Материалы предоставлены интернет проектом

1. Международный Транспортный Коридор (МТК) «Север-Юг», его структура, транспортное, информационное, экспедиционное обеспечение, его возможности, потенциал с точки зрения ТЭК.

1.1. Структура Международного Транспортного Коридора.

1.2. Особенности товарообмена по направлению Север-Юг. Потенциальные рынки.

1.3. Транспортно-Экспедиторская Компания «Союзхимтранс Интернешинел», ее структура, роль в товарном обороте.

1.4. Постановка задачи: разработка новых схем транспортировки груза.

2. Анализ и разработка новых схем доставки сырья по МТК «Север-Юг», направления Индия и Иран

2.1. Анализ и разработка новых схем доставки синтетического каучука по МТК «Север-Юг», направление Индия.

2.1.1. Традиционная схема транспортировки синтетического каучука.

2.1.2. Расчет сроков доставки по схеме транспортировки синтетического каучука через Морской Торговый Порт «Санкт-Петербург».

2.1.3. Оценка стоимости доставки (себестоимость и тарифы) по традиционной схеме транспортировки синтетического каучука.

2.1.4. Разработка новой схемы транспортировки синтетического каучука по МТК «Север-Юг».

2.1.5. Расчет сроков доставки по схеме транспортировки синтетического каучука через Морской Торговый Порт «Астрахань».

2.1.6. Оценка стоимости доставки (себестоимость и тарифы) по новой схеме транспортировки синтетического каучука.

2.1.7. Сравнительная характеристика двух схем доставки синтетического каучука.

2.2. Анализ и разработка новых схем доставки капролактама по МТК «Север-Юг», направление Иран

2.2.1. Традиционная схема транспортировки капролактама.

2.2.2. Расчет сроков доставки по схеме транспортировки капролактама через МТП «Санкт-Петербург».

2.2.3. Оценка стоимости доставки (себестоимость и тарифы) по традиционной схеме транспортировки капролактама.

2.2.4. Разработка новой схемы транспортировки капролактама через МТК «Север-Юг».

2.2.5. Расчет сроков доставки по схеме транспортировки капролактама через МТП «Астрахань».

2.2.6. Оценка стоимости доставки (себестоимость и тарифы) по новой схеме транспортировки капролактама.

2.2.7. Сравнительная характеристика двух схем доставки капролактама

3. Организационное обеспечение принятых схем перевозки

3.1. Организационная база принятых схем перевозок

3.2. Анализ возможности использования Коносамента мультимодальной перевозки ФИАТА

3.3. Обеспечение безопасности транспортных перевозок
Выводы

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы дипломной работы обусловлена тем, что переход экономики России к рыночным отношениям изменил экономическое положение и роль ее транспортного комплекса, особенно в части осуществления международных перевозок. Все больше возрастают перевозки грузов в сообщение Восток-Запад. Однако внешнеторговые грузопотоки по Евроазиатскому направлению осваиваются морскими судами в основном через Суэцкий канал и лишь в небольших объемах судами смешанного типа «река-море» через Черное и Каспийское море. Из-за сложной военно-политической обстановки на Ближнем Востоке государства Южной Азии уже начали активный поиск альтернативных путей перевозок грузов в сообщении со странами Европы. Грузопотоки, соединяющие Европу с Японией, Китаем, Индией, другими странами Азиатско-тихоокеанского региона, имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям.

Разработка проекта и организация формирования Международного транспортного коридора «Север-Юг» – это программа стратегического партнерства России со странами прикаспийского региона. Коридор должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии, Пакистана в иранские порты на Каспии, затем паромами на железнодорожную сеть России, либо судами «река-море» через наши внутренние водные пути России в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии. В настоящее время Россия обладает на Каспии автомобильными паромами, что создает для нее определенные преимущества в этом сегменте рынка транспортных услуг в коридоре. Коридор позволяет привлечь на транспортные коммуникации дополнительные объемы грузов. Развитие портовых мощностей на Каспии в районе Астрахани возможно за счет строительства незамерзающего порта «Оля». В работе транспортного коридора принимают активное участие речные порты. Важной составной частью транспортной инфраструктуры региона являются автомобильные дороги. Инфраструктура транспортной системы двух других стран-участниц Соглашения МТК «Север-Юг» Ирана и Индии также развивается.

Преимуществами нового коридора являются как продолжительность транспортировки, так и стоимость доставки. Использование отечественных перевозчиков для доставки грузов по коридору является важным фактором поддержки развития транспортной инфраструктуры России.

Значение каспийского региона для России чрезвычайно велико. Он призван сыграть значительную роль в построении новой мировой экономической системы. Иранско-Российская торговля представлена химическими грузами, зерновыми культурами, технологическим оборудованием, металлами, бумагой, фруктами, овощами. Индийско-Российская торговля представлена металлами, химическими продуктами, газетной бумагой, минеральными удобрениями, чаем, табаком, кожгалантереей.

Переключение транзитных грузов и грузов российских товаропроизводителей с традиционных маршрутов на более перспективный с учетом преимуществ МТК «Север-Юг», представляется чрезвычайно важным для конкурентоспособности российских товаров и транспортно-экспедиторских фирм, обеспечивающих транспортировку грузов в направлении Юго-Восточной Азии.

Одной из транспортно-экспедиторских компаний (ТЭК), обеспечивающих перевозки в данном направлении, является транспортно-экспедиторская компания ЗАО «Союзхимтранс Интернешинел». Традиционной для данной компании является перевозка по более длинному маршруту через МТП «Санкт-Петербург» и Суэцкий канал.

Дипломная работа посвящена решению актуальной задачи – исследованию возможности организации перевозок грузов традиционных клиентов компании по новому перспективному маршруту с использованием специфики МТК «Север-Юг».

В главе 1 дан анализ структуры МТК, показана привлекательность коридора, проанализированы грузопотоки по направлению Иран, Индия, рассмотрена структура крупной транспортно-экспедиторской компании «Союзхимтранс Интернешинел», сформулирована задача поиска нового транспортного маршрута для переориентации части постоянного грузопотока в направлении Иран и Индия.

В главе 2 дипломной работы рассмотрена традиционная схема доставки груза синтетический каучук в Индию, предложена новая схема транспортировки с учетом особенностей МТК «Север-Юг», приведены расчеты длины маршрутов, сроков и стоимости доставки груза по двум схемам и проведен сравнительный анализ схем.

В главе 3 рассмотрена традиционная схема доставки груза капролактам в Иран, разработана новая схема перевозки по МТК «Север-Юг», проведены расчеты длины маршрутов, транзитного времени и стоимости транспортировки по двум схемам, также проведен сравнительный анализ двух схем. Также в данной главе рассмотрен документооборот между двумя транспортно-экспедиторскими компаниями, осуществляющими транспортировку грузов по МТК «Север-Юг», документооборот между ТЭК и клиентом, а также проведен анализ возможности использования Коносамента мультимодальной перевозки ФИАТА в новой схеме транспортировки груза синтетический каучук. В последнем разделе данной главы рассматриваются вопросы по безопасности жизнедеятельности, связанные с деятельностью ЗАО «Союзхимтранс Интернешинел».

Основной результат работы заключается в обосновании и разработке технологий перевозки по новому направлению с использованием преимуществ МТК «Север-Юг».

1.1. Структура Международного Транспортного Коридора

Существующая эпоха характеризуется многогранными изменениями в различных сферах жизни, экономики и торговли. Указанное утверждение справедливо для оценки нынешнего состояния традиционных транспортных маршрутов. Около половины мировых контейнерных перевозок приходится на три направления: Азия - Северная Америка по транстихоокеанскому маршруту, Северная Америка – Европа по трансатлантическому маршруту и Европа – Азия вдоль Евразийского континента через Суэцкий канал. В силу географического положения грузоперевозки с Северной Америкой обречены на водный путь, но грузопоток между Азией и Европой по той же причине имеет право на выбор. И у России есть шанс оказывать влияние на этот выбор. Аналитики отмечают рост перевозочной деятельности, как на внутренних, так и на международных линиях практически на всех видах транспорта. Принята федеральная программа модернизации транспортной системы, идет работа по формированию на территории России международных транспортных коридоров.

Осознав преимущества географического положения – между Европой и Азией, Севером и Югом, Россия может стать перекрестком мировых торговых путей. Транзит грузов евроазиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине ХХ века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн. тонн грузов с использованием различных видов транспорта. В конце 80-х – начале 90-х годов прошлого столетия через Азербайджан шел основной объем перевозок. Торговый путь лежал до станции Астара (Азейбарджан) с участием железнодорожного транспорта, далее автомобильным транспортом по иранской территории; другой путь: до Астрахани, Махачкалы и Баку – далее морскими судами до каспийских портов Ирана. В настоящее время транзитный потенциал региона вырос благодаря общему росту евроазиатской торговли. Однако внешнеторговые грузопотоки осваиваются морскими судами в основном через Суэцкий канал; и лишь в небольших объемах судами смешанного типа «река-море», через Черное и Каспийское море. Из-за сложной военно-политической обстановки на Ближнем Востоке государства Южной Азии уже начали активный поиск альтернативных путей перевозок грузов в сообщении со странами Европы. Достаточно только взглянуть на карту и можно понять, куда могут быть направлены эти грузопотоки. Преимущества России как кратчайшего географического моста между Европой и Азией на лицо. Грузопотоки, соединяющие Европу с Японией, Китаем, Индией, другими странами Азиатско-тихоокеанского региона, имеют очевидное тяготение к российским транспортным коммуникациям [23].

В целях повышения геополитической роли России в развитии экономических отношений, торговли и транспортного сообщения между регионами Южной Азии, бассейна Каспийского моря и Европой, сближения транспортного, таможенного и пограничного права в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в сентябре 2000 года в Санкт-Петербурге Россия подписала Межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре (МТК) «Север-Юг». Этот коридор продлевает панъевропейский коридор № 9 Хельсинки – Петербург – Москва до Астрахани и далее через Иран – в Индию и страны Персидского залива. Сам Президент В.Путин активно поддерживал программу защиты интересов России в зоне Каспийского бассейна. Только с июня 2000 года Президент 9 раз встречался c главами государств, чьи интересы лежат в Каспийском регионе. Каспийская проблематика стала предметом обсуждения в ходе встреч с Главами государств СНГ, с Президентами Ирана и Индии. Указанное Соглашение было ратифицировано всеми сторонами – Индийской (апрель 2001 года), Иранской (октябрь 2001 года) и Российской (Федеральный Закон подписан Президентом 12 марта 2002 года).

Выдержка из работы

Заявка на транспортировку синтетического каучука поступает к коммерсанту за месяц, так как основной план по железной дороге заявляют за месяц, не позже. Заявка поступает в офис нашей компании. Далее передается в Транспортный отдел для организации железнодорожной перевозки вагонов или контейнеров в направлении к Астрахани.

На основе этой заявки коммерсант делает новую заявку для организации транспортировки груза уже в порту Астрахани. Он пересылает новую заявку в ТЭК в порту «Астрахань» - «Волга-Вастер», «Easy Shipping GmbH», «Балтийско-Каспийское Агентство», «Вагна-Марин». В ней он указывает время готовности груза к отправке с завода в порт «Астрахань», инструкции для работы с грузом, дополнительные работы (маркировка, сортировка, перетарка, сюрвейерские услуги, перевзвешивание и т.д.).

Мы предлагаем внести изменения в транспортную схему транспортировки синтетического каучука, начав подавать под затарку на завод 40-футовые контейнера морской каспийской линии (LIV-Line) или контейнеры из собственного стока.

Этап организации перевозки по конкретной заявке [24].

Транспортный отдел нашей компании на основании заявки:

• оформляет железнодорожный план на подачу порожних контейнеров из Астрахани в Нижнекамск (ст. Биклянь), в Стерлитамак (ст. Косяковка), в Воронеж (ст. Придача);

• ведет переговоры с транспортным отделом астраханской ТЭК по выделению и работе с порожними и гружеными контейнерами;

• выдает транспортные инструкции для Грузоотправителя (заполнение железнодорожных накладных).

Транспортный отдел астраханской компании на основании заявки:

• ведет переговоры с транспортным отделом нашей компании по выделению и работе с порожними и гружеными контейнерами;

• оформление Разнарядки на порожние контейнеры;

• выдает транспортные инструкции нашему транспортному отделу для отправки их Грузоотправителю (заполнение железнодорожных накладных);

• уточняет все ставки и лифты по работе с гружеными и порожними контейнерами;

• размещение букинга;

• сверяется с производственным отделом по наличию необходимого оборудования на терминалах.

Производственный отдел на основании заявки:

• осуществляет подтверждение порта в приеме этих контейнеров на терминалах;

• организует телеграммы о приеме контейнеров;

• проверка с транспортным отделом наличия оборудования, проверка людских и технических ресурсов.

Операции в пункте отправления («Воронежсинтезкаучук», ст.Придача).

Объем грузовой партии Q = 245 тонн.

А) Подача контейнеров осуществляется на подъездные пути завода – отправителя. Под загрузку подается количество контейнеров, согласно запланированному объему отправки и подписанному плану. В данном примере подается десять 40-футовых контейнера на 10 железнодорожных платформах. Загрузка в контейнеры осуществляется силами самого завода. Контейнеры загружаются до 25 тонн – это 48-49 паллет;

N = Q/q

Q – объем грузовой партии;

q – тоннаж грузовой партии, загружаемой в один 40-футовый контейнер.

N = 245/25 = 9.8 ~ 10 (конт.)

Б) Груз проходит таможенное оформление на экспорт прямо на территории завода, так как территория завода имеет Лицензию СВХ (склад временного хранения), то есть является таможенной зоной. На таможенное оформление приглашается инспектор с таможенного поста региональной таможни, который проверяет все документы и выполняет все необходимое оформление. После оформления ГТД (Грузовая Таможенная Декларация) на контейнер вешаются пломбы МПС и таможни;

В) С грузом отправляется следующий комплект документов: железнодорожная накладная, ГТД (Грузовая Таможенная Декларация), спецификация на груз, инвойсы, акты затарки, упаковочные листы (рис. 7).

Этап ожидания прибытия груза в Морской порт «Астрахань».

Коммерческий отдел:

• Получение информации о выходе контейнеров. Отправитель оповещает о выходе контейнеров в день отправки нашу компанию, мы отправляем эту информацию в Астрахань;

• проработка с экспедиторским отделом всех требований по хранению, маркировке, сюрвейерских и прочих работ с ожидаемым грузом;

• проверка с производственным и транспортным отделом наличия необходимого оборудования. В случае выгрузки на терминал – наличие места на терминале. В случае нестандартных требований по отправке и изданию коносамента – заранее запрос в транспортный отдел;
• получение от нас необходимых доверенностей, передача документов экспедиторам;

• выдача инструкции экспедиторскому отделу на отправку груза.

Производственный отдел:

• готовит заявку на обработку контейнеров на терминалах (выгрузка на контейнерный терминал или другое).

Экспедиторский отдел:

• занесение информации в базу «ожидаемые грузы»;

• проработка с коммерческим отделом всех требований по хранению и прочих работ с ожидаемым грузом. Указание в базе.

Этап обработки груза в Морском порту «Астрахань».

Коммерческий отдел:

• ознакомление с информацией о прибытии груза, оповещение нас о прибытие груза;

• отправляет заявку для дальнейшей транспортировки груза по территории Ирана и далее по Индийскому океану в Индию своей экспедиторской фирме-партнеру на Иранской стороне. В свою очередь, та компания готовит автотранспорт для встречи транзитного груза в порту Бендер Анзали (Bander-Anzali), размещает букинг в морские компании Бендер Аббаса (Bandar Abbas), подготавливается к таможенному оформлению груза для перевозки его в режиме транзита по территории Ирана.

Производственный отдел:

• обработка контейнеров на терминале;

• сводка по обработке грузов на терминале;

• оперативное уведомление экспедиторов и коммерсантов при повреждении контейнеров;

• подработка контейнеров;

• получение с терминалов и передача в экспедиторский отдел товаро-сопроводительных документов;

• на основании поручения на досмотр, сделать заявку на досмотр, присутствовать при досмотре.

Экспедиторский отдел:

• обработка упаковочных листов;

• оформление груза в базе «Приход» - «Склад» с указанием всех работ, проводимых с грузом (в виде пометок, выбора дополнительных работ и прочее);

• согласование с коммерческим отделом или непосредственно с нами вопрос о морской отправке груза или его хранении на терминале;

• при необходимости предоставить информацию транспортному отделу об особых требованиях по отправке Коносамента ФИАТА, место доставки, свободное хранение в порту назначения и прочее;

• оформление Поручений на погрузку и выпуск в порту;

• резервирование груза в базе;

• информирование всех заинтересованных сторон о планируемой отправке груза (наша компания, производственный отдел, каспийский перевозчик, иранский экспедитор).

Экспедиторский отдел санкт-петербургской компании:

• получение от клиента инструкций на Коносамент ФИАТА;

• издание Коносамента смешанной перевозки ФИАТА;

• отправка копии Коносамента ФИАТА астраханскому экспедитору, который в свою очередь передает эту копию экспедитору в Иране для того, чтобы содержание коносамента было передано по системе до индийского порта назначения, куда Грузополучатель придет получать груз с оригиналом Коносамента.

Операции в Морском порту «Астрахань» по прибытию груза.

А) В железнодорожной накладной на оборотной стороне в графе «особые отметки» астраханская компания указана как получатель данного груза в порту, экспедитор для дальнейшей отправки груза. Поэтому после того, как вагоны пришли на железнодорожную станцию Астрахань-1, все документы отправляются на район порта. На районе работников производственного отдела астраханской компании оповещают о прибытии вагонов в их адрес.

Б) После прихода контейнеров, сотрудники производственного отдела присутствуют при работе стивидоров порта по снятию груженых контейнеров с платформ. С помощью козлового крана контейнеры снимаются с платформ и ставятся на электропогрузчик.

В) Далее груженые контейнеры перемещают на Контейнерный Терминал, где оформляются приемные акты и где контейнеры ожидают погрузки на судно (рис.8).

Д) Документы по грузу приходят к экспедитору, и он при наличии всей необходимой информации делает резервирование на ближайшее судно и печатает поручение на отгрузку. Выпуск поручения означает, что таможня дает разрешение на погрузку данного груза.

Е) Выпущенное поручение отправляется по факсу в морские компании, на чье судно был зарезервирован груз, как факт подтверждения букинга. После этого контейнер грузится на судно (рис. 9).

Ж) Получив от нас копию Коносамента мультимодальной перевозки ФИАТА, экспедитор отправляет копию перевозчику и дает ему указания выдать транзитный груз иранской экпедиторской компании для дальнейшей транспортировки груза по Ирану до южного порта Ирана на Персидском заливе;

З) Наш экспедитор отправляет оригиналы коносаментов по указанию клиента на имя получателя и в адрес последнего сразу же после погрузки груза на судно;

И) Так как оплата происходит по аккредитиву, и так как Коносамент мультимодальной перевозки признан мировой банковской системой платежным документом, то при его предъявлении в банк, Грузоотправитель, то есть Продавец, в праве получить от банка свои деньги от Грузополучателя, то есть Покупателя.

Этап отправки груза.

Коммерческий отдел астраханской компании:

• переговоры с иранской компанией о прибытие груза, постановку контейнеров на автотранспорт, доставки в южный порт Ирана;

• проверка всех сопутствующих работ и затрат по отправленному грузу (сверка с производственным и экспедиторским отделом на основании информации, указанной в базе, сверка с иранской компанией по затратам);

• проверка выставленных счетов иранской экспедиторской компанией;

• подписание счетов, передача информации в финансовый отдел;

• согласование с санкт-петербургским экспедитором отправки документов (выпущенное поручение, третий экземпляр ГТД).

Коммерческий отдел санкт-петербургской компании:

• проверка всех сопутствующих работ и затрат по отправленному грузу, проверка выставленных счетов;

Список литературы

1. Д.Т.Андреев, М.Д.Эрлих. Справочник «Контейнерные перевозки». Москва, 1969 г.

2. В.Г.Галабурда «Единая транспортная система». Москва, Транспорт 2007 г.

3. К.И.Плужников «Транспортное экспедирование». Москва, РосКонсульт 1999 г.

4. Министерство путей сообщения РФ Приказ №8 ЦЗ от 27.05.99 «Об утверждении правил перевозок грузов в универсальных контейнерах на транспорте».

5. Министерство морского флота РФ «Сборник типовых инструкций по безопасности труда». Москва В/О «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА», 2005 г.

6. Министерство морского флота РФ «Правила безопасности труда в морских портах» РД 31.82.03-87. Москва «МОРТЕХИНФОРМРЕКЛАМА». 2005г.

7. М.П.Гордон, Е.М.Тишкин, Н.С.Усков. Справочник «Как осуществить экономичную доставку товара отечественному и зарубежному покупателю». Москва «Транспорт» 2004г.

8. Справочник «Перевозки крупнотоннажных контейнеров, автомобилей и полуприцепов в сообщении Европа-Азия» под редакцией В.С. Калинникова, Москва, «Интекс» 2005 г.

9.Грузовые автомобильные перевозки /Сост. В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий; СибАДИ. - Омск, 2006г. - 32 с.

10.Дегтерев Г.Н. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте: Учебное пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2005. - 164 с.

11.Единые нормы времени на перевозку грузов водным транспортом /Минтранс. - М.: Экономика. 2003. - 98.

12.Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории транспортных систем (грузовые перевозки). - Омск: Издательство ОмГПУ, 2005. - 281 с.

13.Ходош М.С., Дасновский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов водным транспортом. - М.: Транспорт, 2004. - 287 с.: ил., табл.

14.Шкурин В. А. Технические средства и оборудование для пакетирования продукции: Справочник - М.: Машиностроение, 2002, - 250 с.

15.Журнал Природа и человек. №8, 2005.

16.Журнал Морской флот №11-12, 2004г.: РИЦ

17. Журнал Конверсия в машиностроении. № 1, 2004 г.: Москва

« Инфромконверсия.»

18. Журнал Энергия : экономика, техника. Экология. №11, 2004г.изд.: Наука

19. Журнал «Eco News», № 5, 2005г.

20. Информационный портал по статистике транспорту и таможне www.logistic.ru

21. www.statsoft.ru

22. www.transport.ru