Литература 101 ббк 39. 42 Б95 (091) Научный редактор И. Н. Соловьев быховский И. А

Петр I - талантливый организатор и строитель военного флота в России. Лично возглавив строительство военных кораблей и иных судов и взяв на себя функции главного кораблестроителя России, царь, конечно, мало что мог бы сделать без толковых помощников. Петр I умел подбирать преданных людей, обладавших организаторскими способностями и умевших добиваться точного исполнения царских предначертаний в области кораблестроения.

Несомненно, что успех нарождавшегося в конце XVIII в. в России кораблестроения в значительной степени зависел не только от организаторских способностей, но и от добросовестности, незаурядности людей, которым Петр доверял это важное дело. Петру приходилось выбирать себе помощников из числа людей, которые не имели почти никакого понятия о кораблестроении - новой отрасли для России. Сам царь оказывался гораздо более других сведущим в этих вопросах.

Когда в период подготовки ко второму Азовскому походу для взятия приморской турецкой крепости Азов потребовалось всего за несколько осенне-зимних месяцев создать огромный "караван" из нескольких десятков галер и других судов, а также почти из двух тысяч стругов, лодок и прочих плавучих средств, Петр назначил главным распорядителем всех работ боярина Тихона Никитича Стрешнева. Этот в ту пору уже немолодой человек был известен царю как энергичный, инициативный организатор. Он сумел понять и оценить значение грандиозного замысла Петра и как истинный русский патриот делал все для его осуществления.

Петр знал Стрешнева как начальника одного из разрядов, в ведении которого находилось несколько лесных угодий, а поэтому прежде всего возложил на него функции, связанные с обеспечением строительства судов необходимыми лесоматериалами, их заготовкой и доставкой к месту постройки. На обязанности Стрешнева лежало также обеспечение постройки судов необходимой рабочей силой и транспортом. В сферу деятельности боярина Стрешнева входила значительная часть территории юга России, включая бассейн реки Дон с городами Воронеж, Козлов, Добрый, Скольск и др. Исключительно добросовестный и честный человек, Стрешнев оказался незаменимым на своем посту и прекрасно справился с порученным делом.

В тот же период функции главного кораблестроителя и технического консультанта, а также казначея всей стройки выполнял Франц Федорович Тимерман, которого Петр именовал "сарваером каторожного дела" (главным строителем гребных судов). Голландец Тимерман, в прошлом купец и предприниматель, тоже не был специалистом-кораблестроителем, однако обладал универсальными знаниями. Отличаясь исключительной деловитостью и энергичностью, бывший учитель царя и его любимец оправдал доверие Петра и справился с возложенным на него делом, служа своему воспитаннику верой и правдой.

Вскоре после взятия русской армией с помощью "каравана" приморской крепости Азов Боярская дума вынесла свое историческое решение, гласившее: "морским судам быть". Во исполнение этого решения сразу же на верфях реки Воронеж и ее притоков развернулось небывалое по масштабам строительство судов для Азовского флота.

Петр обратил внимание на то, что начальник Володимирского судного приказа окольничий из рязанских дворян Александр Петрович Протасьев отличался исключительными энергичностью и сноровкой в делах, а поэтому возложил на его приказ организацию и руководство всем судостроением в стране. Самому же Протасьеву Петр I присвоил звание адмиралтейца, оказывал доверие и приблизил к себе. Специальной инструкцией Протасьеву вменялось в обязанность отводить "кумпанствам" лесные угодья для заготовки судостроительных лесоматериалов, организовывать разработку чертежей для постройки по ним судов, а также вести общее наблюдение за

ходом всех работ. С 1697 по 1700 гг. несколькими царскими указами ему предписывалось заготовить по чертежам "члены" для нескольких десятков кораблей и галер, а также построить в Воронеже для хранения припасов и материалов адмиралтейский двор.

Почти три года адмиралтеец Александр Протасьев исполнял возложенные на него функции. В частности, он разослал во все "кумпанства" росписи предметов, необходимых для постройки и вооружения судов, с показанием их основных размерений и детальные чертежи всех кораблестроительных "членов" и даже рисунки самих судов. Во время заграничного путешествия Петра I Протасьев подробно информировал его о ходе судостроительных работ, жаловался на недостаточную компетентность нанятых голландских мастеров.

Однако деятельность его была далеко не безупречной. Когда в 1700 г. Петр I вернулся на родину и прибыл в Воронеж, он убедился, что в его отсутствие Протасьев злоупотреблял своим служебным положением, использовав его для личной наживы. Следствие установило, что, будучи главным распорядителем работ в Воронеже, Протасьев вымогал взятки. За одну только продажу доходных мест "кумпанствам" и помещикам он присвоил себе 18 тыс. руб., а его подчиненные тоже следовали примеру своего начальника. Петр I отстранил от руководства кораблестроением Александра Протасьева, не оправдавшего его доверия, лишил его звания адмиралтейца, а также сурово расправился с его помощниками-взяточниками стольниками Иваном Колычевым и Семеном Языковым. Не установлено, какой каре был подвергнут царем Протасьев, но известно, что вскоре он, "не снеся позора", скончался.

Вместо Протасьева Петр I определил новым адмиралтейцем своего любимого родственника и в будущем выдающегося государственного деятеля Федора Матвеевича Апраксина.

Апраксин был старше царя (родился 27 ноября 1661 г.). Он приходился родным братом царице Марии Матвеевне - жене брата Петра Федора Алексеевича. В качестве комнатного стольника Петра Апраксин принимал участие во всех потешных играх и плаваниях юного царя. Еще во время первого посещения Петром Архангельска в 1693 г. он назначил Апраксина Двинским воеводой и губернатором Архангельска, поручив наблюдать за постройкой заложенного им на Соломбале торгового судна "Св. Павел". Под руководством Апраксина судно было достроено, снаряжено и отправлено с товарами за границу.

Во втором Азовском походе Апраксин находился рядом с Петром и после взятия Азова стал первым воеводой города. Тремя годами позднее (в 1699 г.) он участвовал в первых маневрах русского флота на Азовском море, будучи к тому времени подполковником гвардии Семеновского полка.

Таким образом, новый адмиралтеец, в отличие от своих предшественников на поприще руководства отечественным кораблестроением, не был совершенно несведущим в вопросах флота и постройки судов. Да и права его были гораздо более широкими, чем у Протасьева, поскольку Апраксин одновременно со вступлением в должность адмиралтейца был назначен Петром губернатором вновь созданной Азовской губернии. Часть Володимирского судного приказа по вопросам кораблестроения была преобразована в самостоятельный подчиненный Апраксину приказ адмиралтейских дел, которым стал ведать "товарищ адмиралтейца" - стольник Григорий Андреевич Племянников. Вторым помощником Апраксина непосредственно по руководству постройкой

судов на Воронежскими верфях был назначен тоже стольник Петр Максимович Игнатьев.

Федор Матвеевич Апраксин возглавлял отечественное кораблестроение с 1700 по 1707 гг., когда он был произведен в генерал-адмиралы и одновременно стал президентом Адмиралтейства. За эти семь лет были достроены все начатые постройкой корабли и иные суда для Азовского флота, заложены десятки новых, созданы кораблестроительные верфи и адмиралтейства в Таврове, Новопавловске, расширена Воронежская верфь и оборудована доками и шлюзами, перестроена крепость Азов, оборудована гавань в Таганроге, сооружена заново Петропавловская верфь, Азовский флот под руководством Апраксина становится реальной силой.

Ф.М. Апраксин первым из назначенных Петром администраторов отечественного кораблестроения сумел понять его общегосударственное значение.

Новым адмиралтейцем вместо Ф.М. Апраксина Петр I назначил Александра Васильевича Кикина, до того возглавлявшего Санкт-Петербургское Адмиралтейство. Кикин был сверстником царя и как многие другие его сподвижники происходил из детей придворных конюхов, определенных еще с детских лет в "потешный Петров полк", предназначенный для забав царевича. Впоследствии он бомбардир Преображенского полка. Кикин был назначен волонтером при Великом посольстве и сопровождал царя вовремя его заграничной поездки. В Голландии он изучал мачтовое дело и по возвращении на родину был произведен в мачт-макеры. Вскоре Кикин стал ведущим специалистом в этой области сперва на воронежских верфях, а затем и на Олонецкой верфи, которой позднее заведовал.

В связи с тем, что по условиям Прутского мирного договора с Турцией Россия лишилась права иметь флот на Азовском море, кораблестроение на Дону и его притоках было свернуто. С тех пор все внимание отечественных кораблестроителей оказалось сосредоточенным на строительстве судов для Балтийского флота. Должность адмиралтейца упразднили, учредив новую - адмиралтейств-советника, каковым и был назначен Александр Кикин. Он стал управлять всеми Санкт-Петербургскими и приладожскими судостроительными предприятиями. Адмиралтейств-советник ведал всеми вопросами, относящимися к кораблестроению, в том числе. снабжением верфей лесоматериалами и рабочей силой.

Александр Кикин оказался довольно деятельным и энергичным администратором, хорошо разбиравшимся в практических вопросах кораблестроения. С Кикиным считался Петр, он пользовался также авторитетом у корабельных мастеров. Однако адмиралтейств-советник был корыстолюбив и занимался казнокрадством. Впоследствии он перешел в стан враждебной Петру партии царевича Алексея. Разоблаченный Кикин в 1717 г. был отстранен от должности, отдан под суд и по приговору суда казнен в следующем, 1718 г.

С 1717 г. должность адмиралтейств-советника упразднили. Для управления всем отечественным кораблестроением была создана контора адмиралтейских дел во главе с главным кораблестроителем - обер-сарваером, которым стал генерал-майор Иван Михайлович Головин.

Представитель богатого дворянского рода Иван Михайлович Головин был включен царем в группу знатных недорослей, отправленных заграницу в составе Великого посольства. Вместе с Петром I он работал на верфи Ост-Индской компании в Амстердаме, изучая кораблестроительное дело. За свой веселый нрав он пользовался расположением царя. После возвращения посольства Петр I отправил Головина снова за границу - в Венецию для изучения галерного дела и итальянского языка. Головин, не проявив никакого интереса к кораблестроению, показал полное незнание и того, и другого на экзамене, учиненном ему Петром I по возвращении на родину. Тогда царь присвоил ему шуточный титул "князя-баса" и положил жалованье 6 алтын в год. В дальнейшем Головин продвигался по военной службе, хорошо отличился в боевой обстановке, дослужившись к 1717 г. до чина генерал-майора.

Став во главе всего отечественного кораблестроения, Иван Михайлович показал себя хорошим и добросовестным администратором, в значительной степени искоренившим казнокрадство и коррупцию, процветавшие до него в кораблестроении. Он проявлял заботу о подготовке кадров отечественных кораблестроителей и по его инициативе Петр I направил новую большую группу молодых людей за границу для обучения кораблестроению.

В 1721 г. на посту обер-сарваера Ивана Михайловича 1'оловина сменил его помощник - стольник Михаил Михайлович Собакин. Сын скольничего Михаила Васильевича Собакина, являвшегося воеводой Переяславля, новый обер-сарваер стал приближенным Петра еще со времен создания "потешной флотилии". Собакин участвовал в бою под Полтавой и в Прутском походе, когда он выполнял царские задания по переброске войск по рекам на судах. Именно тогда ему довелось заготовлять, строить и ремонтировать сотни стругов и других речных судов. С 1715 г. Собакин стал ведать на Ладоге приемкой кораблестроительных лесоматериалов для Санкт-Петербургского Адмиралтейства, и тогда же Петр произвел его в "унтер-басы", то есть в корабельные подмастерья. Позднее, став корабельным мастером, Собакин был строителем 70 транспортных судов на Новоладожской верфи, а затем работал в столичном Адмиралтействе.

Петр ценил Михаила Михайловича Собакина как грамотного и способного организатора кораблестроительных работ и как исключительно исполнительного администратора.

Наконец, упомянем еще об одном видном деятеле эпохи Петра I и любимом соратнике царя Александре Даниловиче Меншикове, имя которого как администратора было тесно связано с началом создания Балтийского флота.

Сверстник Петра I, его личный камердинер в Азовском походе, он разбирался в вопросах кораблестроения и вместе с преображенцами участвовал в постройке судов для "потешной флотилии". Царь включил его в состав волонтеров при Великом посольстве, с которым сам отправился за границу. Вместе с Петром Меншиков обучался кораблестроению в Голландии и Англии, а вернувшись на родину корабельным подмастерьем, работал на постройке судов в Воронеже.

Однако дальнейшее продвижение этого одаренного любимца и сподвижника Петра I осуществлялось, главным образом, не по линии кораблестроительной специальности, а как незаурядного военного и государственного деятеля. Александру Меншикову принадлежит значительный вклад в дело организации верфей и иных предприятий для создания первых судов зарождавшегося Балтийского флота.

Назначенный сразу же после изгнания шведов из Ингерманландии ее губернатором, Александр Меншиков прежде всего занялся созданием на реках Сясь, Свирь, Волхов и других, впадающих в Ладожское озеро, судостроительных верфей и постройкой на них первых судов для Балтийского флота. В 1703 г. он первоначально даже возглавил наиболее в ту пору крупное судостроительное предприятие на Ладоге - Олонецкую верфь и сам заложил на ней несколько судов. Тогда же Меншиков ездил в Шлиссельбург, где организовал форсированное строительство транспортных судов, потребовавшихся для срочной переброски артиллерии к крепости Ниеншанц. Он наблюдал за постройкой судов на всех приладожских верфях, многие из них сам закладывал, осматривал леса, выбирая пригодные для заготовки кораблестроительных лесоматериалов, обеспечивал верфи необходимой рабочей силой и специалистами-кораблестроителями.

В дальнейшем Александр Меншиков осуществлял общее наблюдение за кораблестроением в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и на верфях Ладоги в качестве губернатора Санкт-Петербурга.

О том, что губернатор Ингерманландии и Санкт-Петербурга был знающим кораблестроителем, свидетельствуют многие документы и письма, в которых он дает советы по строительству судов, Меншиков прекрасно понимал, что создание флота – первостепенная задача государства. Он со- знавал и ту особую роль, которая отводилась при этом Санкт-Петербургскому

Деятельность Меншикова в области кораблестроения отличает постоянный поиск новых решений. Постигая технологию того времени, он стремился всемерно улучшать методы постройки судов, смело экспериментируя при этом. Так, Меншиков первым в практике отечественного флота ввел назначение командиров кораблей в период постройки судов на стапелях, что сразу дало результаты, улучшив качество кораблестроительных работ.

Помощники Петра I в строительстве судов отличались большими организаторскими способностями, однако многие из них были подвержены страсти к личному обогащению за счет использования казенных средств.

Мастер "доброй пропорции"

Федосей Скляев
После Петра I, несомненно, значительный след в отечественном кораблестроении первой четверти XVIII в. оставил его ближайший соратник в вопросах кораблестроения и доверенное лицо царя - корабельный мастер капитан-командорского ранга Федосей Скляев. Этот вышедший из народных низов талантливый создатель русских кораблей, являлся фактически главным конструктором и кораблестроителем во всем отечественном кораблестроении. Он был первым отечественным кораблестроителем, который владел не только практическими, но и теоретическими знаниями в этой области. Пользуясь современной терминологией, его справедливо именовать одним из первых русских инженеров-кораблестроителей.

Федосей Моисеевич Скляев родился 4 января 1672 г. в придворном подмосковном селе Преображенском. Там его отец Моисей Скляев, уроженец Новгорода Великого, служил царским конюхом.

Очень рано началась царская служба Федосея Скляева. В 1676 г. вместе с детьми других царских конюхов - четырехлетними "малыми робятками" он был зачислен в "потешный Петров полк", сформированный

повелением царя Алексея Михайловича специально для забав его сыне Петра из сверстников царевича.

Когда в 1688 г. шестнадцатилетним отроком Петр увлекся созданием на Переяславском озере "потешной флотилии", там вместе с ним на постройке разных судов плотничали и его сверстники - повзрослевшие вместе с царевичем "робятки" из "потешного войска". Всезнающий наставник и приятель Петра голландец Франц Тимерман был первым инструктором, обучавшим корабельному плотничанию всю эту большую ватагу подростков - "шхипманов", как он их называл.

Не раз во время подобных плотничьих "забав" юный Петр любовался работой сноровистого, смекалистого, крепко сложенного Федосея Скляева, у которого в руках горело любое дело. Приметив полюбившегося ему подростка, Петр подружился с ним, приблизил к себе и сделал одним из своих самых доверенных лиц.

Когда в 1691 г. "потешное войско" Петра реорганизовали в лейб-гвардию и из бывших "робяток" сформировали два гвардейских полка - Преображенский и Семеновский, Федосей Скляев, числившийся в "Петровом полку" бомбардиром, в том же качестве был записан в Преображенский полк.

Между тем в Воронеже с весны 1696 г. началась форсированная постройка галер и иных судов для предстоящего похода русской армии к Азову. Под руководством Тимермана, а также выписанных из Голландии корабельных мастеров Питера Класа и Яна Янсена там строили суда и преображенские "шхипманы", которые к тому времени считались бывалыми кораблестроителями.

Бомбардир Федосей Скляев плотничал на постройке царской галеры "Принципиум". После спуска галеры на воду он был зачислен матросом в ее команду. Петр, командовавший этой галерой в походе к Азову, убедился, что его любимец 'не только хорошо владеет топором, но к тому же и ловкий моряк.

Вскоре после Азовских походов началась подготовка к отправке в страны Западной Европы Великого посольства. В его составе собирался инкогнито отправиться за границу и сам Петр, намеревавшийся укрыться среди отряда волонтеров, которые сопровождали посольство. Молодой царь включил в первый десяток отряда волонтеров и своего приближенного - бомбардира Преображенского полка Федосея Скляева.

В Голландии Скляев вместе с Петром и другими волонтерами, пожелавшими обучаться кораблестроению, нанялся корабельным плотником на верфь Ост-Индской компании в Амстердаме. Все вместе они проходили курс практического обучения кораблестроению у голландского корабельного мастера Герита Класа, под руководством которого менее чем за три месяца построили небольшой фрегат "Апостолы Петр и Павел".

В совершенстве освоив все практические приемы постройки судна на каждом этапе технологического процесса, Федосей Скляев и остальные работавшие с царем волонтеры отбыли в начале января 1698 г. вместе с ним в Англию, где пробыли более четырех месяцев.

Теоретическая подготовленность английских кораблестроителей и обоснованность их конструктивных решений выгодно отличали их от голландских корабельных мастеров, выглядевших перед ними ремесленниками. В Англии Федосей Скляев познакомился с основными положениями кораблестроительной науки, изучал архитектуру корабля, а также кораблестроительное черчение. Природная одаренность и лингвистические способности позволили ему быстро освоить английский язык, обходиться без переводчика при беседах со своими учителями, что способствовало более глубокому освоению познанного.

Чтобы ознакомиться с методами кораблестроения, применявшимися венецианскими кораблестроителями, прославленными создателями лучших парусно-гребных судов, Петр направил Федосея Скляева, Лукьяна Верещагина, Фадея Попова и Григория Островского в Венецию. В этом главном на южных морях центре кораблестроения их встретил Иван Головин, который

с группой из нескольких волонтеров прибыл сюда для изучения кораблестроения несколько ранее. Все они уже поступили работать и учиться в местный арсенал, считавшийся одним из образцовых кораблестроительных предприятий на Средиземном море. Туда же определились к строительству "галеасов и когорт" Федосей Скляев и его товарищи.

Помня наказ Петра, Скляев особое внимание обратил на изучение различных типов и вариантов венецианских галер и на технологию их постройки. Быстрое освоение итальянского языка значительно способствовало глубине изучения всего того, что интересовало Скляева в Венеции. Многое еще хотелось узнать настойчивому и любознательному русскому волонтеру, почувствовавшему, что кораблестроение является его истинным призванием. Однако обстоятельства вскоре вынудили его и друга его Лукьяна Верещагина прервать дальнейшее изучение кораблестроения в Венеции и возвратиться на родину.

Петр I вернулся из-за границы в Россию по делам государственной важности и, когда появилась первая возможность, прибыл в Воронеж, чтобы лично заняться вопросами кораблестроения. По разработанному им чертежу царь сам заложил в Воронеже и начал строить 58-пушечный корабль "Предистинация". Это был первый корабль, заложенный без помощи иностранных специалистов, который должен был продемонстрировать, Западной Европе возможности русского народа.

Петр, всегда чувствовавший призвание к кораблестроению и с увлечением работавший в этой области, как государственный деятель отдавал себе отчет в том, что не может безотлучно находиться при постройке кораблей. Петру нужен был кораблестроитель - товарищ в работе. Таким товарищем царь и выбрал Федосея Скляева, с которым с отроческих лет вместе начал осваивать любимое кораблестроительное дело. Пето решил прервать учение Скляева и срочно вызвал его вместе с Лукьяном Верещагиным в Воронеж.

Не сразу удалось уехать из Венеции Скляеву и Верещагину. Ушло некоторое время на оформление аттестатов, которые они должны были получить, сдав соответствующие экзамены строгим экзаменаторам из числа лучших венецианских кораблестроителей. За сравнительно короткий срок Федосей Скляев основательно познакомился с голландскими, английскими и венецианскими методами кораблестроения, освоив их на практике. Он научился критически подходить к каждому из них, сравнивать конструктивные решения различных иностранных кораблестроителей, вырабатывать собственное самобытное суждение по каждому вопросу. Немудрено, что экзамены в Венеции были выдержаны блестяще, и в середине ноября 1698 г. Скляев и Верещагин отбыли в Россию.

По приезде Скляева в Воронеж Петр сразу же назначил его своим первым помощником в строительстве корабля "Предистинация", а Верещагина - вторым. Отбывая в Москву, царь оставил Скляева за себя строителем корабля, наказав, чтобы за всеми консультациями и советами по строительству он обращался только к известным ему кораблестроителям- англичанам Наю, Козенцу и Броуну, как "зело сведущим в архитектуре корабельной".

Почти полтора года Петр не был в Воронеже. За это время Скляев самостоятельно строил "государев" корабль, который фактически явился его собственным первым кораблем, выполненным по чертежам царя. Когда в апреле корабль "Предистинация" был подготовлен к спуску, прибыл в Воронеж Петр. Корабль благополучно спустили на воду. Он получил высокую оценку кораблестроителей. Пето был несказанно рад такому замечательному осуществлению Скляевым его замыслов.

Вчерашний солдат Федосей Скляев, только недавно познавший азы кораблестроения, сумел по замыслу Петра построить крупный линейный корабль, да притом еще на мелководной акватории речной верфи. Построив "Предистинацию", Федосей Скляев выдвинулся в один ряд с самыми видными иностранными кораблестроителями, находившимися в Воронеже на русской службе.

В следующие несколько лет Петр по своим чертежам заложил на Воронежских верфях еще три 50-, 70- и 80-пушечных линейных корабля - "Ластка", "Старый дуб" и "Старый орел", строителем которых неизменно назначал Федосея Скляева, оставляя за собой функции наблюдающего и главного строителя своих "государевых" кораблей.

Федосей Скляев, являясь доверенным лицом царя, был фактически главным кораблестроителем в Воронеже и в отсутствие Петра решал все принципиальные вопросы, связанные с постройкой кораблей и иных судов иностранными мастерами.

Построенные Скляевым под наблюдением Петра корабли не уступали по своим качествам линейным кораблям, созданным в Воронеже лучшими иностранными корабельными мастерами и вместе с ними составили основу Азовского флота. Они выгодно отличались от кораблей "кумпанств".

Одновременно со строительством многопушечных "государевых" кораблей в Воронеже Скляеву довелось досконально освоить создание плоскодонных судов - прамов, часть которых оборудовали в виде плавучих деревянных доков - камелей. Камели были необходимы для подъема на них наиболее глубокосидящих кораблей и проводки этих кораблей через мелководье. Именно там зародилась будущая слава Скляева как видного специалиста по части судоподъема и проводки судов через мелководье.

Между тем затянувшееся строительство "кумпанствами" кораблей, наконец, завершалось, и они были предъявлены к сдаче в казну. Комиссия из иностранных корабельных мастеров, причастных к руководству их постройкой, отнеслась к приемке кораблей формально, дав о большинстве из них положительный отзыв. Однако прибывшего в Воронеж Петра работа комиссии не удовлетворила: он-то хорошо знал, что многие корабли "кумпанств" далеки от совершенства. Царь возглавил новую комиссию, в которую включил лишь своих соотечественников - Скляева, Гаврилу и Александра Меншиковых, Верещагина и Пальчикова. По предложению Скляева комиссия вынесла решение, гласившее, что "Сии корабли через меру высоки в палубах и бортах и того надлежит оные дек или палубу ниже опустить, так и фор и бак деки обнизить и шхотами загородить..." [10].

Тогда же Скляев высказал членам комиссии свое суждение, утверждая, что все эти разнокалиберные корабли "кумпанств" "будут очень валки", то есть немореходны, что и подтвердили первые же их испытания.

Малые глубины акватории воронежских верфей вынуждали придавать строившимся "кумпанствами" кораблям относительно небольшую осадку, а порой выполнять их корпуса даже плоскодонными. С подобной практикой совершенно не были знакомы их строители, главным образом голландские корабельные мастера, привыкшие строить суда на верфях глубоководных морских портов. Они не знали, как изыскать новые пропорции для основных размерений заложенных кораблей, а поэтому корабли вступали в строй с низкими мореходными качествами.

Петр приказал Скляеву искать "добрую пропорцию". Этот наказ Федосей Скляев воспринял как важнейшее царское задание на все ближайшие годы. Он стал настойчиво искать такую "добрую пропорцию", при которой заранее удачно определенные длина, ширина и осадка закладываемого судна обеспечивали бы ему при спуске на воду сносные мореходные качества. Петр сам активно участвовал в этой работе и не торопил Скляева, наоборот, советовал подходить к разрешению задачи постепенно, начиная поиск опытным путем с самых малых судов - галер, яхт, шняв, затем фрегатов и лишь после этого искать "добрые пропорции" для многопушечных кораблей.

Федосею Скляеву в поисках "доброй пропорции" оказывали помощь все лучшие отечественные кораблестроители того времени - Гаврила Меншиков, Лукьян Верещагин, Иван Немцов, Филипп Пальчиков и другие, которые в отличие от многих иностранных корабельных мастеров не делали секрета из своих творческих достижений. Так было положено начало самобытной русской школе корабелов "доброй пропорции", основные принципы

которой надолго сделались традиционными в отечественном кораблестроении.

Забегая вперед, отметим, что Федосей Скляев, хотя и был преданным помощником Петра, далеко не всегда являлся безгласным исполнителем его воли. Так, например, он не был сторонником увлечения Петра полными обводами для широких и коротких кораблей. Скляев считал, что для обеспечения лучшей маневренности целесообразно несколько удлинять их корпуса и заострять носовые обводы. Особенно настойчиво он осуществлял эту мысль, строя уже не "государевы", а корабли своей "инвенции".

С началом создания Балтийского флота Петр направлял на верфи Ладоги и в Санкт-Петербург лучших иностранных и отечественных кораблестроителей. Скляев также тогда там начал строить галеры и шнявы.

11режде всего он реализовал идею Петра о создании "бригантины нового манера" - малой галеры для гребной эскадры Балтийского флота. Спроектированная Скляевым применительно к условиям плавания в шхерах Балтики "бригантина нового манера" представляла собой уменьшенный на 30 - 40 % вариант венецианской галеры. Скляев создал малое гребное судно, являвшееся в то же время хорошим трехмачтовым парусником с косым вооружением и высокими мореходными качествами. Судно имело от 12 до 18 пар весел, вооружение из нескольких 12-, 8- и 3-фунтовых пушек и вмещало до 150 гребцов и солдат-десантников. Такие суда под названием "скампавеи" получили широкое распространение и составили основу гребной эскадры Балтийского флота. Первую серию скампавей заложил и строил сам Петр в . Санкт-Петербургском Адмиралтействе еще до его официального открытия. Позднее под руководством Скляева в 1713 г. на реке Ижоре было построено сразу еще 150 скампавей. Всего до конца первой четверти XVIII в. их было создано около трехсот.

Как показал боевой опыт Северной войны, скампавея в русском галерном флоте оказалась исключительно удобным универсальным судном для действий в шхерах. Ее успешно использовали для перевозки войск с техникой, снабжения их, артиллерийского обстрела вражеского побережья, разведки и высадки десантов. В частности, в 1714 г. скампавеи участвовали в знаменитом Гангутском сражении, в котором особенно четко выявились их положительные боевые качества.

В поисках "доброй пропорции" Федосей Скляев разработал проект быстроходной яхты типа шнявы - "Надежда", не имевшей артиллерийского вооружения. Ей суждено было стать первым сравнительно крупным судном, построенным в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, где его в 1706 г. заложил и спустил на воду сам конструктор. Яхта оправдала надежды Скляева и оказалась более быстроходной, чем шнява "Мункер" - самое скоростное до того судно Балтийского флота.

Вслед за яхтой "Надежда" там же, в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, по чертежу, разработанному Петром вместе со Скляевым, была заложена 16-пушечная шнява "Лизет", которую заложил в 1707 г. сам царь, а строителем ее стал Скляев. Шнява тоже была опытным судном, ее постройка преследовала цель поиска все той же "доброй пропорции", которой должны были обладать первые линейные корабли Балтийского флота. По спуске на воду шнява "Лизет", или как Петр со Скляевым ласково называли свое детище "Лизетка", оправдала их надежды и показала, что со- обща они нашли методы определения нужных размерений для судов различных классов.

Петр так был доволен новой шнявой, что в ознаменование десятилетней совместной работы в области кораблестроения со Скляевым произвел его в чин морского поручика Преображенского полка. Следуя западноевропейской традиции, Петр также выдал своему соратнику "пас мастерский", то есть свидетельство о производстве в корабельные мастера, в котором указал, что Скляев изучил и освоил все то, что "доброму плотнику принадлежит ... цирколем всяких судов текены чертит ... тако сие понял, что не точно по генеральным регулам всякие морские суды строит, но и оные умаляти и прибааляти может" [23]. По современной терминологии это означало

что Скляев вполне постиг сложную науку проектирования кораблей. И такую его "совершенную практику" Петр подтверждал выданным Скляеву "пасом" и "подписанием своея руки как рыцаря ордена св. Андрея, капитана и корабельного мастера".

Разработав вместе более десяти проектов судов различных классов и типов, построив по многим из них суда и испытав их, Петр и Скляев решили, что наступило время создавать в Санкт-Петербургском Адмиралтействе новый мощный линейный корабль для Балтийского флота, Петр в содружестве со Скляевым, учитывая многие его предложения, разработал чертеж и составил роспись 54-пушечного корабля, использовав при этом весь опыт освоенного на других судах метода "доброй пропорции" основных размерений корабля.

Закладка нового "государева" корабля, который вновь должен был строить под руководством Петра Федосей Скляев, происходила 5 августа 1709 г., то есть вскоре после славной Полтавской победы. В честь разгрома шведов будущий корабль во время торжественной церемонии закладки получил почетное имя "Полтава".

В течение нескольких лет, предшествовавших закладке "Полтавы" в Санкт-Петербургское Адмиралтейство свозили из Шлиссельбурга и других мест заранее заготовленные из лучших, тщательно просушенных дубовых деревьев "члены" корабля. Было заготовлено железо и другие материалы, а также припасы, чтобы избежать перебоев в постройке из-за задержки в снабжении.

Назначив Скляева строителем "Полтавы", Петр, как обычно, оставил за собой функции главного строителя и наблюдающего. Он часто бывал на стапеле, давал Скляеву указания по конструированию и технологии, требовал докладов о ходе постройки корабля. Приведем в качестве примера одно из донесений Скляева Петру от 24 февраля 1711 г.:

"... А у корабля "Полтавы" нижняя палуба в середине вся укреплена генген и винкен-книсами; только к корме и к носу одне положены вынкель-книсы. А в рунме кинвегерсы немного не все положены..." [15].

Строили этот первый линейный корабль, заложенный в Санкт-Петербургском Адмиралтействе для Балтийского флота, сравнительно быстро: уже через два года и десять месяцев - 15 июня 1712 г. "Полтава" была спущена на воду в присутствии Петра. Затем Скляев провел корабль на камелях через бар Невы к Кроншлоту, где он был оснащен и вооружен.

Вступление "Полтавы" в строй Балтийского флота было настоящим триумфом отечественного кораблестроения. Построенный исключительно добротно отечественными кораблестроителями, без какой-либо помощи иностранцев корабль оправдал надежды мастеров "доброй пропорции": он обладал хорошими маневренными и другими мореходными качествами. Все иностранные специалисты признали "Полтаву" одним из лучших в мире кораблей данного класса.

В ноябре 1711 г. Федосей Скляев заложил, а через пять месяцев спустил на воду со стапеля Санкт-Петербургского Адмиралтейства 32-пушечную шняву "Принцесса", чертеж которой сам разработал, поставив перед собой задачу создать быстроходное и хорошо вооруженное крейсерское судно. Фактически по артиллерийскому вооружению "Принцесса" не уступала современным ей фрегатам, но в бейдевинд оказывалась значительно более быстроходной вследствие удачно выбранных плавных обводов и относительно большой длины. В течение нескольких лет шнявы "Лизет" и "Принцесса" были лучшими разведывательными кораблями Балтийского флота.

Несмотря на большую честь строить "государевы" корабли вместе с царем-кораблестроителем, который к тому же считал Скляева своим близким другом, Федосей Моисеевич мечтал о том часе, когда ему доведется самостоятельно, в качестве конструктора и главного строителя строить многопушечные корабли. И он дождался этого часа, хотя и не был освобожден царем от негласных обязанностей главного конструктора отечественного кораблестроения. В 1712 г. Федосей Скляев по своим проектам заложил


два линейных корабля в Санкт-Петербургском Адмиралтействе: 60-пушечный "Нарва" и 68-пушечный "Ревель". После спуска их на воду в 1716 г. он приступил к постройке своего третьего линейного корабля 80-пушечного "Фридемакера". Первые два корабля были двухпалубными, а третий - трехпалубным.

Все три корабля так же, как и "государевы" корабли, имели полные обводы, но отличались значительно большей плавностью их и имели несколько более удлиненные корпуса. Мастер "доброй пропорции" Федосей Скляев добился того, что все три корабля при полном ветре шли с большей скоростью, чем все построенные ранее.

Вступление в строй Балтийского флота незадолго до окончания Северной войны со шведами 80-пушечного корабля "Фридемакер" явилось новой страницей в истории отечественного кораблестроения. Во-первых, он оказался крупнейшим боевым кораблем в мире. Во-вторых, это был первый отечественный трехпалубный корабль с весьма мощной артиллерией. На нижней палубе его были размещены 24-фунтовые, на средней 16-фунтовые и на верхней 8-фунтовые пушки. Водоизмещение корабля превышало 2 тыс. т, а экипаж состоял из 800 человек.

Поскольку еще шла война и требовалось, чтобы корабль сразу же вступил в строй, Петр приказал спускать его на воду, не дожидаясь весны.

Под руководством Скляева рота солдат-преображенцев прорубила в ледовом покрове Невы возле стапеля большую прорубь, в которой по совету Петра был оставлен битый лед. Он должен был сыграть роль амортизатора и притормозить корабль после спуска его на воду, чтобы предохранить его корпус от удара о кромку льда проруби. Смелый замысел вполне оправдал себя, и спуск прошел успешно.

После спуска на воду под "Фридемакер" подвели большие камели, а затем две галеры под веслами отбуксировали корабль по пробитому во льду каналу на чистую воду и далее в Кронштадт. Там на "Фридемакере" поставили мачты, стеньги и прочий рангоут, установили пушки, после чего он вышел на ходовые испытания, показав легкость хода и другие отличные ходовые качества. После царского смотра корабль находился в строю Балтийского флота еще более 15 лет, выдержав, таким образом, испытание на прочность и долговечность.

Примерно в тот же период, когда Скляев строил свои линейные корабли, ему одновременно довелось проектировать и строить суда других

Федосей Скляев помогал Петру в разработке чертежей и росписи последнего спроектированного царем корабля - 100-пушечного "Петр I и II", который после закладки помогали строить царю корабельные подмастерья Пальчиков и Карлсбом. После смерти Петра у Скляева по поводу достройки этого "государева" корабля возник конфликт с Адмиралтейств-коллегией, первоначально поручившей руководство завершением строительства англичанину Броуну. Это вызвало энергичный протест всех выпестованных Петром отечественных кораблестроителей, которые считали, что достраивать корабль должны только русские люди. Как главный конструктор и хранитель царских чертежей Скляев отказался выдать их Броуну и добился решения Екатерины I о достройке корабля под коллективным руководством отечественных корабельных мастеров во главе с ним самим. Стараниями

Скляева к 1727 г. "Петр I и II" был достроен. Это был исключительно добротный корабль и в последующие 25 лет сберегался как дорогая реликвия отечественного кораблестроения.

В год смерти Петра - осенью 1725 г. Скляев, выполняя последнее задание царя-кораблестроителя, заложил 54-пушечный корабль "Выборг", который после его кончины достроил и в 1729 г. ввел в строй корабельный мастер Ричард Броун.

В те годы по указу Петра в интересах стандартизации и соблюдения "доброй пропорции' постройку кораблей и иных судов в стране осуществляли корабельные мастера по типовым чертежам, разработанным Петром и Скляевым. Лишь таким видным корабельным мастерам как Козенц и Броун было сделано исключение: они могли строить корабли по собственным чертежам, но заранее откорректированным Скляевым как главным конструктором и утвержденным Адмиралтейств-коллегией.

Являясь главным конструктором Балтийского флота, познавшим секреты "доброй пропорции", соблюдение которой необходимо было для обеспечения кораблям оптимальных мореходных качеств, Скляев совместно с Петром и самостоятельно разрабатывал типовые проекты кораблей и иных судов, предназначавшихся для постройки их разными мастерами на верфях страны. Лично им были разработаны чертежи и составлены росписи 50-, 52-, 60- и 80-пушечных линейных кораблей.

7Келая во что бы то ни стало форсировать создание Балтийского флота, Петр решил организовать постройку фрегатов и кораблей для него не только в Санкт-Петербурге, но и на верфи Соломбальского адмиралтейства Архангельского порта. С этой целью туда были направлены два опытных голландских корабельных мастера - Выбе Геренс и его сын Питер, но организаторами они оказались плохими. В Архангельск был командирован Федосей Скляев. Он привез голландским кораблестроителям разработанные им чертежи фрегата и 54-пушечного корабля. Выбе Геренс в его присутствии заложил на Соломбале первые два 32-пушечных фрегата для Балтийского моря. Через несколько лет там же были построены и семь 52-пушечных кораблей для Балтийского флота, которые совершили переход вокруг Скандинавии в Ревель и Кронштадт. Эти корабли вошли в историю отечественного кораблестроения как "архангелогородские".

Таким образом, миссия Скляева была успешной: за несколько месяцев пребывания в Архангельске, он многое сделал для развития местного центра военного кораблестроения. Скляев разработал чертеж оригинального барказа, каким по штату должен был снабжаться каждый строившийся Геренсом фрегат. Оригинальность барказа состояла в том, что впервые обводы его кормы были выполнены круглыми. Вероятно, идея подобной конструкции возникла у Скляева в результате ознакомления с различными типами поморских промысловых судов, предназначавшихся для ледового плавания. Их строили с круглыми обводами, облегчавшими выжимание судов льдами, что предотвращало их раздавливание.

В Архангельске Скляев сам занимался вопросами обеспечения строившихся фрегатов шлюпками, что заставило его обратить внимание на постройку шлюпок. До той поры судовые шлюпки либо приобретали за границей, либо приглашали иностранных шлюпочных мастеров, которые строили шлюпки по подряду для будущих кораблей и иных судов. При Санкт-Петербургском Адмиралтействе по инициативе Скляева была организована первая отечественная шлюпочная мастерская, укомплектованная русскими мастерами. Он сам разработал типовые чертежи первых судовых шлюпок для этой мастерской.

Нередко Скляева привлекали как непременного эксперта для заключения по различным вопросам постройки и приобретения судов. Например, когда подрядчик предъявил к сдаче в казну лодки-соймы, заказанные в Финляндии для перевозки артиллерии и другой военной техники русских десантных войск, Скляев, осматривавший их, указал на слабость конструкции и возможность использования их только для перевозки провианта и иных легких грузов, но отнюдь не пушек.

Скляев разработал чертеж и сам построил модель 6ольших речных барж-романовок для снабжения Балтийского флота из внутренних районов страны. Такие баржи получили большое распространение, их применяли на реках страны в течение многих лет.

Федосей Скляев много внимания уделял судоподъему, в области которого он считался самым эрудированным отечественным специалистом. Постройка больших линейных кораблей в Санкт-Петербургском Адмиралтействе была сопряжена с известными трудностями из-за необходимости выводить их через мелководный бар дельты Невы в Финский залив. После спуска кораблей на воду их приходилось сразу же поднимать на своеобразные плавучие доки - камели и на них отбуксировывать галерами к Кроншлоту. Там корабли получали рангоут и парусное вооружение, на их палубы устанавливали пушки и загружали всеми необходимыми предметами снабжения и припасов. Руководил проводкой кораблей в Кроншлот Федосей Скляев, которому обычно помогал Филипп Пальчиков.

Скляев сконструировал несколько вариантов камелей, предназначавшихся для подъема судов различных классов и типов. Скляевские камели представляли собой два спаренных плоскодонных судна, каждое из которых имело выход для подводки его под корабль, подъема последнего и проводки через мелководье.

Особые хлопоты доставили Федосею Скляеву работы по проводке через бар первого построенного в Санкт-Петербургском Адмиралтействе "государева" корабля "Полтава". После того как этот корабль благополучно подняли на камели, оказалось, что его осадка уменьшилась недостаточно, чтобы свободно миновать бар. Тогда под судно дополнительно подвели особые лодки с наклоненным вперед носом, после чего "Полтава" благополучно прошла через бар.

Деятельность Федосея Скляева по судоподъему не ограничивалась только организацией проводки кораблей через бар. Он постоянно привлекался к руководству судоподъемными работами при оказании помощи потерпевшим аварию кораблям. Так, когда в Финском заливе на значительной глубине затонул корабль "Нарва", Петр поручил Скляеву выполнить спасательные работы. Тот привлек лишь отечественных водолазов, которые, не имея водолазного колокола, извлекли из-под воды не только все пушки "Нарвы", но достали и некоторые другие предметы оборудования корабля. Затем по указанию Скляева корпус затонувшего корабля подразделили на части, и каждую из них отдельно отбуксировали на мелководье. Там и сняли все узлы и детали, еще пригодные для использования на других строившихся судах.

По неизвестной причине, в 1719 г. на якорной стоянке неожиданно затонул другой "государев" корабль - "Лесное". Петра очень беспокоила эта авария, и он поручил все судоподъемные работы Скляеву. Он сразу же установил, что авария произошла вследствие столкновения корабля с собственным якорем, на который его нанесло: лапа якоря сделала пробоину и корабль затонул. С корабля выгрузили постоянный балласт и заделали подводную пробоину. Затем он был поднят, отремонтирован и снова введен в строй Балтийского флота. В другой раз Скляеву довелось спасти корабль "Пернов", потерпевший серьезную аварию при следовании с Олонецкой верфи, где его строил Гаврила Меншиков.

Петр очень ценил деятельность Скляева по судоподъему, считая его и в этой области незаменимым специалистом. Он неоднократно направлял Скляева для руководства судоподъемными работами на Дон, в Воронеж и торопил с разработкой новой "машины, ... чем суды возводят на порогах".

В ведении Скляева оказалось настолько обширное судоподъемное хозяйство, что для осмотра и ремонта камелей потребовалось оборудовать специальный эллинг, на который можно было бы их поднимать. По разработанному Скляевым чертежу машинный мастер Туволков оборудовал нужный эллинг на реке Фонтанке у Калинкина моста. Этот скляевский эллинг стал первым отечественным специализированным судоподъемным предприятием.

Федосей Скляев был первым хранителем чертежей и моделей "государевых" кораблей. По приказанию Петра еще в Воронеже при адмиралтейском дворе он оборудовал специальную модель-камору, которая позднее, в 1709 г. была перевезена в Санкт-Петербургское Адмиралтейство. Как указывалось, эта "камора" положила начало созданному позднее Морскому музею.

Как грамотный и опытный кораблестроитель он был также одним из наиболее сведущих отечественных специалистов судостроительного производства, которого Петр неоднократно привлекал для участия в создании новых верфей и иных предприятий. Весной 1705 г. Скляеву было поручено определить место в устье реки Тавровки, впадавшей в реку Воронеж, где наиболее целесообразно начать строительство Тавровского адмиралтейства.

Отправляя Скляева, Петр передал' ему "Меру местным корабельным докам и сколько оных" следует построить. Скляев выбрал удобное место и стал руководить работами по постройке там одиннадцати доков с батопортами, в чем ему помогал "мастер разных художеств" Анисим Моляров. Одновременно там же Скляев начал строить новую пильную водяную мельницу (лесопильный завод) и донес Петру: "Доковое дело зачалось путно и место перед прежним дивное и от устья недалеко".

В 1709 г. царь вызвал в Азов Скляева и Молярова. Втроем они обсудили возможность создания судостроительной верфи в этом портовом городе-крепости. Петр согласился с рядом доводов Скляева, утверждавшего, что целесообразнее и удобнее создать верфь не в Азове, а в Таганроге. После Полтавской битвы Петр направил Скляева организовать строительство такой верфи в устье речки Осереда, впадающей в Дон, где было решено строить новые корабли для Азовского флота. На создании этой верфи работало три тысячи шведских пленных солдат. Немало усилий затратил Федосей Скляев также на реорганизацию верфи в Брянске и пост- ройку на ней различных военных судов для укомплектования Днепровской флотилии.

По инициативе Скляева был разработан и утвержден Адмиралтейств- коллегией первый в практике отечественного кораблестроения штат рабочих команд для каждого корабельного мастера. Этим штатом устанавливали число подмастерьев, учеников различных разрядов, вводился корабельный комендор, которому поручалось возглавлять рабочую команду и ведать вооружением строящегося корабля. Был утвержден принцип дифференцированного подхода к определению общей численности команды в зависимости от квалификации корабельного мастера.

В Федосее Скляеве удачно сочетались качества, присущие одаренному кораблестроителю и прекрасному бывалому моряку. Начав флотскую службу в Азовском походе с матроса царской галеры "Принципиум", он затем участвовал в переходах кораблей Азовского флота, а также в его первых маневрах на Азовском море. Во время похода к Выборгу он успешно командовал шнявой "Мункер", на которой Петр держал свой флаг, и заслужил его одобрение. Кроме того, Скляеву многократно доводилось руководить переходами кораблей и иных судов с верфей Ладоги в Санкт-Петербург и самому участвовать в них, а также в проводке оттуда к Кроншлоту. Совсем не случайно в отличие от других отечественных кораблестроителей Петр присваивал Скляеву только морские чины.

Скляев сопровождал Петра даже в сухопутных сражениях. Так, под Полтавой он отважно командовал ротой и, несмотря на ранение, отказался покинуть строй. За это Петр произвел его из морских поручиков в морские капитаны Преображенского полка и об этом писал Апраксину следующее: "Понеже г. Скляев при баталии обще с нами был, того ради здесь как иным давал чины, и оному чин капитана морского объявлен, и того ради прошу дабы оный ему чин конформировать изволил" [10].

Федосей Скляев был не только ближайшим соратником Петра в области кораблестроения, но и близким другом, товарищем и доверенным лицом царя.

Скончался Федосей Моисеевич Скляев на 57-м году жизни 10 мая 1728 г. в результате приступа грудной жабы. Похороны первого русского инженера-кораблестроителя, имевшего воинский чин капитана-командора, были организованы исключительно торжественно под руководством ближайшего соратника и помощника Скляева корабельного мастера Гаврилы Меншикова. На церемонию похорон и поминки Екатерина I распорядилась выдать восемь годовых окладов жалования Скляева, получавшего больше всех отечественных кораблестроителей - 1396 рублей в год.

Тело Скляева было доставлено на военном судне по Неве к Александро-Невской лавре. В церемонии похорон участвовало два батальона солдат и одна рота Преображенского полка. Лавра стала последним прибежищем выдающегося кораблестроителя, который за свою тридцатилетнюю деятельность в отечественном кораблестроении под руководством Петра и самостоятельно построил 8 линейных кораблей, 2 фрегата, 2 шнявы, 4 прама, 1 яхту и более двухсот галер, скампавей, будар, буеров и иных малых судов. По праву его следует считать одним из первых помощников Петра в деле создания отечественных Азовского и Балтийского флотов, а также ряда вечных флотилий.

Скляев - талантливый народный самородок - несомненно обладал математическим складом ума и мастерски использовал расчеты в своем кораблестроительном творчестве. Он обладал конструкторским чутьем и чувством нового. Оценивая качества Скляева как кораблестроителя, необходимо отметить его энциклопедичность в вопросах современного кораблестроения. Он знал не только как проектировать и строить корабли и иные суда всех классов и типов, но также как создавать верфи, выбирать и экономно расходовать лесоматериалы.

Ревностный приверженец взглядов Петра на кораблестроение, Скляев, вместе с тем, был самостоятелен и самобытен. Если для творчества Петра в кораблестроении было характерно стремление обеспечить судну прежде всего наилучшую остойчивость за счет придания его обводам большой полноты, то Скляев больше всего заботился о создании судов с высокими ходовыми качествами за счет удлинения их корпусов, а также придания их обводам большей плавности.