Литература 101 ббк 39. 42 Б95 (091) Научный редактор И. Н. Соловьев быховский И. А

Еще летом 1694 г. Петр перед своим отъездом из Архангельска заказал голландскому судопромышленнику Николаю Витсену, находившемуся тогда в России, 32-весельную галеру, которую предполагалось построить в Амстердаме, а затем в разобранном виде доставить в Россию.

В конце июля 1695 г. Петр узнал, что галера готова и отправлена в Архангельск вместе с ее моделью, сопровождаемая галерным мастером-голландцем, который должен был обеспечить сборку ее на месте. Петр приказал доставить судно в подмосковное село Преображенское. До Вологды галеру транспортировали водным путем по Северной Двине, а оттуда зимой (к началу января 1696 г.) перевезли на двадцати специально построенных санях к селу Преображенскому.

В связи. с решением Боярской думы "морским судам быть" Петр должен был всего за несколько зимних месяцев построить флот, который смог бы обеспечить победу армии и взятие турецкой приморской крепости Азов.

Помимо стругов и других транспортных плавучих средств для доставки войск, техники и припасов к Азову в селе Преображенском было начато изготовление "членов" набора галер, которые должны были составить ядро направлявшегося к Азову "каравана". Образцом послужила доставленная в 11реображенское голландская галера. Инструктировал и консультировал отечественных корабелов, еще не имевших опыта постройки подобных судов, галерный мастер-голландец.

Непосредственными строителями первых отечественных галер были солдаты Преображенского и Семеновского гвардейских полков, многие из которых имели некоторые навыки в кораблестроении, приобретенные на пост- ройке судов для "потешной флотилии" на Переяславском озере. Петр по примеру своего учителя Франца Тимермана именовал этих строителей "шхипманами".

Солдаты и другие плотники сообща срубили к концу февраля 1696 г. "члены" судового набора для всех 22 галер. Из-за спешки пришлось использовать для постройки галер сырой лес; из такого же леса готовили на местной лесопильной мельнице доски для обшивки галер. Уже к середине марта все "члены", заготовленные для галер, а также разобранная голландская

галера были доставлены в Воронеж, где сотни плотников во главе с преображенцами-"шхипманами" сразу же приступили к сборке и достройке судов.

Строителем царской галеры "Принципиум" был уроженец Вологды - искусный судовой плотник Осип Щека со своей командой из 24 вологжан, имевших опыт постройки многих речных судов. Другую галеру строил с командой из восьми человек нижегородский судостроитель Яков Иванов. Постройка остальных судов велась под руководством нескольких голландских галерных мастеров, которые были срочно выписаны и наняты на русскую службу, а именно: Иева Вилимсена, Питера Клара, Яна Янсена и др. Общее руководство всем кораблестроением в Воронеже Петр возложил на Франца Тимермана. Этот всезнающий учитель молодого царя, полюбившийся ему еще с отроческих лет, был назначен им обер-сарваером, то есть главным кораблестроителем.

К началу апреля 1696 г. постройка галер была в основном завершена и их благополучно спустили на воду, оснастили, вооружили и загрузили припасами, а затем в составе "каравана" отправили с войсками к Азову.

На постройке этих первых отечественных галер вместе с остальными бомбардирами-преображенцами работали Федосей Скляев, Лукьян Верещагин, Филипп Пальчиков, Анисим Моляров, Гаврила и Александр Меншиковы, Иван Кочет, Фаддей Попов и многие другие, ставшие впоследствии известными отечественными кораблестроителями. Всем им довелось в разное время строить галеры и скампавеи.

Галеры, строившиеся в Воронеже на "голландский манер", оказались громоздкими и глубокосидящими. По возвращении из-за границы Петр приказал не возобновлять контрактов с голландскими галерными мастерами, так как разуверился в их умении. Он распорядился выписать из Франции, Венеции и Греции лучших галерных мастеров, так как знал, что именно эти

страны славятся своими легкими и поворотливыми галерами, бороздящими воды Средиземного моря.

Вскоре в Россию стали прибывать такие известные за границей галерные мастера-венецианцы, как Яков Моро, Франц Пиколо, Яков Кол, Франциско Дипонтий, а также греческие галерные мастера Юрий Русинов, Мануил Леонтьев, Николай Муцин и другие. Все они были высококвалифицированными специалистами, каждый из которых за время своего пребывания на русской службе построил десятки галер, бригантин и скампавей. Кроме того, они обучили своему галерному искусству многих учеников из числа наших соотечественников, которые затем сами стали мастерами и подмастерьями галерного дела.
* * *
Особенно удачным оказалось приглашение на русскую службу грека Юрия Антоновича Русинова, проработавшего в России более двадцати лет. Этот галерный мастер в ранге капитан-лейтенанта был выдающимся строителем и конструктором галер и им подобных судов. Спроектированная Русиновым "конная галера", предназначавшаяся специально для перевозки лошадей, получила высокую оценку Петра. Под руководством Русинова на Олонецкой верфи, на Галерном дворе в Санкт-Петербурге, в Новгороде, на реке Луге, а также в Або и других финских портах было построено свыше ста галер и скампавей, Из всех иностранных мастеров Русинов выделялся своими незаурядными педагогическими способностями. В 1715 г. Петр издал специальный указ, в котором объявлялось, чтобы те, "кто пожелает учиться галерному делу у мастера Юрия Русинова, явились бы к нему. За каждого выученного мастеру будет выдано вознаграждение 50 рублей за человека, а выученный будет получать 60 рублей в год" [11]. У Русинова было до де- сятка галерных учеников, в том числе и Мокей Черкасов, ставший замечательным отечественным строителем галер.
* * *
Ученик Юрия Русинова Мокей Черкасов вошел в историю отечественного кораблестроения как видный отечественный галерный мастер. Он родился примерно в 1670 г. в одной из приладожских деревень и с самого основания в 1703 г, Олонецкой верфи был направлен туда "записным" плотником. С первых дней Черкасов стал работать на постройке "государевой" галеры, которую заложил сам царь, а строил галерный мастер Юрий Русинов. Петр во время своих посещении верфи приметил сноровистого и сметливого плотника и в 1706 г. распорядился отдать Мокея Черкасова в ученики галерного мастерства галерному мастеру Николаю Муцину. В последующие годы Черкасов трудился на Галерном дворе в Санкт-Петербурге под руководством своего наставника, а также сопровождал его в командировках в Новгородский и Старорусский уезды для заготовки лесоматериалов для постройки галер.

В 1713 г. Юрий Русинов был переведен в Санкт-Петербург на Галерный двор и настоял, чтобы в его команду помощником строителя был зачислен Мокей Черкасов, который к этому времени имел опыт самостоятельного строения галер.

Когда в 1714 г. Галерная эскадра Балтийского флота готовилась к походу на запад и к сражениям со шведами, потребовалось, чтобы в ее составе был опытный кораблестроитель, способный обеспечить ремонт галер и скампавей. По представлению Русинова Адмиралтейств-коллегия произвела Мокея Черкасова в подмастерья скампавейного дела, придала ему команду из восьми плотников и назначила в распоряжение Ф. М. Апраксина, командовавшего Галерной эскадрой.

В составе Галерной эскадры в ту пору было до ста галер и скампавей, которые до отказа загружали войсками и провиантом. Два месяца продолжался ее переход шхерными фарватерами к рейду Твермине вблизи полуострова

Гангеудд. Команде Черкасова доставалось немало: почти ежедневно та или иная галера оказывалась поврежденной в результате посадки на мель или от столкновения при совместном плавании в узкостях. По его требованию до десятка бывалых солдат были приданы в помощь команде плотников.

Когда Петр задумал оборудовать волок в узкой части перешейка полуострова, чтобы перетащить по нему скампавеи и, таким образом перехитрить врага он за одну ночь вместе с Черкасовым детально разработал конструкцию необходимого сооружения. Команда Черкасова по его чертежу оборудовала не только деревянный настил для перетаскивания скампавей, но и приспособления для вытаскивания их из воды и спуска на воду на другой стороне перешейка. Петр высоко ценил деятельность Мокея Черкасова и после победоносного Гангутского сражения наградил его вместе с другими участниками.

Затем Мокей Черкасов получил новое назначение: его направили в Казанское адмиралтейство, где он должен был построить 15 разборных скампавей, которые предназначались в качестве подарка союзной в то время Дании. В 1716 г. задание было выполнено и Черкасов отбыл в Копенгаген, где руководил сборкой и снаряжением скампавей доставленных из Казани в разобранном виде.

По возвращении на родину вплоть до 1719 г. Черкасов строил галеры и скампавеи в Санкт-Петербурге на Галерном дворе, а затем был прикомандирован к команде французского галерного мастера Клавдия Ниулона, чтобы научиться строить эти суда "на французский манер". Мокей Черкасов довольно быстро освоил методы французского мастера и в следующем, 1720 г. сам построил пять "новоманерных" галер. Адмиралтейств-коллегия наградила его за "прилежный к галерному делу труд" прибавкой к денежному окладу.

В 1724 г. Черкасов построил в Брянске для Днепровской флотилии по чертежу Скляева десять плоскодонных галер и пять прамов. Произведенный в галерные мастера, он принял заведование Киевской верфью, где ему помогал строить суда способный подмастерье Андрей Алатчанинов.

В последующие годы Мокей Черкасов ведал на Галерном дворе в Санкт-Петербурге всеми материалами и припасами и одновременно продолжал строить десятки новых галер и скампавей.

За двадцатилетнюю службу искусный галерный мастер Мокей Черкасов построил около сотни гребных судов и прамов, которые отличались добротностью и хорошими ходовыми качествами. Особой известностью пользовались скампавеи черкасовской постройки.

Скончался Мокей Черкасов в Санкт-Петербурге 3 февраля 1731 г. от чахотки на 46-м году жизни. Его похоронили на Охтинском кладбище.

Иван Немцов происходил из северодвинских крестьян и вместе со своим братом Ильей с отроческих лет работал на постройке различных промысловых судов. К концу XVII в. он славился на Севере как искусный строитель ботов и иных мореходных промысловых судов.

Когда началось строительство судов в Воронеже для второго Азовского похода, архангельский воевода Ф.М. Апраксин направил туда обоих братьев. Они участвовали в постройке судов (чаще всего, галер), присматривались к методам иностранных мастеров, руководивших всеми работами.

С организацией Олонецкой верфи в Лодейном поле обоих братьев направили туда в помощь голландским мастерам: Ивана в качестве корабельного подмастерья, а Илью как корабельного ученика. В течение двух следующих лет Иван Немцов строил 14-пушечные шнявы "Дегас" и "Фалк" под руководством иностранных мастеров, которых за два года сменилось шесть человек. Фактически построил эти суда сам Немцов и по свидетельству

Как опытного кораблестроителя Немцова неоднократно направляли в Новгород, Астрахань, Нижний Новгород и Москву для постройки "новоманерных" судов и выполнения ряда заданий Петра.

После заключения мирного договора со »вецией Адмиралтейств-колле- гия, учитывая опыт минувшей войны, решила пополнить Галерную эскадру Балтийского флота новыми парусно-гребными судами, построенными "по французскому манеру". Руководителем строительства галер решили назна- чить Ивана Немцова, присвоив ему звание галерного мастера и назначив заведующим Галерным двором в столице,

Иван Немцов оказался весьма инициативным и деятельным администратором и строителем галер на Галерном дворе. Он быстро перенял у венецианского мастера Франциско Дипонтия все известные методы постройки "новоманерных" судов и вскоре сам начал их конструировать. Внимание Петра привлекла плоскодонная галера конструкции Ивана Немцова, созданная специально для использования в мелководных районах финских шхер.

До глубокой старости продолжал Иван Немцов строить галеры и скампавеи на Галерном дворе в Санкт-Петербурге, где он и умер в 1747 г.

Известный историк русского флота Н.А. Бестужев утверждал, что имя отечественного галерного мастера Ивана Немцова стояло в одном ряду с именами лучших иностранных строителей галер.

Наиболее яркой фигурой в отечественном гребном кораблестроении являлся галерный мастер Алатчанинов, который начал свою активную деятельность на этом поприще к концу жизни Петра.

Год и дату рождения Андрея Алатчанинова установить не удалось, хотя известно, что он был значительно моложе не только Ивана Немцова, но и Мокея Черкасова. Подростком в 1714 г. он начал плотничать на верфи Казанского адмиралтейства и, видимо, являлся уроженцем окрестных мест. Ведал Казанским адмиралтейством Мокеев Черкасов, который организовал там массовую постройку скампавей. Он понял, что юный плотник обладает незаурядными способностями и сразу определил его к себе в ученики галерного мастерства. Являясь поклонником французских методов постройки галер, Мокей Черкасов посвятил своего ученика во все их тонкости. В течение последующих шести лет Алатчанинов был в Казани учеником и первым помощником Черкасова и под наблюдением своего учителя сам начал строить суда.

В 1720 г. решением Адмиралтейств-коллегии ученик 1-го класса Алатчанинов был направлен в Санкт-Петербург на Галерный двор в помощь галерному мастеру-венецианцу, чтобы научиться у него строить галеры "на венецианский манер". Учась у венецианца его методам создания галер, Алатчанинов критически сравнивал эти методы с "французским манером", которому его научил Черкасов. У пытливого молодого кораблестроителя стали появляться свои идеи по конструированию, которые позднее воплотились в самобытный стиль в кораблестроении.

Галерным мастером Андрей Алатчанинов стал сразу после смерти своего учителя Мокея Черкасова в 1731 г., приняв в свое ведение Киевскую верфь. В истории отечественного кораблестроения еще не было случая, чтобы такому молодому человеку, как Алатчанинов, присваивали звание галерного мастера, да еще ставили во главе верфи.

Несколько следующих лет Алатчанинов работал в Санкт-Петербурге на Галерном дворе на постройке судов для Балтийского флота. В связи с возрождением постройки судов в Тавровском адмиралтействе в 1733 г. туда была направлена рабочая команда во главе с Алатчаниновым. На него было
возложено строительство судов для Азовской флотилии. Он по собственным чертежам построил в те годы в Таврове 15 транспортных судов и 500 больших казачьих "чаек".

После окончания войны с Турцией надобность в Азовской флотилии, а следовательно, и в Тавровском адмиралтействе отпала. Алатчанинов снова возвратился в столицу, где вскоре принял от Ивана Немцова в свое ведение Галерный двор.

Гпебные суда, построенные под руководством Алатчанинова в 40-х годах XVIII в., были использованы для наступательных действий русской армии против Швеции. На них войска перебрасывали из Выборга к Гельсингфорсу, а оттуда - к Аландским островам, обеспечивая таким образом боевой успех в войне со шведами.

В последующую четверть века галерный мастер Андрей Алатчанинов непрерывно работал на столичном Галерном дворе, являясь главным строителем всех гребных судов. За особые заслуги в постройке судов для гребного флота Алатчанинову был присвоен ранг бригадира - небывалый случай для галерных мастеров (да притом еще для выходца из народных низов!). Ему был определен вчетверо больший денежный оклад, чем всем остальным галерным мастерам.

Скончался выдающийся конструктор-строитель отечественных гребных судов, отдавший этому делу более пятидесяти лет жизни, в 1766 г. За особое изящество и ходкость построенных Алатчаниновым судов его вдове "не в образец другим", была назначена высокая по тем временам пенсия 200 рублей в год.
* * *
Мы рассказали о творчестве лишь нескольких наиболее видных, плодовитых галерных мастеров, посвятивших свою жизнь строительству судов для отечественных гребных эскадр и вписавших славные страницы в боевую историю русского регулярного военного флота, Однако строительством галер и иных гребных судов в первой четверти "7111 в. занимались еще десятки других мастеров, подмастерьев и даже учеников 1-го класса. Без их труда и творческого вклада было бы невозможно построить за сравнительно короткий промежуток времени целую армаду из нескольких сот галер, скампавей, бригантин и иных гребно-парусных судов для Азовского и Балтийского флотов, а также Каспийской и Днепровско-Днестровской флотилий.

"Продольной крепости" умельцы
С самого начала создания отечественного Балтийского флота Петр I добивался превосходства его над флотами Швеции и ее потенциальных союзников не только по числу кораблей, но и по мощности артиллерийского вооружения, Не случайно в Санкт-Петербургском Адмиралтействе закладывали главным образом многопушечные корабли и фрегаты.

Чтобы установить на палубах кораблей большее количество пушек, требовалось увеличить длину их корпусов, Это было связано с необходимостью надежно обеспечить продольную прочность или, как тогда говорили, "продольную крепость" корпусов кораблей. Между тем, Петр еще во время своих заграничных поездок убедился, что вопрос обеспечения продольной прочности представлял собой нерешенную проблему даже для кораблестроителей такой страны, как Англия, где кораблестроение давно было одной из ведущих отраслей национальной промышленности. Он обратил внимание на то, что с той поры, как во время шторма в море в конце XVII в. переломился пополам и затонул первый построенный в Англии 70-пушечный корабль, английские кораблестроители стали ограничивать длину своих судов и больше не рисковали строить их со значением длины к ширине свыше 3 - 3,5,

В те годы лишь французским кораблестроителям удалось постичь секреты надежного обеспечения продольной прочности создаваемых кораблей, но они держали их в тайне. Французы имели возможность не опасаться удлинения корпусов своих кораблей и могли поэтому устанавливать на их палубах большее число пушек, чем было на однотипных иностранных судах.

Русский царь через своих агентов прилагал большие усилия (однако, долгое время безуспешно) для того, чтобы завербовать на русскую службу французских кораблестроителей из числа тех, что имели опыт постройки многопушечных кораблей. Подобных специалистов тогда было мало даже во Франции, где поэтому их ценили и материально хорошо обеспечивали. Неудивительно, что никто из французских кораблестроителей не хотел покидать родину и ехать в далекую и неведомую Россию. Лишь в 1711 г. с большим трудом удалось уговорить одного пожилого кораблестроителя из Тулона Мориса Пангалоя переехать в Санкт-Петербург и поступить на русскую службу. Этот полуглухой и исключительно медлительный француз совершенно не говорил по-русски, обладал рядом странностей и причуд, но был отменным знатоком своего дела. Ему назначили очень высокий денежный оклад и поручили строить в столичном Адмиралтействе по собственным чертежам "на французский манер" 66-пушечный корабль "Пантелеймон- Виктория".

Придавая большое значение освоению отечественными кораблестроителями прогрессивных методов французского кораблестроения, Петр распорядился определить на выучку к Пангалою целую группу наиболее способных корабельных учеников. Кроме того, царь лично отобрал в адмиралтейской школе двух наиболее одаренных и подававших надежды воспитанников - Гаврилу Окунева и Ивана Рамбурга. Их определили учениками 1-го класса в помощь французскому кораблестроителю и на выучку к нему.

Перед отправкой в команду Пангалоя Петр побеседовал с обоими молодыми людьми и вменил им в обязанность перенять от французского кораблестроителя не только его опыт, но и важнейшие секреты по обеспечению кораблям надежной продольной прочности.

Направляя к Пангалою Окунева и Рамбурга, прозорливый Петр рассчитывал, что они принесут пользу и прославят отечественное кораблестроение в самом недалеком будущем. И действительно, оба они оправдали надежды царя и стали видными кораблестроителями.
* * *
Гаврила Окунев происходил из старинного русского дворянского рода, представители которого поступили на царскую службу еще в период царствования Ивана IV.

Родился Гаврила Афанасьевич в 1690 г. Отец его Афанасий Окунев был состоятельным человеком, владел грамотой и всячески поддерживал прогрессивные реформы Петра I. С начала строительства Санкт-Петербурга он переселился с семьей из Москвы в новую столицу и занял там пост видного чиновника в одной из царских коллегий.

Следуя призывам царя, в 1715 г. Афанасий Окунев отвел своего единственного, уже великовозрастного сына Гаврилу в Санкт-Петербургское Адмиралтейство и определил его там в корабельные ученики. Когда в 1717 г. при Адмиралтейской канцелярии открылась первая в Санкт-Петербурге Адмиралтейская школа, призванная знакомить с основами кораблестроительной науки наиболее грамотных молодых людей, Гаврила Окунев был за- числен одним из первых в число ее воспитанников.

Гаврила Окунев давно понял, что кораблестроение является его призванием. Молодой человек с увлечением занимался черчением и вскоре научился не только хорошо разбираться в кораблестроительных чертежах, но и искусно их вычерчивать. Первый год учебы пролетел для Окунева незаметно. Способному воспитаннику все давалось легко, и школьное начальство наметило его и досрочному выпуску из школы драфцманом (чертежником-

конструктором), в которых ощущала острую нужду адмиралтейская чертежная. К его радости, все получилось иначе. Как уже упоминалось, волей Петра Окунева определили снова в корабельные ученики, на этот раз к видному французскому кораблестроителю Морису Пангалою.

Напарником Гаврилы Окунева в команде Пангалоя стал его друг и товарищ по адмиралтейской школе Иван Рамбург, которого также сам царь отобрал из числа воспитанников для обучения у Пангалоя.
* * *
Иван Степанович Рамбург родился в Москве примерно в 1694 г. в семы француза - учителя танцев при дворе Петра I Степана Рамбурга, который пользовался расположением царя. Его мать была русской женщиной и сумела привить сыну любовь к своей родине. В двадцатилетнем возрасте, по совету Петра, отец определил Ивана корабельным учеником в Санкт-Петербургское Адмиралтейство, где он сразу же попал в команду корабельного мастера Скляева, строившего "государев" 90-пушечный корабль "Лесное". Петр, заложивший этот корабль и осуществлявший наблюдение за его постройкой по собственному чертежу, приметил Ивана Рамбурга, его сметливость и повелел зачислить в "собственные ученики". Позднее Петр сначала направил Ивана Рамбурга в Адмиралтейскую школу, а затем оттуда - для выучки у Мориса Пангалоя.

Морис Пангалой был очень строгим, требовательным и капризным начальником, который не терпел никаких возражений. Он не баловал своих учеников, многих из них держал "в черном теле", да и не очень торопился посвящать их в секреты французского кораблестроения. Совсем иначе он относился к Гавриле Окуневу и Ивану Рамбургу, способности которых сразу же оценил и стал готовить их себе в преемники. Особенно большую симпатию старый кораблестроитель почувствовал к Гавриле Окуневу, который сделался его любимцем и поверенным, а также постоянным его личным переводчиком во всех переговорах и изъяснениях с адмиралтейским начальством. Пангалой называл Окунева "мон гарсон" ("мой мальчик"), хотя в ту пору его любимцу уже давно перевалило за двадцать пять лет. Он стал знакомить Окунева и Рамбурга с особыми тонкостями кораблестроительного искусства и открывать им многие секреты французской школы. В самый разгар постройки корабля "Пантелеймон-Виктория" корабельный ученик Гаврила Окунев фактически стал первым помощником его строителя.

Медлительный Пангалой очень долго строил этот корабль и лишь в 1721 г. спустил его на воду. Затем старый мастер со своими учениками приступил к тимбированию (капитальному ремонту с полной сменой обшивки) 70-пушечного линейного корабля "Леферм". Этот корабль был всего два года назад приобретен в Англии, но уже пришел в ветхость, и его требовалось спасти.

Работа под руководством Мориса Пангалоя была исключительно полезной для Окунева и Рамбурга: за пять лет учебы у него они стали квалифицированными кораблестроителями. Правда, некоторые вопросы технологии кораблестроения требовали дальнейшей отработки с Пангалоем, да еще кое-что из своих секретов он не успел передать своим ученикам. Суровой зимой 1722 г. старый француз простудился, заболел и вскоре скончался. Завершить тимбирование "Леферма" Гавриле Окуневу с помощью Ивана Рамбурга под наблюдением корабельного мастера Ная довелось самостоятельно, без своего учителя, от которого они только начали перенимать секреты обеспечения продольной прочности крупных кораблей.

Победоносно закончив Северную войну в 1721 г. и заключив со Швецией Ништадтский мирный договор, Петр I предпринял ряд мер для закрепления за Россией положения одной из ведущих морских держав. В частности, задумал усилить мощь Балтийского флота за счет включения в его состав 100- и даже 110-пушечных линейных кораблей.

К этому времени от Пангалоя и из других источников Петру стали известны некоторые основные принципы, которыми пользовались французские

кораблестроители для обеспечения продольной прочности своих кораблей. Царь сам разработал чертежи первого в истории кораблестроения 55-метрового трехпалубного 100-пушечного корабля и заложил его на верфи Санкт- Петербургского Адмиралтейства. В наборе этого корабля были предусмотрены дополнительные диагональные связи, которые и должны были обеспечить надежную продольную прочность его корпуса. Петр пожелал быть главным строителем этого "государева" корабля, а в качестве помощников взял корабельных подмастерьев Филиппа Пальчикова и Матиса Карлсбома, которые фактически и строили корабль во время отсутствия царя.

Когда в 1723 г. Окунев и Рамбург закончили тимбирование "Леферма" и спустили его на воду, Петр был удовлетворен их работой и распорядился обоих включить в команду строителей своего "государева" 100-пушечного корабля. Он предполагал использовать этот корабль в качестве практической школы-лаборатории, чтобы помочь отечественным кораблестроителям освоить способы обеспечения продольной прочности "на французский манер". Постройку корабля по его указанию вели "без особой спешки". Строился он более четырех лет и был спущен на воду лишь в 1727 г., то есть уже после смерти Петра I - в правление его внука Петра II. Корабль тогда и получил свое название "Петр I и II".

Петр 1 до самой кончины внимательно наблюдал за постройкой корабля, часто бывал на стапеле, беседовал со своими помощниками и "собственными учениками", давал им задания и указания, советовал и разъяснял. Особенное внимание царь уделял Окуневу и Рамбургу, которых считал своими преемниками и продолжателями в области развития отечественного кораблестроения. Петр искренне радовался их успехам и тому, что они могли самостоятельно строить суда. Чтобы дать Окуневу и Рамбургу еще более основательную подготовку, Петр решил командировать их на несколько лет во Францию для продолжения обучения искусству французских кораблестроителей.

Семь лет прожили на чужбине Окунев и Рамбург. Настойчиво и упорно овладевали они премудростями и тонкостями французского кораблестроительного искусства. Благодаря прекрасному знанию французского языка петровские посланцы могли изучать издания научных трудов лучших иностранных кораблестроителей в подлинниках.

За годы обучения во Франции Окунев и Рамбург побывали на многих верфях Тулона, Марселя, Бреста, Гавра, Бордо и других французских портов. Знакомясь с работой лучших французских кораблестроителей, они сравнивали их приемы и методы, научились критически их оценивать, а также вырабатывать собственные суждения по различным вопросам кораблестроительной практики.

К осени 1731 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург закончили обучение во Франции, которое включало и плавание на построенных ими судах. Они сдали экзамены и получили отличные дипломы от французских учителей. В августе оба прибыли в Гавр, откуда на попутном коммерческом судне совершили переход в Санкт-Петербург. Все помыслы молодых людей были теперь направлены на то, чтобы не ударить лицом в грязь" перед строгими отечественными экзаменаторами, оправдать доверие пославшего их за границу Петра I.

Возвращение из длительной заграничной командировки молодых кораблестроителей, овладевших секретами иностранных мастеров, было расценено на их родине как большое событие. Неудивительно, что по такому поводу Адмиралтейств-коллегия собралась на специальное заседание и заслушала подробные доклады прибывших об их обучении во Франции.

Чтобы проверить полученные Окуневым и Рамбургом знания, умения, навыки в кораблестроении, члены Адмиралтейств-коллегии вынесли решение, что они, должны сообща разработать проект 32-пушечного фрегата "Митау" и построить по нему судно "на французский манер". Сенат утвердил это постановление и издал указ, по которому их уравнивали в правах со всеми отечественными корабельными мастерами. Тот же указ предписывал, чтобы никто из корабельных мастеров не вмешивался в их работу, а самим мастерам

вменялось в обязанность присутствовать на постройке фрегата, чтобы освоить французские методы и способы. В сенатском указе был также пункт, в соответствии с которым следовало провести по окончании постройки фрегата "Митау" сравнительные ходовые испытания с другим фрегатом, построенным по английской технологии. Фрегаты надлежало также испытать в условиях якорной стоянки. Сравнивая результаты испытаний мореходных качеств обоих судов, необходимо было выявить преимущества той или другой технологии.

Окунев и Рамбург с большим рвением взялись за разработку проекта и до конца 1731 г, завершили его. Проектом были предусмотрены мероприятия для обеспечения продольной прочности судна, в том числе использование железных книц и раскосин вместо применявшихся ранее деревянных, Кроме того, авторы проекта использовали необычный в отечественном кораблестроении метод набора досок внутренней обшивки корпуса судна: их располагали не по горизонтали, а по диагонали. Все эти мероприятия настолько увеличили продольную прочность корпуса судна, что оказалось возможно удлинить его на 6%, уменьшив при этом ширину на 10% и увеличив на 7% осадку. Проект был одобрен Адмиралтейств-коллегией, которая в знак поощрения постановила выдать Окуневу и Рамбургу по 280 рублей каждому.

Фрегат "Митау" был заложен Окуневым и Рамбургом на верфи Санкт-Петербургского Адмиралтейства 23 декабря 1731 г. На его постройке порой одновременно работало до двухсот плотников, конопатчиков и других мастеровых. Во время постройки не было никаких задержек, так как обер-сарваерская контора получила строгое предписание из Адмиралтейств-коллегии: ни в коем случае не задерживать отпуск всех необходимых для строения Фрегата материалов.

Стапельный период постройки фрегата длился менее полутора лет. Торжественный спуск судна на воду состоялся 29 мая 1733 г., а вскоре были проведены все предусмотренные сенатским указом сравнительные испытания. Испытания проходили под руководством адмирала Гордона на Красногорском рейде в Финском заливе. Адмирал Гордон доложил Адмиралтейств- коллегии, что во время ходовых и якорных испытаний было установлено, что построенный Окуневым и Рамбургом "на французский манер" фрегат "Митау" обладает лучшими мореходными качествами, чем построенный обычным способом корабельным мастером Ричардом Броуном однотипный фрегат "Россия".

После утверждения Адмиралтейств-коллегией доклада адмирала Гордона Гаврила Окунев обратился с "доношением" к царице Анне Иоанновне. в котором от себя лично и от имени Ивана Рамбчрга сообщал, что построенный ими фрегат "Митау" отлично ходил "как в бейдевинд, так и на фордевинд, и хорошо стоял на якоре" [6]. На основании этого он просил о производстве их обоих в чины и о соответствующих наградах. В наши дни такая просьба выглядит довольно нескромно, но тогда было принято напоминать начальству о себе. Вопрос о наградах был решен очень быстро. На третий день после завершения испытаний, 30 мая царица приказала обер-интенданту Ричарду Броуну "купить на платье гарнитур сукна и прочего по настоящей цене для презенту Окуневу и Рамбургу" и "выдать не в счет окладов по 300 рублей". А вот с чинами дело обстояло гораздо сложнее. Лишь через полтора года - 2 октября 1734 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург были, наконец, произведены в действительные корабельные мастера майорского ранга. С этого момента они стали получать и повышенное жалование - по 600 рублей в год.

Когда фрегат "Митау" вступил в строй Балтийского флота, Окунев и Рамбург должны были каждый самостоятельно разработать по проекту 54-пушечного корабля, руководствуясь при этом еще данной Петром I "пропорцией и уборам, но строить их по французским 'методам или еще лучше, если могут". Через полгода Адмиралтейств-коллегия рассмотрела и утвердила представленные проекты и вынесла решение, чтобы Окунев и Рамбург построили по ним каждый по кораблю.

24 марта 1734 г. в Санкт-Петербургском Адмиралтействе Иван Рамбург заложил свой первый корабль 54-пушечный "Азов", а полгода спустя, 10 сентября Гаврила Окунев там же заложил тоже 54-пушечный корабль "Астрахань". Оба корабля они строили на "французский манер", то есть уделяя максимальное внимание обеспечению надежной продольной прочности корпусам.

В 1735 г. Адмиралтейств-коллегия вынесла решение, обязывавшее Окунева заняться разработкой штатных расписаний и "планов", то есть, говоря современным языком, составить технологические схемы для постройки судов по французским методам. Эту работу Окунев выполнил отлично и получил высокую оценку членов коллегии.

31 октября 1736 г. Гаврила Окунев и Иван Рамбург завершили строение 54-пушечных кораблей "Астрахань" и "Азов", которые были введены в состав Балтийского флота. На испытаниях оба корабля показали хорошие ходовые качества. Со временем выявилось, что они обладали значительной прочностью, обеспечившей им долговечность, - пробыли они в строю флота по 16 лет, что превосходило тогдашние нормы.

Вступление в строй Балтийского флота двух новых линейных кораблей в пору упадка отечественного кораблестроения было особенно большим событием. Отмечалось это пышным банкетом и щедрыми денежными наградами строителям.

Во время спуска корабля "Азов" Иван Рамбург проявил себя снова смелым новатором. Он впервые в практике отечественного кораблестроения применил новый способ спуска корабля на воду. Сущность этого способа состояла в том, что копылья крепили необычным образом: не на коротких концах - "боутах", а на канатах. Это вызвало бурное недовольство присутствовавших на спуске корабельных мастеров. Они обратились с жалобой на Рамбурга в Адмиралтейств-коллегию, указывая на опасность подобного нововведения.

Экспертами для заключения "по делу Рамбурга" назначили корабельного мастера-англичанина Ричарда Рамза и строителя "Астрахани" Гаврилу Окунева, спускавшего свой корабль обычным способом. Рамз дал заключение, что надежнее и безопаснее скреплять копылья не канатами, а боутами, как это обычно и практиковалось на отечественных верфях. Окунев смело поддержал новаторство своего друга и блестяще доказал преимущество нового, предложенного Рамбургом, способа, указав, что он с успехом применяется французскими кораблестроителями. Гаврила Окунев лишь подчеркнул, что спуск на канатах требует большего внимания со стороны корабельного мастера, руководящего этой операцией. Он должен следить, чтобы высвобождающиеся носовые клетки по мере схода судна на воду не были бы унесены потоком воды. Окунев сделал вывод, что за подобное новаторство Рамбург достоин не порицания, а награждения, и предложил выдать ему годовой оклад денежного содержания.

После этого случая обоих молодых, но уже получивших известность незаурядных кораблестроителей стали привлекать в качестве экспертов и советчиков наряду с такими видными корабельными мастерами как Гаврила Меншиков, Ричард Рамз. Они выносили заключения по многим сложным, спорным вопросам и методам тогдашнего кораблестроения и эксплуатации кораблей, Так, например, когда потребовалось вытащить на стенку для осмотра и ремонта трофейный шведский фрегат "Карлскрона-Вапан", все четверо упомянутых кораблестроителей совместно с обер-интендантом Ричардом Броуном тщательно обследовали судно, Они согласились с мнением Гаврилы Окунева о том, что из-за ветхости целиком данный фрегат вытаскивать на стенку нельзя, а следует предварительно разрезать на две части, которые и поднимать порознь.

В 1739 г. Иван Рамбург выступил с предложением о повсеместной замене деревянных книц на железные, как это принято во французском кораблестроении, для обеспечения судам значительно большей прочности. Он указывал, что при постройке фрегата "Митау" вместе с Окуневым они продемонстрировали пользу подобного метода крепления отдельных членов набора.

Рамбург и Окунев, добиваясь внедрения данного нововведения, вели упорную борьбу не только со всеми отечественными корабельными мастерами, но даже и с самим обер-интендантом, возглавлявшим тогда кораблестроение в масштабе страны. Все они утверждали, что железные кницы якобы не удобны и могут даже повредить судно во время шторма. Однако жизнь подтвердила целесообразность введения металлических креплений, которые, наконец, были повсеместно внедрены в практику отечественного кораблестроения.

Когда к середине XVIII в. при императрице Елизавете правительство снова стало уделять внимание военному флоту и выделило значительные ассигнования на возобновление отечественного кораблестроения, к разработке чертежей новых линейных кораблей привлекли лучших кораблестроителей. Гавриле Окуневу и Ивану Рамбургу поручили разработать чертежи двух 66-пушечных кораблей и начать их постройку в Санкт-Петербургском Адмиралтействе.

За последующие полтора года Гаврила Окунев построил 66-пушечный корабль "Александр Невский", а Иван Рамбург - однотипный "Иоанн Златоуст", Корабли обладали хорошими мореходными качествами, но строение Окунева было более прочным, Александр Невский" пробыл без тимбировки в строю Балтийского флота более 15 лет, тогда как "Иоанн Златоуст" Рамбурга уже через 10 лет пришел в такую ветхость, что его пришлось разломать.

Вскоре после окончания работ по постройке этих кораблей Окунев по своему чертежу построил в Санкт-Петербурге 80-пушечный линейный корабль "Святой Николай", а Иван Рамбург тоже 80-пушечный "Кир Иоанн" (первоначально он назывался "Фридрих-Рекс"). По вступлении в строй Балтийского флота они стали самыми мощными его кораблями и оказались настолько прочными, что пробыли в строю более 15 лет каждый.

Примерно в этот же период оба кораблестроителя по указанию Адмиралтейств-коллегии приняли участие в конкурсе на разработку лучших чертежей 100-пушечного корабля. Окунев и Рамбург представили созданные ими чертежи, надежно обеспечив продольную прочность этих больших кораблей, спроектировав их "на французский манер".

Гаврила Окунев был из корабельных мастеров произведен в сарваеры бригадирского ранга и назначен главным кораблестроителем Балтийского флота. Он стал руководить постройкой судов в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и всеми ремонтными работами в Кронштадтском порту. Несколько позднее в сарваеры бригадирского ранга произвели и Ивана Рамбурга, который стал главным кораблестроителем Казанского адмиралтейства, а затем советником обер-сарваерской конторы. Ему доводилось в ту пору инспектировать Архангельское и другие адмиралтейства и верфи страны.

К началу 60-х годов Окунев и Рамбург уже достигли преклонного возраста и у обоих стало портиться зрение. Оба они неоднократно ходатайствовали об увольнении в отставку по возрасту и болезни. Однако опытных кораблестроителей не хотели отпускать. Лишь в 1763 г. их произвели в генерал-майоры и уволили в отставку со следующим чином - генерал-лейтенанта. Скончались они оба в середине 60-х годов XVIII в. (точный год смерти не установлен) на восьмом десятке лет.

Гаврила Окунев и Иван Рамбург, которых Петр I выделил как перспективных кораблестроителей и позаботился об их дальнейшем образовании, оправдали его надежды. Оба они вошли в историю как грамотные поборники мероприятий, обеспечивавших надежную продольную прочность многопушечных отечественных линейных кораблей. Построенные ими корабли, как правило, были достаточно прочными и долговечными и обладали мощным артиллерийским вооружением. Окуневу и Рамбургу принадлежит заслуга в том, что они подготовили первые кадры отечественных кораблестроителей, имевших представление о методах и принципах обеспечения надежной про- дольной прочности судов.