Нормативтік сілтемелер
Алғашқы әзірлемелер 300 км / сағ жоғары
жүктеу/скачать 1.69 Mb.
|
| Алғашқы әзірлемелер 300 км / сағ жоғары. 1950 жылдардың басында Францияның Ұлттық теміржолдары өздерінің қуатты CC 7100 электровоздарын ала бастады және операцияны жоғары жылдамдықта зерттеп, бағалай бастады. 1954 жылы CC 7121 толық пойызды алып, стандартты жолдағы сынақтар кезінде 243 км / сағ (151 миль) жылдамдыққа жетті. Келесі жылы арнайы реттелген екі электровоз, CC 7107 және BB 9004 прототипі, бұрынғы жылдамдық рекордтарын жаңартып, қайтадан стандартты жолда сәйкесінше 320 км / сағ (200 миль) және 331 км / сағ (206 миль / с) жетті. [10] Алғаш рет 300 км / сағ (190 миль / сағ) асып түсті, бұл жылдам қызмет көрсету идеясын дамытуға және одан әрі инженерлік зерттеулерді бастауға мүмкіндік берді. Әсіресе 1955 жылғы жазбалар кезінде қауіпті аң аулау тербелісі, бұл динамикалық тұрақсыздыққа және ықтимал рельстен шығаруға әкелетін арбалардың тербелісі анықталды. Бұл мәселе бүгінде жоғары жылдамдықта қауіпсіз жұмыс істеуге мүмкіндік беретін демпферлерді қолдану арқылы шешілді. 20 жылдан кейін Zebulon TGV прототипімен шешілген пантографтармен «жылдамдықты тоқтату» бойынша зерттеулер де жүргізілді.
Халқы тығыз Токио-Осака дәлізінде шамамен 45 миллион адам тұратындықтан, Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін автомобильдер мен теміржолдардағы кептелістер басты проблемаға айналды [11], ал Жапония үкіметі жаңа жүрдек теміржол қызметін шындап ойластырып жатыр. 1950 жылдары Жапония шектеулі ресурстарға ие, тығыздығы шектеулі елдер болды, олар қауіпсіздік мақсатында мұнай импорттағысы келмеді, бірақ өзінің миллиондаған халқын қалаларға және олардың арасына тасымалдаудың тәсілі қажет болды. Содан кейін Жапония ұлттық теміржол инженерлері (JNR) жоғары жылдамдықты тұрақты қоғамдық көліктің дамуын зерттей бастады. 1955 жылы олар Франциядағы Лилльдегі электротехникалық конгреске қатысты және 6 айлық сапарда JNR бас инженері DETE (SNCF Electric тарту күшін зерттеу бөлімі) директорының орынбасары Марсель Тессье еріп жүрді. [10] JNR инженерлері Жапонияға өздерінің болашақ пойыздарында пайдаланатын бірқатар идеялармен және технологиялармен, соның ішінде теміржол тарту үшін ауыспалы токпен және халықаралық стандартты өлшемдермен оралды. Жылдамдық Синкансен революциясының бір бөлігі ғана болды: Синкансен бұқараға жоғары жылдамдықты теміржол саяхатын ұсынды. Алғашқы жүрдек пойыздарда 12 вагон болған, ал кейінгі нұсқалары 16-ға дейін [12], ал екі қабатты пойыздар өткізу қабілетін одан әрі арттырды. [13] [14] Үш жылдан кейін 100 миллионнан астам жолаушы пойыздарды пайдаланды, ал 1976 жылы бір миллиард жолаушының межесі болды. 1972 жылы желі қосымша 161 км-ге (100 миль) ұзартылды, әрі қарайғы құрылыс желінің 2020 жылғы наурыздағы жағдай бойынша 3.058 км-ге дейін кеңеюіне әкелді, ал қазіргі уақытта 399 км (248 миль) ұзартылды салынуда және 2023 және 2031 наурыз аралығында кезең-кезеңімен ашылуы керек. 1964 жылдан бастап бүкіл жүйенің жинақталған патронажы 10 миллиардтан астамды құрайды, бұл әлем халқының шамамен 140% -на тең, пойыз жолаушыларының бірде-бір шығыны жоқ. (Өз-өзіне қол жұмсау, жолаушылар платформадан құлау және өндірістік апаттар өліммен аяқталды.) [15] Жапондық Шинкансен жүйелері пайда болған кезден бастап сызықтық жылдамдықты көбейтіп қана қоймай, үнемі жетілдіріліп отырады. Оннан астам пойыздың моделі шығарылды, мысалы, туннельдегі бум шу, діріл, аэродинамикалық кедергі, төменгі меценаттық сызықтар (Mini Shinansen), жер сілкінісі мен тайфун қауіпсіздігі, тоқтату қашықтығы, қар проблемалары және энергияны тұтыну (жаңа пойыздар жоғары жылдамдыққа қарамастан түпнұсқадан екі есе үнемді). [16] 43 км сынақ жолында бірнеше ондаған жылдар бойы жүргізілген зерттеулер мен табысты сынақтардан кейін JR Central қазіргі уақытта Chuo Shinkansen деп аталатын магниттік суспензия Шинкансен желісін құрастыруда. Магниттік левиті бар бұл пойыздарда бұрынғыдай дәстүрлі асты рельстер бар, ал вагондарда дөңгелектер бар. Бұл станциялардағы практикалық мақсатқа және электр қуаты үзілген кезде желілердегі қауіпсіздік мақсатына қызмет етеді. Қалыпты жағдайда, доңғалақтар вагонға магниттік көтерілудің әсері болатын пойыз белгілі бір жылдамдыққа жеткенде көтеріледі. Ол Токио мен Осаканы 2037 жылға дейін байланыстырады, ал Токиодан Нагояға дейінгі учаске 2027 жылға дейін іске қосылады деп күтілуде. [17] Орташа жылдамдық 505 км / сағ құрайды деп күтілуде. Бірінші буын пойызын сынақ жолына келген туристер пайдалана алады. Еуропада жүрдек теміржол 1965 жылы маусымда Мюнхендегі Халықаралық көлік жәрмеңкесі кезінде басталды, Дойче Бундесбанның (Германия Федералды Темір Жолдары) директоры доктор Эпферинг Мюнхен мен Аугсбург арасында 200 км / сағ-қа (120 миль) 347 демонстрация өткізді. сол жылы DB 103 класының тіркелген пойыздарында, сол жылы монорельсті қалқымалы пойыздың француз прототипі Aérotrain бірнеше жұмыс күнінің ішінде 200 км / сағ (120 миль) жылдамдыққа жетті. [10] 1964 жылы жапондық Шинкансенді 210 км / сағ (130 миль) жылдамдықпен сәтті енгізгеннен кейін, 1965 жылы 200 км / сағ (120 миль) жылдамдыққа дейінгі немістердің демонстрациясы және SNCF реактивті пойызының аэротейндік пойызының тұжырымдамасы. Өзінің жылдамдығы 160 км / сағ (99 миль) болатын ең жылдам пойыздарды іске қосты. [10] 1966 жылы Францияның Инфрақұрылым министрі Эдгар Писани инженерлермен кеңесіп, Францияның ұлттық теміржолдарына он екі айға жылдамдықты 200 км / сағ (120 миль) дейін көтеруге мүмкіндік берді. [10] Классикалық Париж-Тулуза желісі 140 км / сағ (87 миль) емес, 200 км / сағ (120 миль) жылдамдықты сақтау үшін таңдалған және реттелген. Бірнеше жетілдірулер орнатылды, атап айтқанда сигнал беру жүйесі, «кабинада» борттық сигнал беру жүйесін жасау және қисықты қайта қарау. Келесі жылы, 1967 ж. Мамырда, Париж мен Тулуза арасында TEE Le Capitole тұрақты 200 км / сағ (120 миль / сағ) классикалық UIC вагондары мен толық қызыл тасымалдайтын BB 9200 класты локомотивтерімен арнайы бейімделген. [10] Ол орташа есеппен 119 км / сағ (74 миль) 713 км-ден (443 миль) асып түсті. [18] Сонымен қатар, Aérotrain 02 прототипі жарты масштабтағы тәжірибелік жолда 345 км / сағ (214 миль) жетті. 1969 жылы ол сол жолда 422 км / сағ (262 миль) жетті. 1974 жылы 5 наурызда реактивті қозғалтқышы бар Aérotrain I80HV коммерциялық прототипі 430 км / сағ (270 миль) жылдамдыққа жетті. 1976 жылы British Rail компаниясы жоғары жылдамдықты поезд (HST) деп аталатын InterCity 125 дизельді-электрлік пойыздарының көмегімен 201 км / сағ (125 миль) жылдамдыққа жететін жылдамдықты қызметті енгізді. Бұл жүйелі қызмет көрсетудегі ең жылдам дизельді пойыз болды және жылдамдығы мен үдеуі жағынан 160 км / сағ (100 миль) жылдамдықпен жетілдірілді. 2019 жылғы жағдай бойынша бұл бұрынғыдай ең жылдам тұрақты дизельді пойыз болып табылады. [19] Пойыз қайтымды көп вагонды қондырғы болды, екі шетінде қозғаушы күш вагондары және олардың арасында жолаушылар вагондарының бекітілген желісі болды. Саяхат уақыты бір сағатқа қысқарды, мысалы, Шығыс жағалауы магистралінде, ал жолаушылар саны өсті. 2019 жылдан бастап бұл пойыздардың көпшілігі әлі де қызмет көрсетуде, ал жеке операторлар көбінесе агрегаттарды ауыстырудың орнына жаңа қозғалтқыштармен қалпына келтіруді таңдайды. Келесі жылы, 1977 жылы Германия ақыры Мюнхен-Аугсбург сызығында 200 км / сағ (120 миль) жылдамдықпен жаңа қызметті енгізді. Сол жылы Италия Рим мен Флоренция арасындағы Direttissima бірінші еуропалық жылдамдықты желісін ашты, оның жылдамдығы 250 км / сағ (160 миль), бірақ FS E444 сүйрейтін пойызымен 200 км / сағ (120 миль) жүрді. Францияда биыл да Aérotrain жобасынан TGV пайдасына саяси бас тарту болды. 1955 жылғы жазбалардан кейін SNCF екі бөлімшесі жоғары жылдамдықты қызметтерді зерттей бастады. 1964 жылы DETMT (SNCF бензин қозғалтқышын тартуды зерттеу бөлімі) газ турбиналарын қолдануды зерттеді: дизельді автомобиль газ турбинасымен модификацияланып, «TGV» (Turbotrain Grande Vitesse) аталды. [10] 1967 жылы ол 230 км / сағ (140 миль / сағ) жетті және болашақ турбовинтті қозғалтқыш пен нақты TGV үшін негіз болды. Сонымен бірге 1966 жылы құрылған жаңа SNCF зерттеу бөлімі әр түрлі жобаларды зерттеді, соның ішінде біреуі «C03: жаңа инфрақұрылымдағы (жолдардағы) теміржол мүмкіндіктері» деген кодпен аталды [10]. 1969 жылы «C03 жобасы» үкіметтің қарамағына өтіп, TGV 001 деп аталатын жоғары жылдамдықты газ турбиналы пойыздардың екі үлгісін салуға Alstom-пен келісімшартқа қол қойылды. Прототип бес автокөліктер жиынтығынан тұрды, сонымен бірге екі жағында екі турбиналық қозғалтқышпен жұмыс жасайтын қуат машинасы. 1970 жылы DETMT турбовинтті пойызы Париж-Шербург бағытында жұмыс істей бастады және 200 км / сағ (120 миль) жұмыс істеуге есептелгеніне қарамастан 160 км / сағ (99 миль) жұмыс істей бастады ... Ол газтурбиналы қозғалтқышы бар бірнеше элементтерді қолданды және TGV қызметтерімен, соның ішінде шаттлдармен және жылдамдықтың тұрақты кестесімен тәжірибе жасауға негіз болды. [10] 1971 жылы «С03» жобасы, қазіргі кезде «TGV-Sud-Est» деп аталады, үкімет Бертин симуляторына қарсы мақұлдады. [10] Осы күнге дейін аэротренді қолдайтын Францияның қоныстану комиссиясы (DATAR) мен әдеттегі теміржолды қолдайтын SNCF және оның министрлігі арасында бәсекелестік болған. C03 жобасы 260 км / сағ (160 миль) жылдамдықпен жүретін жаңа моторлы пойыздармен Париж мен Лион арасындағы жаңа жылдамдықты линияны қамтыды. Ол кезде классикалық Париж-Лион сызығы қазірдің өзінде кептеліске ұшырап, жаңа жол қажет болды; бұл өте тығыз емес дәліз (мұнда жоғары жылдамдықтар соңына дейін уақытты қысқартуға мүмкіндік береді) де, тым ұзақ емес (ұшақтар орталықтан қалаға тезірек ұшады) жаңа қызмет үшін ең жақсы таңдау болды. 1973 жылғы мұнай дағдарысы мұнай бағасын едәуір көтерді. 1974 жылы Де Голльдің «өзін-өзі қамтамасыз етуі» мен ядролық саясатын жалғастыра отырып, министрлік болашақ TGV-ді қазіргі кездегі қымбат турбинадан толық электр қуатына айналдыру туралы шешім қабылдады. Зебулон деп аталатын электромобиль 306 км / сағ (190 миль) жылдамдыққа жетіп, өте жоғары жылдамдықта сыналуға арналған. Ол 300 км / сағ (190 миль / сағ) асатын жылдамдыққа төтеп бере алатын пантографтар жасау үшін қолданылды. [10] «TGV 001 прототипі» газ турбиналарын және электрлік «Зебулонды» пайдаланып қарқынды сынақтан кейін 1977 жылы SNCF 87 TGV Оңтүстік-Шығыс пойызына «Alstom» -Francorail-редакторына тапсырыс берді. [10] Олар Джейкобстың арбаларын бөліп тұратын сегіз машинадан тұратын тұрақты байланыс жиынтығымен «TGV 001» тұжырымдамасын қолданды және екі электромобильді екі шетіне шығарды. 1981 жылы Париж-Лион жаңа жылдамдықты желісінің бірінші бөлімі 260 км / сағ (160 миль) жылдамдықпен ашылды (көп ұзамай 270 км / сағ (170 миль)). Бөлінген жоғары жылдамдықты және әдеттегі желілерді пайдалану мүмкіндігімен TGV елдің барлық қалаларына қысқа мерзімде қосылу мүмкіндігін ұсынды. [10] TGV енгізілгеннен кейін кейбір маршруттарда бұл бағыттардағы әуе қозғалысы қысқарды, тіпті кейбір жағдайларда жоғалып кетті. [10] TGV 1981 жылы 380 км / сағ (240 миль), 1990 жылы 515 км / сағ (320 миль), содан кейін 2007 жылы 574,8 км / сағ (357. 2 миль) жылдамдықпен қоғамдық жылдамдық рекордтарын орнатты, бірақ бұл жұмыс жылдамдығы емес, сынақтық жылдамдықтар болды. 1991 жылы француздық TGV-ден кейін Германия жаңа жылдамдықты Ганновер-Вюрцбург теміржолында 280 км / сағ(170 миль) жылдамдықпен жұмыс істейтін Intercity Express (ICE) жолын ашумен Еуропадағы екінші жылдамдықты теміржол қызметін ашты. Неміс мұз пойызы TGV-ге ұқсас болды, екі жағында да арнайы вагондармен, бірақ олардың арасында тіркемелердің ауыспалы саны болды. TGV-ден айырмашылығы, тіркемелерде бір вагонға екі кәдімгі батия болған және оларды ажыратуға болатын, бұл пойызды ұзартуға немесе қысқартуға мүмкіндік берді. Бұл кіріспе 1988 жылы әлемдік жылдамдық рекордын жаңартып, 406 км / сағ (252 миль / сағ) жеткен ICE-V прототипімен алғашқы қалааралық эксперименталды зерттеудің нәтижесі болды. 1992 жылы, Барселонада өтетін Олимпиада мен Севилья Экспо-92 қарсаңында, Испания Пиренейлік калибрді қолданатын кез-келген басқа испандық линиядан айырмашылығы, Мадридтен Севильяға дейін 25 кВ айнымалы электрмен жүретін жоғары жылдамдықты теміржол желісін ашты. Бұл AVE теміржол қызметіне француздық TGV пойыздарынан алынған Alstom құрастырған 100 класс пойыздарын пайдалану арқылы жұмысын бастауға мүмкіндік берді. Бұл қызмет өте танымал болды және даму Испанияның жүрдек теміржолдарында жалғасты. 2005 жылы Испания үкіметі өршіл жоспарын жариялады (PEIT 2005-2020) [20], 2020 жылға қарай халықтың 90 пайызы AVE қызмет көрсететін станциядан 50 км (30 миль) қашықтықта өмір сүреді. Испания Еуропадағы ең үлкен жүрдек теміржол желісінің құрылысын бастады: 2011 жылдан бастап бес жаңа желі ашылды (Мадрид - Сарагоса - Ллейда - Таррагона - Барселона, Кордоба - Малага, Мадрид - Толедо, Мадрид - Сеговия - Вальядолид, Мадрид - Куэнка - Валенсия) және тағы 2119 км (1380 миль) салынуда. 2013 жылдың басында ашылған Перпиньян-Барселона жүрдек теміржол желісі көрші Францияға Париж, Лион, Монпелье және Марсель пойыздарымен байланыс орнатады. 1992 жылы Америка Құрама Штаттарының Конгресі Amtrak-ті авторизациялау және дамыту туралы заңға Бостон мен Нью-Йорк арасындағы солтүстік-шығыс дәлізіндегі қызметті жақсартуға рұқсат берді. Негізгі мақсаттар Коннектикут штатындағы Нью-Хейвеннің солтүстігіндегі желіні электрлендіру және сол уақыттағы 30 жастағы метрополитендерді жүру уақытын қысқарту үшін жаңа пойыздарға ауыстыру болды. Сол жылы Амтрак екі пойызды - шведтік X2000 және немістің ICE 1 - Нью-Йорк пен Вашингтон арасындағы электрлік учаскеде сынақтан бастады. Шенеуніктер X2000-ге артықшылық берді, өйткені оның қисаю механизмі болды. Алайда, швед өндірушісі келісімшартқа ешқашан қатыспайды, өйткені АҚШ-тағы ауыр теміржол ережелері олардан пойызды едәуір өзгертуді талап етеді, бұл, басқалармен қатар, салмақтың өсуіне алып келді. Ақыр соңында, Alstom және Bombardier шығарған TGV-ден алынған көлбеу пойыз келісімшартты жеңіп алып, 2000 жылдың желтоқсанында қызметке кірісті. Жаңа қызмет «Acela Express» деп аталды және Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор және Вашингтонға қосылды. Қызмет Бостон мен Нью-Йорк арасындағы 3 сағаттық жүру уақытына сәйкес келмеді. Уақыт 3 сағат 24 минутты құрады, өйткені ол орташа жылдамдығын шектей отырып, әдеттегі сызықтармен жаяу жүрді, ал максималды жылдамдығы Род-Айленд пен Массачусетс арқылы маршрутының кішкене бөлігінде 240 км / сағ (150 миль) жылдамдыққа жетті. [ 23] [24] Қазіргі уақытта АҚШ Калифорнияда бір Калифорния жүрдек теміржолын салуда, сонымен қатар Техастағы Техас орталық теміржолының кеңейтілген жоспарлауы, Тынық мұхитының солтүстік-батысында, Орта батысында және Оңтүстік-Шығыс аудандарында жоғары жылдамдықты теміржол жобалары және жоғары жылдамдықты модернизациялауда. жылдамдығы Солтүстік-Шығыс дәлізі. Brightline, Флоридадағы жеке жүрдек теміржол компаниясы 2018 жылдың басында өз маршрутының бір бөлігінде жұмысын бастады. Жылдамдық әлі де 127 км / сағ (79 миль / сағ) -мен шектеледі, бірақ 201 км / сағ (125 миль) жылдамдықпен кеңейтулер салынады. 1964 жылы ашылғаннан бастап төрт онжылдық ішінде жапондық Шинкансен Еуропадан тыс жалғыз жүрдек теміржол қызметі болды. 2000 жылдары Шығыс Азияда бірқатар жаңа жүрдек теміржол желілері жұмыс істей бастады. Қытайға 2003 жылы Циньхуандао-Шэньян жүрдек теміржолымен қатар жүрдек теміржол енгізілді. Қытай үкіметі жоғары жылдамдықты теміржол құрылысын 2008 жылғы әлемдік қаржы дағдарысының салдарымен күресу үшін экономикалық ынталандыру бағдарламасының негізіне айналдырды және оның нәтижесі қытай теміржол жүйесінің әлемдегі ең үлкен жылдамдықты теміржол желісіне айналуы болды . 2013 жылға қарай жүйеде 11 028 км (6 852 миль) жедел жол болды, бұл сол кездегі жалпы көлемнің жартысына жуығы. 2018 жылдың соңына қарай Қытайдағы жүрдек теміржолдың (ЖЖЖ) жалпы ұзындығы 29000 шақырымнан (18000 миль) асты. 2017 жылы 1,713 миллиардтан астам саяхат жасалды, бұл Қытайдың теміржол жолаушылар тасымалының жартысынан астамын құрап, оны әлемдегі ең тығыз желіге айналдырды. Жылдам теміржол құрылысын мемлекеттік жоспарлау 1990 жылдардың басында басталды, ал елдің алғашқы жүрдек теміржол желісі - Циньхуандао-Шэньян жолаушылар теміржолы 1999 жылы салынды және 2003 жылы коммерциялық пайдалануға ашылды. Бұл жолда 200 км / сағ (120 миль) жылдамдықпен жүретін коммерциялық пойыздарды орналастыруға болады. Жоспаршылар сонымен қатар немістің Транс-Рапид Маглев технологиясын қарастырып, Пудунг, қаланың қаржылық ауданы мен Пудун халықаралық әуежайын байланыстыратын 30,5 км (19,0 миль) жол бойымен өтетін Шанхай Маглев пойызын салды. Магниттік левитациялық пойыздар 2004 жылы пойыздар 431 км / сағ (268 миль) жылдамдыққа жеткенде жұмыс істей бастады және әлемдегі ең жылдам жүрдек қызмет болып қала береді. Маглев ұлттық деңгейде қабылданған жоқ, және одан кейінгі кеңейтудің барлығына әдеттегі жолдарда жүрдек теміржол кіреді. 1990 жылдары Қытайдың ішкі теміржол өнеркәсібі жүрдек пойыздардың алғашқы үлгісін жасап шығарды, бірақ олардың аз бөлігі коммерциялық мақсатта пайдаланылды, ал бірде-біреуі жаппай шығарылмады. Содан кейін Қытай темір жол министрлігі (MOR) француз, неміс және жапон өндірушілерінен шетелдік жүрдек пойыздарды сатып алуды, сондай-ақ белгілі бір технологиялар мен отандық пойыз өндірушілерімен бірлескен кәсіпорындарды трансферттеуді ұйымдастырды. 2007 жылы MOR неміс Siemens Velaro жүрдек пойызының нұсқасы - «Harmony Trains» деп аталатын China Railways High-speed (CRH) жолын ұсынды. 2008 жылы Пекиндегі жазғы Олимпиада ойындары кезінде ашылған Пекин-Тяньцзинь қалааралық теміржол бойында жүрдек пойыздар максималды жылдамдықпен 350 км / сағ (220 миль) қозғала бастады. Келесі жылы жаңадан ашылған Ухань-Гуанчжоу теміржолындағы пойыздар 312,5 км / сағ (194,2 миль) 968 километрден (601 миль) асқан бүкіл саяхат бойынша орташа жылдамдықпен әлемдік рекорд орнатты. 2011 жылдың 23 шілдесінде Чжэцзян провинциясында жүрдек пойыздардың соқтығысуы салдарынан 40 адам қаза тауып, 195 адам жарақат алды, бұл жедел қауіпсіздік мәселелерін туындатты. Сол жылы несие дағдарысы жаңа желілердің құрылысын тежеді. 2011 жылдың шілдесінде пойыздардың максималды жылдамдығы 300 км / сағ (190 миль) дейін төмендеді. 2012 жылға қарай жоғары жылдамдықтағы рельстің бумы шетелдік технологияларды қарызға алған отандық өндірушілердің жаңа желілері мен жаңа жылжымалы құрамымен қайта жандана бастады. 2012 жылдың 26 желтоқсанында Қытай Бейжің-Батыс теміржол вокзалынан Шэньчжэнь солтүстік теміржол станциясына дейін 2208 шақырымды (1372 миль) созып жатқан әлемдегі ең ұзын жылдамдықты теміржол желісі - Пекин-Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг жоғары жылдамдықты темір жолын ашты. [28] [29] Желі 2015 жылға қарай 4 + 4 ұлттық жылдамдықты теміржол желісін құруды өз алдына мақсат етіп қойды [30] және 2016 жылдың шілдесінде 8 + 8 Ұлттық жылдамдықты теміржол желісі туралы хабарлаумен тез кеңейе түсуде. [ [31-беттегі сурет] 2017 жылы Пекин-Шанхай жүрдек теміржолы 350 км / сағ жылдамдықпен қозғалысын қалпына келтірді [32], бұл орташа жылдамдық бойынша әлемдік рекордты тағы да жаңартты: Оңтүстік Пекин мен Оңтүстік Нанкин арасында жүретін жеке пойыздар орташа жылдамдыққа жетті 317,7 км / сағ (197,4 миль). [33] Оңтүстік Кореяда Korea Train Express (KTX) қызметтері 2004 жылдың 1 сәуірінде француздардың TGV технологиясын қолдана отырып, Сеул - Пусан дәлізінде, Кореяның екі ірі қала арасындағы ең тығыз көлік дәлізінде іске қосылды. 1982 жылы бұл Оңтүстік Корея халқының 65,8% құрады, ал 1995 жылға қарай бұл көрсеткіш 73,3% дейін өсті, сонымен бірге жүктердің 70% және жолаушылар ағынының 66%. Гёнбу шоссесі де, Кораэльге дейінгі Гёнбу желісі де 70-ші жылдардың соңында кептеліске ұшырағандықтан, үкімет көліктің басқа түріне шұғыл қажеттілік туды. [34] Сеул-Пусан жоғары жылдамдықты желісінің құрылысы 1992 жылы басталды, ал алғашқы коммерциялық желісі 2004 жылы іске қосылды. Кәдімгі пойыздар үшін ең жоғары жылдамдық қазіргі уақытта 305 км / сағ (190 миль) құрайды, дегенмен инфрақұрылым 350 км / сағ (220 миль / сағ) бағаланған. Бастапқы жылжымалы құрам Alstom компаниясының TGV Réseau базасында жасалған және ішінара Кореяда жасалған. Сынақ кезінде 352,4 км / сағ (219,0 миль) жеткен HSR-350x ішкі дамуы нәтижесінде қазіргі уақытта KORX, KTX Sancheon басқаратын жүрдек пойыздың екінші түрі пайда болды. Келесі ұрпақ KTX пойызы HEMU-430X 2013 жылы 421,4 км / сағ (261,8 миль) жетті, бұл Оңтүстік Кореяны Франциядан, Жапониядан және Қытайдан кейін әлемдегі төртінші мемлекетке айналдырды, ол жоғарыда кәдімгі рельстерде жүретін жүрдек пойызды дамытады. 420 км / сағ (260 миль). Тайвань жоғары жылдамдықты теміржол магистралінің бірінші және жалғыз HSR желісі 2007 жылдың 5 қаңтарында максималды жылдамдығы 300 км / сағ (190 миль) болатын жапон пойыздарын қолдана отырып қызметке ашылды. Қызмет Нангангтан Зуойинге дейін 105 минуттың ішінде 345 шақырымды (214 миль) жүріп өтеді. THSR іске қосылғаннан бері барлық жолаушылар параллельді бағыттар бойынша ұшатын авиакомпаниялардан ауысты [35], сонымен қатар қозғалыс азайды. [36] 2009 жылы Түркия Анкара мен Эскишехир арасында жоғары жылдамдықты қызметті ашты. [37] Осыдан кейін Анкара-Кония бағыты жүрді, ал Эскишехир желісі Стамбулға (Азия жағы) дейін созылды. Өзбекстан Афросиоб қызметін 2011 жылы Ташкенттен Самарқандқа 344 км (214 миль) ашты, ол 2013 жылы орташа жұмыс жылдамдығы 160 км / сағ (99 миль) және ең жоғарғы жылдамдығы 250 км / сағ (160 миль) деңгейіне көтерілді. ). 2015 жылдың тамыз айынан бастап Talgo 250 қызметі Қаршыға дейін кеңейтіліп, пойыз 3 сағат ішінде 450 км (280 миль) жүріп өтті. 2016 жылғы тамыздан бастап теміржол қатынасы Бұхараға дейін ұзартылды және 600 км (370 миль) ұзарту 7 сағатпен салыстырғанда 3 сағат 20 минутты алады. [38] Сур 2 Еуропадағы жедел жылдамдықты желілер Сур 3 Батыс және Орталық Азиядағы жедел жылдамдықты желілер Сур 4 Шығыс Азиядағы жедел жылдамдықты желілер Қазақстан Республикасының қолданыстағы теміржолдарын жобалау және салу, қайта құру кезінде климат пен табиғи аймақтардың ерекшеліктерін ескеру қажет, сонымен қатар жобалау экологияны және қоршаған ортаны қорғауды ескере отырып жүргізілуі керек. Тауарларды тасымалдауға арналған теміржол көлігі автомобильдік көліктерге қарағанда энергияны 7 есе аз тұтынады және экологиялық жағынан ең қауіпсіз болып табылатындығын ескеру қажет. Негізгі трассада жолаушылар пойыздарының жүру жылдамдығының 140 км / сағ-қа артуы учаскелерді қайта құру және модернизациялау (учаскені қайта бағыттау, кіші радиустық қисықтарды жою, тік беткейлер, сигнал беру құрылғыларын ауыстыру және т.б.) Даму стратегиясындағы Қазақстанның көлік-коммуникациялық кешенінің мақсаты - еуразиялық көлік жүйесіне интеграциялану екенін атап өткен жөн. Жылдамдықты арттыру мәселесінің өзектілігі оны Алматы мен Астана арасындағы жолаушылар санының жыл сайын артып келе жатқандығына байланысты шешуді талап етеді. Әлемдік масштабта пойыздар жылдамдығының өсуі дәйекті түрде жүзеге асырылады: жоғары жылдамдықтағы қозғалыс үшін қолданыстағы теміржолдар жолаушылар пойыздарының максималды жылдамдығы 160 ... 200 км / сағ-тан аспайтын қайта жаңартылуда; поездардың жылдамдығы 350 км / сағ-қа дейін жоғары жылдамдықты мамандандырылған теміржолдарды құру. Бүгінгі таңда Қазақстан мен Қытай Халық Республикасы арасында Алматы мен Астана қалалары арасында жүрдек теміржол салу туралы келісімге қол қойылды. Жоғары жылдамдықты теміржол құрылысының келесі кезеңі оның негізгі параметрлерін таңдау және негіздеу болып табылады. Алматы-Астана учаскесінде жоғары жылдамдықтағы трафикті ұйымдастыру қосымша инвестицияларсыз жүзеге асырылды; құрылымдар мен құрылғыларды күрделі жөндеу жыл сайынғы қаражат шеңберінде жоспарлы түрде жүргізілді. Алматы-Астана учаскесінде жоғары жылдамдықты трафиктің ұйымдастырылуы танымал шетелдік компаниялардың жаңа трек жабдықтарын енгізуге мүмкіндік берді: Linsinger (Австрия), Speno (Швейцария), Plusser Theurer (Австрия), Geismar (Франция), Remputmash (Ресей). Пойыздар қозғалысының тегістігін арттыру, жолдың техникалық сипаттамаларын жақсарту және түйіспелі аймақтардағы рельстердің ақауларын азайту үшін учаскелерде үздіксіз дәнекерленген жолдың құрылысы жүргізілді. Бұл учаскеде «Фоссло» серіппелі аралық рельсті бекітумен үздіксіз дәнекерленген жолдың ұзындығы 1289,3 км құрайды, бұл учаскенің негізгі жолдарының жалпы ұзындығының шамамен 49% құрайды. Жапония мен Франциядағы жоғары жылдамдықты желілерді пайдалану тәжірибесі көрсеткендей, бұл құбылыс балласттың қызмет ету мерзімін шамамен екі есеге қысқартумен байланысты. Германиядағы жоғары жылдамдықты желілерде 5 жыл жұмыс істегеннен кейін қиыршық тас балластының ерте тозуы құбылыстары да анықталды. Еуропа елдерінде балластсыз жолдың үш негізгі ережелері зерттелуде: гидравликалық байланыстырылған мойынтіректер қабатында алдын-ала керілген темірбетон негізімен; арматурасы бар тұтас темірбетон плитасымен, онда нүктелік тіректер орналасқан; қатты темірбетон плитасына салынған немесе оған серпімді төселген рельсті-шпалы тормен. Қолданыстағы теміржол желілері бойынша жолаушылар пойыздарының жылдамдығын арттыру үшін жол құрылыстарын, сигнал беру құрылғыларын және т.б. қайта құру үшін көптеген құрылыс шаралары қажет. Подъездердің әсері негізгі алаң деңгейінде қолданылатын тіктөртбұрышты жолақты жүктеме түрінде ұсынылған кезде, жер асты қабатының классикалық есептеулерінде статикалық схемалар қолданылады. Осы жүктемені ескере отырып, астыңғы қабаттағы кернеулер біртекті изотропты жартылай кеңістік үшін серпімділіктің сызықтық теориясының белгілі тәуелділіктерінен анықталады. Қабаттың динамикалық күйі статикалық тікбұрышты жүктемені одан әрі арттыру үшін қолданылатын интегралды фактор арқылы ескеріледі. Қабаттың динамикалық күйі статикалық жобалау жүктемесінің өсуіне дейін шартты түрде азаяды. Мұндай тәсілмен жылжымалы құрамның, әсіресе жүрдек жолаушылар пойыздарының жұмысына әсерін бағалау мүмкін емес. Динамикалық кернеулерді есептеу және эксперименттік зерттеулердің нәтижелері Ресей теміржолдары астыңғы қабатының жұмыс аймағының динамикалық параметрлерін жүкпен бірге жүрдек жолаушылар пойыздарының қозғалысы ұйымдастырылатын учаскелерде анықтауға мүмкіндік берді. Жылжымалы құрамның жылдамдығының артуы негізгі алаңда кернеулердің жоғарылауына әкеледі, сонымен бірге кернеулердің өсу қарқындылығы жоғары жылдамдықтарда төмендейді. Қазақстандағы жоғары жылдамдықты автомобиль жолының құрылысын шешуге арналған зерттеу нәтижелері практикалық қолдануды табуда. Жұмыс істеп тұрған теміржол желілері бойынша жолаушылар пойыздарының жүру жылдамдығын арттыру жол құрылыстарын, сигнал беру құрылғыларын және т.б. қайта құру бойынша көптеген құрылыс шараларын енгізуді талап етеді. Жолаушылар пойыздарының жылдам жүрісі пойыздардың жұмыс аймағының динамикалық құрамына әсер етпейді. [39] жүктеу/скачать 1.69 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|