изношенные тормозные колодки заменяются новыми . В эксплуатационных условиях тормозные колодки подлежат замене при толщине 15 мм и менее.
После ремонта детали тормозной передачи собираются и регулируются. Внутренняя поверхность тормозного цилиндра смазывается слегка смазкой 4-а , затем в цилиндр вставляется поршень с пружиной, которая сжимается передней крышкой. Крышка , надетая на шпильки цилиндра, укрепляется гайками. После этого подвешиваются, укрепляются и соединяются рычаги , тяги , балки и другие детали тормозной рычажной передачи . При этом все шарнирные соединения и ролики должны быть смазаны осевым маслом., а в зимнее время осевым маслом с керосином. Валики , расположенные вертикально , надо ставить головками кверху, а расположенные горизонтально ставятся так, чтобы шайбы со шплинтами были обращены наружу локомотива. При этом шплинты, чеки, шпильки должны быть достаточно разведены. При сборке рычажной передачи ни одна часть ее не должна выходить за пределы габарита. Выход тормозных колодок за наружную боковую поверхность бандажа не допускается. Тормозные колодки должны отстоять на одинаковом расстоянии от поверхности катания бандажей . Выход штока тормозных цилиндров устанавливается : Для тепловозов 75- 100 мм. Рычажная передача регулируется так, чтобы вертикальные рычаги имели одинаковый наклон с обеих сторон тележки , а горизонтальные – со стороны штока поршня тормозного цилиндра имели большее отклонение , чем противоположные. Все горизонтальные тяги и затяжки не должны иметь наклона. Соединительные муфты должны быть навинчены на концы тяг на полную длину резьбы муфты и к ним поставлены контргайки или замки. Тяги, имеющие регулировочные отверстия , должны соединяться со своим рычагом первым регулировочным отверстием на конце тяги при помощи валика. После окончательной сборки и регулировки тормозной рычажной передачи она испытывается непосредственно на локомотиве путем подвода воздуха в тормозные цилиндры давлением 6 кг/см 2 от вспомогательного тормоза или специальным подводом воздухопровода от стационарной сети.. Давление выдерживается в течении 5 мин.
У кранов пробковой конструкции основным видом ремонта является притирка пробок, а при наличии рисок пробки проверяют на станке и после притирают к корпусу или втулке . Забитую или сорванную резьбу исправляют. Контргайки концевых кранов очищают от старой подмотки , зачищают от забоин и заусенцев и расхаживают на резьбе. Проверяют пружины по высоте; осадка более 3мм не допускается. В концевых кранах проверяют контрольные отверстия. Изогнутые квадраты пробок наплавляют сваркой с обработкой до альбомных размеров.. Проверяют наличие и правильность положения риски на квадрате пробки и ручке. При ремонте концевых кранов клапанного типа резиновые кольца заменяют; высота их должна быть не менее 8,4 мм. Подрезка колец не допускается. Зажимная шайба крана должна иметь исправную резьбу и отверстия для ключа. Суммарный износ деталей эсцентрикового механизма крана допускается не более 2мм, при большем износе детали наплавляют сваркой с последующей обработкой до альбомных размеров. При отсутствии отверстия в клапане крана нужно вынуть резиновое кольцо , проверить клапан оправкой по диаметру 43 мм и просверлить отверстие диаметром 2 мм..
В корпусе крана экстренного торможения 3/ 4 « клапанного типа должно быть семь отверстий диаметром по 7мм или шесть отверстий диаметром по 8 мм. При сборке кранов пробки, камера кулачка и кулачок смазывают тормозной смазкой .Тонким слоем смазки нужно смазать резиновые уплотнительные кольца и прокладки кранов клапанного типа. Заглушки кранов завертывают с применением твердой буксовой смазки Испытание кранов. Краны испытывают под давлением воздуха 6 ат в открытом и закрытом положениях. Плотность кранов проверяют обмыливанием всего корпуса и соединений со стороны крышки и ручки. Пропуск воздуха не допускается. При обмыливании контрольного отверстия у концевых пробковых кранов , атмосферного отверстия у разобщительных кранов и отверстия диаметром 5мм в заглушке допускается образование пузыря, который должен удерживаться не менее 10 сек. При испытании концевых кранов клапанного типа пропуск воздуха не допускается. Краны экстренного торможения испытывают в закрытом положении; при открытом положении должен происходить выпуск воздуха. РЕМОНТ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных и локомотиворемонтных заводах, в вагонных , локомотивных и моторвагонных депо . Тормозные отделения депо а также контрольные пункты автотормозов (АКП) оснащаются необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кгс/см 2 АКП имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное. Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м 3 . предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной станционной сети. От главных резервуаров прокладывают разводящий воздухопровод. Для осмотра и продувки воздухопровода через каждые 200-300 м устраивают смотровые колодцы с водосборными бачками; труба с разобщительным краном служит для продувки. В местах потребления воздуха устанавливают воздухоразборные колонки , к которым присоединяют Шланг для подачи воздуха в магистраль состава. Глубина заложення разводящего воздухопровода и способ его утопления определяются местными условиями . Вместо крана целесообразно установить устройство с централизованным дистанционным управлением или автоматической продувкой. Компрессоры по производительности и сечение разводящего воздухопровода подбирают в зависимости от расхода воздуха на опробование автотормозов в поездах и вспомогательные нужды при ремонте подвижного состава . На случай выхода из строя или ремонта основного компрессора предусматривается резервный агрегат. Ремонтные отделения депо должны иметь отдельные помещения для наружной очистки , промывки и разборки , а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов.. Помещения для очистки и разборки оснащаются универсальной установкой для обмывки тормозных приборов, верстаками с пневматическими приспособлениями для разборки, ваннами , трубопроводами для продувки деталей сжатым воздухом и специальными устройствами для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение. Очистка приборов производится гидроструйной обмывкой водой с температурой 55 о С под давлением до 16 кгс/см2 Особо грязные приборы очищаются горячей (70о С ) водой с 3-5 % -ным раствором каустической соды с последующем обмывкой чистой водой, подогретой до 50о С . Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов( подкомплектов). Здесь же имеются набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки специальных мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу. Учитывая специфические условия ремонта локомотивных компрессоров и насосов, для которых необходимы подъемочно – транспортные средства желательно для них выделить отдельное помещение. В ремонтных отделениях должны быть установлены токарный станок, станок для шлифовки колец, сверлильный станок, наждачное точило, приспособления для проверки деталей , набор слесарно- сборочного и специального инструмента и дефектоскопы для выявления возможных трещит в деталях компрессора и цапфах тормозных балок. Каждый слесарь – автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ , чертежи, необходимые при ремонте, технические условия и технологические карты. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и должно содержаться в порядке и чистоте. Чертежи и технологические карты на ремонт вывешиваются у рабочего места. Испытательные стенды, на которых производится приемка тормозных приборов после ремонта, подвергают осмотру и ремонту через каждые три месяца, а периодическую проверку манометра без снятия пломбы с постановкой трафарета на наружной поверхности стекла осуществляют через 6 месяцев . Проверка и пломбирование манометров производится государственным поверителем один раз в год. У каждого испытательного стенда должны быть вывешены его схема, технические условия на приборы, принимаемые на этом стенде, и инструкция по испытанию. Порядок осмотра и испытания и нормы плотности стендов такие же , как и для соответствующего тормозного оборудования при деповском ремонте вагона. Для испытания воздухораспределителей усл № 270-002 и 270- 005-1 рекомендуется стенд модели СТВР-11 на два комплекта воздухораспределителей. Стенд смонтирован без тормозных цилиндров, которые заменены резервуарами объемом по 10-12 л, и без пробковых разобщительных кранов , замененных электропневматическими вентилями ВВ-2 или ВВ-32. Крепление магистральных и главных частей к привалочным кронштейнам осуществляется пневматическими прижимами , управляемыми ножными педальными клапанами. Испытательные операции осуществляются краном машиниста усл № 326 и электромагнитными вентилями .Вместо крана машиниста может быть использован электровоздухораспределитель усл. №305 с кнопочным управлением и присоединением к камере резервуара объемом 6-8 л. В основу организации ремонта тормозных приборов положен технологический процесс поточно- операционного метода
Ремонт обслуживание и осмотр тормозного оборудования выполняются при следующих видах ремонта при следующих видах ремонта и обслуживания тягового подвижного состава. - капитальном и среднем ремонтах на локомотиворемонтных заводах; - текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 в депо; - технических обслуживаниях Т)-2 и ТО-3
Воздушные резервуары , воздухопроводы, пылеловки , воздухоочистители, электрические магистрали и клеммные коробки ремонтируют без снятия с тягового подвижного состава. Главные резервуары осматривают , промывают и подвергают гидравлическому испытанию . Остальные воздушные резервуары осматривают , продувают сжатым воздухом при легком обстукивании молотком ; гидравлическому испытанию подвергают один раз в четыре года. Испытание тормозного оборудования производят на локомотиве после установки на нем всего оборудования. При текущем ремонте ТР-2 тягового подвижного состава с него снимаются и подвергаются ремонту с полной разборкой и испытанию краны машиниста, краны вспомогательного тормоза, редукторы, регуляторы давления, блокировочные и обратные клапаны. Снимают и испытывают на стенде блокировку тормоза, при этом проверяется обмыливанием плотность каждого клапана и мест подсоединения труб. Образование пузырей не допускается. Остальное тормозное оборудование проверяется без снятия с подвижного состава. Неисправные приборы заменяют. При текущем ремонта ТР-1 производится проверка: плотности воздухопроводов; работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, клапанов продувки , реле давления , разобщительных и концевых кранов: состояния и работы компрессоров, тормозных цилиндров и воздушных резервуаров к раме; сроков освидетельствования резервуаров и службы резиновых рукавов. В компрессорах осматривают воздушные клапаны, проверяют уровень масла в картере и очищают сетку масляного насоса. При смене масла полость корпуса и масляный фильтр промывают. Холодильник и внутренние поверхности труб промывают. Воздухопровод и резервуары продувают сжатым воздухом. Сетки и фильтры промывают керосином и также продувают. Плотность всех соединений проверяют обмыливанием. Ревизию тормозных цилиндров производят один раз за четыре малых периодических ремонта(ТР-1) Рычажную передачу осматривают, особенно предохранительные приспособления , и ремонтируют. Наличие пломб на предохранительных клапанах и клапанах максимального давления проверяют через 3 месяца, а состояние манометров- через 6 месяцев. При техническом осмотре Т0-3 контролируют работу тормозного оборудования, производят необходимую регулировку рычажной передачи и других устройств и замену тормозных колодок. В межвагонных соединениях, клеммных коробках и концевых заделках электропневматического тормоза зачищают контакты. Испытание тормозного оборудования: при выпуске нового локомотива с завода или после капитального и текущего ремонта проверяют : Давление в главных резервуарах – регуляторы давления должны обеспечивать включение и отключение компрессоров при следующих давлениях на тепловозах – включение при 7,5 кгс/см 2 , выключение при 8,5 кгс/см 2 Плотность тормозной магистрали – при зарядке тормозной магистрали до 5 кгс/см 2 и перекрытии крана двойной тяги или комбинированного крана допускается снижение давления не более 0,2 кгс/см 2 за 1 мин; Плотность тормозных цилиндров и их воздухопроводов- краном вспомогательного тормоза давление в тормозных цилиндрах повышают до 3, 5 кгс/см 2 , после чего закрывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, при этом падение давления с 3 кгс/см2 допускается не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин; Регулировку крана машиниста при поездном положении его ручки на грузовых локомотивах -5,3 -5,5 кгс/см 2 . Действие тормоза – давление в магистрали краном машиниста снижают в один прием на 0.5-0.6 кгс/см2 ; воздухораспределитель должен сработать, установить давление в тормозных цилиндрах не менее чем 0,6 кгс/см2 и в течение 5 мин. Не давать самопроизвольного отпуска; при восстановлении зарядного давления в магистрали тормоз должен полностью отпустить Торможение и отпуск краном вспомогательного тормоза локомотив – время наполнения тормозных цилиндров до 3 кгс/см 2 должно быть 6-10 сек., максимальное давление при крайнем тормозном положении ручки крана 3,8-4.0 кгс/см2 , время отпуска до 0,4 кгс/см 2 не более 13 сек. После проверки действия автотормоза на пневматическом управлении проверяют действие на электрическом управлении. Целостность рабочего и контрольного проводов проверяют при помощи контрольной лампы или прозвонкой цепей с подачей напряжения, а сопротивление изоляции , которое должно быть не менее 1 Мом – мегомметром. Электрическую прочность изоляции проверяют переменным током с частотой 50Гц и напряжением 1000 В в течении 1 мин. С соблюдением правил по технике безопасности. Действие тормоза на локомотиве под нагрузкой , эквивалентной току, потребляемому в процессе торможения электровоздухораспределителями в поезде, проверяют специальным переносным прибором типа А635. Работу контроллера крана машиниста и лампового сигнализатора проверяют при подаче питания в сеть: лампа с буквой 0 должна загораться и не гаснуть при всех положениях ручки крана; в положении перекрыши должна загораться лампа с буквой П, а тормоз оставаться в отпущенном состоянии; в тормозном положении должна загораться лампа с буквой Т , а с буквой П погаснуть( то же и при экстренном торможении); в отпускном положении лампа с буквой П должна гаснуть. РЕМОНТ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ Тормозные цилиндры служат для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в них при торможении , рычагам и тягам, посредством которых колодки прижимаются к колесам. При ремонте тормозных цилиндров нужно :
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА БУКСОВОГО УЗЛА В ОБЪЕМЕ ТР-3 Буксовый узел электровозов ВЛ8 начинают разбирать с того, что отворачивают гайку, выбивают болт, укрепляющий поводок в пазах, и проверяют его резьбу. Детали буксового узла тщательно моют в моечной машине. Для того чтобы не произошло коррозионного повреждения их из-за попадания воды, не следует допускать длительных (более 6 ч) разрывов между окончанием обмывки и разборкой. Поводки тщательно осматривают. Годные поводки подвергают магнитной дефектоскопии, а забракованные демонтируют с букс и подают к месту осмотра, сборки и формирования. После обмывки в моечной машине и протирки корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) осматривают и ремонтируют. Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо вытирают салфетками. Проводят осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников. При осмотре обращают внимание на выявление следов чрезмерного нагрева (по следам побежалости), трещин на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковин на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползунов (лысок) на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, коррозию на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв или срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, заменяя негодные детали. При переборке роликов их проверяют на специальном приборе с миниметром, измеряя диаметры роликов в середине и на расстоянии 10—15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника не должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части — до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам. После подбора роликов при помощи специального пресса осуществляют холодную клепку сепараторов. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором на плите радиальный зазор. Для этого внутренние кольца закрепляют, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. Проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колесной пары внутренних колец, роликовых подшипников и должен быть в пределах 0,04— 0,06 мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. В случае уменьшения натяга менее 0,03 мм разрешается его восстанавливать железнением или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника. Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы бракуют. Не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы (за исключением щек и хвостовиков) при условии, что глубина после вырубки трещины не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла — 8 см3. Перед электросваркой выполняют V-образную разделку кромок, засверливая концы надрывов. Для электросварки применяют электрод Э50А. В процессе электросварки следят за тем, чтобы не допустить сильного нагрева и коробления корпуса буксы. Чтобы предупредить коробление, сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой. Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Измерения проводят в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них — в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При выпуске из ТР-3 диаметр отверстия корпуса буксы должен быть в пределах 320,02—320,30 мм. Внутреннюю поверхность буксы тщательно осматривают. Следы коррозии зачищают стеклянным полотном № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном. Если же они имеют меньшую глубину, разрешается оставлять их без исправления. Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости размеры пазов восстанавливают наплавкой электродом Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Отверстие под валик в проушинах буксы проверяют и измеряют. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или наплавляют и обрабатывают. Резьбу в отверстиях корпуса буксы также проверяют. Она должна быть чистой, без заусенцев, вмятин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в одном отверстии. Если же повреждения резьбы большие, старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и рассверливают вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки необходимо проверить их взаимное расположение относительно оси корпуса буксы и соответствие чертежу. Осматривают переднюю и заднюю крышки корпуса буксы. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочной поверхностях крышки заменяют. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышки, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают стеклянным полотном, на нерабочих поверхностях зачищают напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более трети витка в каждом отверстии. В случаях повреждения резьбы ее перерезают на следующий размер. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу. Лабиринтное уплотнение проверяют. Состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы контролируют не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. На плите щупом проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом — параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской. Лабиринтное кольцо также осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление в посадке на предподступичную часть оси, кольцо заменяют. Годное, но ослабшее в посадке кольцо или изношенное по пазам и выступам лабиринта разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях когда овальность и конусность кольца превышают 0,07 мм, а натяг — менее 0,05 мм, его разрешается восстанавливать цинкованием, железнением или нанесением клея ГЭН-150В на внутреннюю поверхность. Дистанционные кольца буксы также осматривают. При наличии трещин или сколов кольца заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки сглаживают стеклянной лентой и напильником. Буксовые поводки подвергают дефектоскопии. Если при разборке годный поводок не вынимают из паза щеки, то дефектоскопию средней части поводка проводят на месте. Болт, укрепляющий валик поводка, вынимают для проверки резьбы калибром. Снятые поводки очищают от грязи и масла, протирают салфетками, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Торцовые шайбы снимают с хвостовиков валиков и осматривают, при этом убеждаются в отсутствии выпучивания, надрывов, отслоения от стальных шайб и колец, износа и выработки шайб, их квадратного и цилиндрического отверстий, уменьшения высоты торцовой шайбы. Шайбы, имеющие указанные дефекты, а также потерявшие упругость, заменяют новыми. Прогиб новой шайбы должен быть таким, какой указан на старой шайбе. Если отверстия под штифты в кольцах годных торцовых шайб превышают 9 мм, разрешается разметить и просверлить два новых отверстия, расположенных под углом 90° к старым. При осмотре валиков и корпуса (тяги) поводка необходимо убедиться в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. При обнаружении таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение десяти дней в светонепроницаемой камере при температуре 15—30°С и лишь после этого срока используют по назначению. В этом случае в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходного запаса. До формирования изношенную более чем на 1 мм поверхность клиновидной (или квадратной) части валика разрешается восстанавливать вибродуговой наплавкой под слоем флюса и в струе защитного газа с последующей механической обработкой по шаблону. Валики с новыми втулками испытывают согласно техническим требованиям. После разборки и очистки проводят тщательный осмотр и дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов, а также проверки состояния штифтов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случае ослабления посадки штифтов, их износа или срезания негодные штифты удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые. Годные и отремонтированные тяги (корпусы) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейм с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 40 кН (4 тс) должна составлять в продольном направлении 80 кН/мм (8 тс/мм) ±20%. Подобранные по жесткости поводки устанавливают с помощью приспособлений в пазы щек буксы и закрепляют болтами с двух сторон. До подкатки колесной пары под тележку положение поводков (при снятых внутренних торцовых резинометаллических шайбах) регулируют относительно середины оси колесной пары или внутренних граней бандажей по размерам Ж и Ж1 (рис. 5). Регулировку осуществляют отвертыванием или затяжкой соответствующих болтов крышек букс. Разница размеров Ж и Ж1 должна быть не более 2 мм. По завершении регулировки окончательно подтягивают все болты крепления крышек. Букса должна свободно, бесшумно и без толчков поворачиваться на оси от усилия рук одного человека. Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения электровозов других серий мало отличается от изложенной выше. Изменения в содержании и последовательности операций, определяемые конструкцией буксы (наличием челюстных наличников, типом применяемых подшипников, способом их посадки на шейку оси колесной пары и др.), не носят принципиального характера. В частности, на электровозах с челюстными тележками (ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22М) правильности расположения колесных пар достигают соответствующим подбором и комплектованием деталей буксовых узлов по осям электровоза в процессе их ремонта и сборки с учетом действительных размеров. МЕЖТЕЛЕЖЕЧНЫЕ СОЧЛЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И РЕМОНТ МЕЖТЕЛЕЖЕЧНОГО СОЧЛЕНЕНИЯ Сочленение предназначено для соединения тележек и передачи тягового усилия от одной тележки к другой и представляет собой жесткий шарнир, допускающий установку сочлененных тележек под углом в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Электровозы ВЛ8, ВЛ22 и ВЛ23 имеют сочленения аналогичной конструкции. 
Рис.1. Конструкция межтележечного сочленения электровоза ВЛ22М (а) и детали (б).
Шкворень 1 изготовляется из стали Ст.5 с последующей термообработкой. В нижней части шкворень имеет бурт, а в верхней — скругление, облегчающее его ввод в отверстия деталей сочленения при сборке. На электровозах ВЛ22М и ВЛ23 в верхней торцовой части шкворня есть гнездо для масленки. На электровозе ВЛ8 (рис.2) верхняя часть шкворня 3 имеет резьбу, на которую при сборке сочленения навертывается корончатая гайка 6, служащая для его удержания. В нижней части шкворня помещается клапан твердой смазки 4. Вдоль оси шкворня, а также в радиальном направлении просверлено несколько отверстий для смазки поверхностей шкворня, шара 1 и его гнезда 2. На электровозе BJI22M шкворень имеет диаметр 150 мм и длину 690 мм. На электровозах ВЛ23 и ВЛ8 диаметр шкворня составляет 165 мм. Шар изготовляется из стали Ст.5 с наружным диаметром 280 мм и высотой 220 мм (для ВЛ22М) и соответственно 330 и 240 мм (для ВЛ23 и ВЛ8). Внутри шара имеется отверстие для прохода шкворня. По внешней и внутренней поверхностям шара проточены канавки, предназначенные для удержания смазки.
Межтележечное сочленение ВЛ8. Гнездо шара изготовляется из литой стали и состоит из двух половинок, которые стягиваются шестью точеными болтами 5. С наружной стороны каждой половинки гнезда сделаны конические скосы, обеспечивающие поворот шкворня. В приливы шкворневой балки первой тележки запрессованы сменные закаленные втулки, облегчающие устранение износов при ремонтах сочленения. На электровозах ВЛ22М и ВЛ23 шкворень удерживается снизу плитой, проходящей через пазы в нижней части прилива балки сочленения, и предохраняется от горизонтального смещения болтом 6 (см. рис.1). Гайка этого болта нормально не затягивается, а закрепляется шплинтом, так как полное завертывание гайки может привести к обрыву болта. Для регулирования зазора между шаром и гнездом устанавливаются сменные прокладки 8. Крышка масленки 9 предохраняет сочленение от попадания грязи. Перед сборкой межтележечного сочленения замеряют расстояние между внутренними поверхностями буртов половинок гнезда, надетых на шар, которое должно быть больше толщины серьги на 1,5—2 мм. В отверстие серьги балки сочленения второй тележки ставят снизу нижнюю половину гнезда шара, вкладывают в нее шар и затем устанавливают верхнюю половину гнезда. Под бурты половинок гнезда ставят регулировочные прокладки, обеспечивая зазор между шаром и его гнездом в пределах, установленных нормами. Общая толщина прокладок 1,5—2 мм. На верхнюю часть серьги укладывают шайбу, прихватывая ее сваркой. Болты, скрепляющие половинки гнезда, окончательно затягивают и концы их у гаек расклепывают. После соединения тележек снизу заводится шкворень, устанавливается поддерживающая плита и ставится болт с гайкой и шплинтом. На электровозах ВЛ8 выпуска до 1959 г. поддерживающая плита укрепляется на четырех болтах. У электровозов последующего выпуска шкворень от выпадения предохраняется гайкой, навертываемой на верхнюю резьбовую часть шкворня. В случае срыва гайки шкворень от выпадения предохраняется установленными на сочленяющем брусе предохранительными планками. На среднем сочленении имеется защитный чехол, который предохраняет трущиеся поверхности от попадания пыли.
На электровозах ВЛ8 и ВЛ23 тяговое усилие передается через раму тележки, поэтому тележки сочленяют между собой шаровой связью, обеспечивающей поворот их относительно друг друга в горизонтальной и вертикальных плоскостях и передачу тягового усилия. При текущем ремонте ТР-1 проверяют состояние сочленения тележек электровозов ВЛ8 и ВЛ23 (без разборки). При текущем ремонте ТР-2 производят ревизию сочленения тележек. Проверяют щупом зазор между шкворнем и втулкой, а также вертикальные зазоры между приливами тележек. Вынимают шкворень. Измеряют зазор между шаром и его гнездом (вкладышем); он должен быть не более 1 мм. Измеряют диаметр отверстия шара и, сравнивая его с диаметром средней части шкворня, определяют зазор между ними. Этот зазор, как и зазор между шкворнем и втулками, не должен превышать 2 мм. Если они больше, то шкворень восстанавливают или заменяют. Для того чтобы восстановить зазоры между шаром и его гнездом, а также вертикальные зазоры в сочленении, поднимают кузов, разбирают сочленение и восстанавливают зазоры, как при ТР-3. Прочищают также масленки и смазочные отверстия в шкворне, заправляют масленки солидолом. При текущем ремонте ТР-3, среднем и капитальном ремонтах производят разборку сочленения. У электровозов ВЛ8 и ВЛ23 для выемки шкворня применяют домкрат, установленный в канаве. В корпус домкрата через кран впускают воздух из воздушной магистрали депо; давление воздуха через масло, залитое в корпус домкрата, передается на телескопический поршень (рис.4). Домкрат подводят под шкворень и, поднимая его шток, снимают удерживающую планку. Затем легким ударом медной кувалды выбивают шкворень и укладывают его на шток домкрата. Если шкворень не выбивается, его выпрессовывают. Перед тем как вынуть шар, измеряют зазор в шаровом соединении в нескольких диаметрально противоположных точках (см. рис.5). В расчет принимается наибольший суммарный зазор, который должен быть в пределах 0,2—0,8 мм, а после среднего и капитального ремонтов — 0,2—0,5 мм. Если зазор больше допустимого, то делают отметку о необходимости восстановить размер шара или вкладыша. Отворачивают болты сочленения, оставляя временно два противоположных болта. Пропускают в отверстие шара приспособление для демонтажа сочленения, натянув краном канат. Вывертывают два оставшихся болта и ввертывают в три отжимных отверстия нижней половины 1 гнезда шара (вкладыша) (см. рис.5) отжимные болты. Отжимают нижнюю половину вкладыша с шаром и опускают краном на пол. В отжимные отверстия верхней половины вкладыша вворачивают крюки для транспортировки, зацепляют за них трос и вынимают верхнюю половину вкладыша из тележки.
Опускание шкворня сочленения тележек (а) и выемка гнезда и шара сочленения (б) с помощью передвижного домкрата 1-передвижной домкрат; 2-шкворень; 3-подставка; 4-домкрат; 5-упорная балка; 6-кузов; 7-прокладка; 8-гнездо шара; 9-шар
Приспособление для проверки зазора между шаром и гнездом шара сочленения тележки По результатам замеров зазоров между сферическими поверхностями шара и его гнезда и диаметра шара определяют, надо ли восстанавливать шар или сферическую поверхность гнезда. Диаметр шара для электровозов ВЛ8 и ВЛ23 при выпуске из ТР-3 допускается 306—312 мм, при выпуске из среднего и капитального ремонтов — 308—311 мм. Исходя из того, что общий зазор между шкворнем и шаром должен быть 0,4—0,8 мм после ТР-3 и 0,35—0,68 мм после среднего и капитального ремонтов, определяют способ восстановления отверстия шара или шкворня. Шар или гнездо восстанавливают электронаплавкой, а отверстие уменьшают электронаплавкой или запрессовкой втулки с последующей механической обработкой (рис.6).  Приспособление для обработки гнезда сочленения.
Для проверки зазора между шаром 1 и гнездом шара после ремонта собирают узел соединения тележки на приспособлении 8 (рис.5). На верстак ставят нижнюю половину 1 гнезда шара с тремя болтами 3, в нее укладывают шар внутренней фаской вверх, как показано на рисунке, надевают приспособление 8 и верхнюю половину 5 гнезда шара и завертывают гайки 7. Зазор между шаром и гнездом измеряют щупом в верхней части сочленения, при этом щуп должен входить на глубину не более 6 мм. Зазор регулируют, ставя набор прокладок 2 и 6. Измеряют размер X между привалочными поверхностями гнезд шара, чтобы выдержать его при сборке на электровозе. У электровозов ВЛ8 зазор между приливами тележки и гнездом шара по вертикали на обе стороны при выпуске из ТР-3 допускается для среднего сочленения 70—86 мм, для крайних 11—25 мм, а при выпуске из среднего и капитального ремонтов соответственно70—80 и 11—19 мм. При увеличении зазора между приливами тележки и уменьшении высоты прилива под гнездо шара к приливам тележки приваривают соответствующего размера шайбы. Диаметр втулок под шкворень в приливах тележки при выпуске из ТР-3 должен быть 167—161 мм, овальность не более 0,5 мм, а при выпуске из среднего и капитального ремонтов соответственно 166—163 мм и не более 0,1 мм. В случае нарушения этих размеров или ослабления посадки втулки меняют, применяя гидравлические домкраты и приспособления к ним.
жүктеу/скачать 0.5 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
ри ремонте шкворня 7 (см. рис.2) его проверяют магнитным дефектоскопом. Если на его поверхности имеются трещины, то шкворень протачивают до диаметра 160 мм и снова проверяют дефектоскопом. При повторном обнаружении трещины шкворень бракуют. Если трещина не обнаружена, то шкворень восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой и вновь проверяют дефектоскопом. При износе по диаметру более 5 мм шкворень заменяют.