Офіційний вісник Європейських Співтовариств

Судна та каравани мають демонструвати належну судноплавність та маневреність.

Немоторні судна, призначені для буксирування іншими суднами, мають задовольняти конкретні вимоги, встановлені органом з проведення оглядів.

Моторні судна й каравани мають задовольняти вимоги, встановлені у статтях 5.02–5.10.

1. 
   Судноплавність та маневреність перевіряються за допомогою ходових випробувань. Зокрема, визначається ступінь відповідності вимогам статей 5.06–5.10.
   
2. 
   Орган з проведення оглядів може не проводити усі чи частину випробувань, якщо відповідність вимогам з судноплавності та маневреності підтверджена в інший спосіб.
   

1. 
   Ходові випробування, зазначені у статті 5.02, проводяться на внутрішніх водних шляхах, визначених компетентними органами.
   
2. 
   Територія випробувань являє собою відрізок внутрішнього водного шляху з проточною або непроточною водою, по можливості прямий, довжиною щонайменше 2 км та достатньо широкий, який оснащений добре видимими позначками для визначення положення судна.
   
3. 
   Співробітники органу з проведення випробувань повинні мати можливість побудувати графіки залежності гідрологічних даних, як-от глибина води, ширина судноплавного каналу та середня швидкість течії у судноплавній зоні, від рівня води.
   

Під час ходових випробувань судна та каравани, призначені для перевезення вантажів, завантажуються на щонайменше 70% їх вантажомісткості, і навантаження розподіляється таким чином, аби забезпечити максимально горизонтальне положення судна. Якщо випробування проводяться з меншим завантаженням, затвердження щодо плавання вниз за течією обмежується цим навантаженням.

1. 
   Під час ходового випробування може використовуватися усе обладнання, зазначене у пунктах 34-52 сертифікату Співтовариства, яке можна привести у дію з кермової рубки, за винятком якорів.
   
2. 
   Проте під час випробування з поворотом у течію, зазначеного у статті 5.10, можуть використовувати носові якорі.
   

1. 
   Судна та каравани мають розвивати швидкість щонайменше 13 км/год відносно води. Ця умова не є обов’язковою у разі, якщо буксири-штовхачі працюють самостійно.
   
2. 
   Орган з проведення оглядів може надавати вилучення суднам та караванам, що працюють виключно в устях та портах.
   
3. 
   Орган з проведення оглядів перевіряє, чи здатне ненавантажене судно розвивати швидкість понад 40 км/год відносно води. Якщо це може бути підтверджено, до пункту 52 сертифікату Співтовариства включають такий запис:
   

1. 
   Судна та каравани мають бути спроможні завчасно зупинитися, рухаючись вниз за течією, зберігаючи при цьому належну маневреність.
   
2. 
   Якщо довжина суден та караванів не перевищує 86 м, а ширина – 22,90 м, зазначена вище спроможність зупинитися може бути замінена спроможністю зробити поворот.
   
3. 
   Спроможність зупинитися підтверджується за допомогою маневрів із зупинення, що здійснюються в межах території випробувань, зазначеної у статті 5.03, а спроможність зробити поворот – за допомогою маневрів з повертання відповідно до статті 5.10.
   

Якщо маневр з повертання, встановлений у статті 5.07, виконується у непроточній воді, за ним має йти ходове випробування з рухом заднім ходом.

Судна та каравани мають бути спроможні завчасно здійснити маневр ухилення. Така спроможність підтверджується за допомогою відповідних маневрів, здійснюваних в ході випробування, зазначеного у статті 5.03.

Судна та каравани, довжина яких не перевищує 86 м, а ширина – 22,90 м, мають бути спроможні завчасно зробити поворот.

Така спроможність зробити поворот може бути замінена спроможністю зупинитися, зазначеною у статті 5.07.

Спроможність зробити поворот підтверджується за допомогою відповідних маневрів у напрямку проти течії.

1. 
   Судна оснащуються надійною системою рульового управління, що забезпечує принаймні маневреність, якої вимагає глава 5.
   
2. 
   Системи рульового управління з електроприводом мають бути спроектовані таким чином, щоб руль напрямку не міг випадково змінити положення.
   
3. 
   Система рульового управління в цілому має бути розрахована на постійні нахили до 15° та температуру навколишнього середовища від -20°С до +50°С.
   
4. 
   Складові частини системи рульового управління мають бути достатньо міцними для того, щоб витримувати напруги, яким вони можуть піддаватися при нормальній експлуатації. Жодна зовнішня сила, прикладена до руля напрямку, не має знизити робочу спроможність рульового механізму та його привідного агрегату.
   
5. 
   Система рульового управління включає привідний агрегат, якщо це зумовлено силами, необхідними для приведення руля напрямку в дію.
   
6. 
   Рульовий механізм з привідним агрегатом має бути захищений від перевантажень системою, що обмежує обертальний момент, створюваний привідним агрегатом.
   
7. 
   Отвори балерів руля мають бути спроектовані таким чином, щоб не допускати поширення мастил для змащення, що забруднюють воду.
   

1. 
   Якщо рульовий механізм оснащений привідним агрегатом, має бути забезпечена можливість запуску другого, автономного привідного агрегату або ручного приводу протягом п’яти секунд, якщо привідний агрегат рульового механізму виходить з ладу або працює неналежним чином.
   
2. 
   Якщо другий привідний агрегат або ручний привід не запускається автоматично, має бути забезпечена можливість зробити це негайно за допомогою однієї-єдиної операції рульового, що є як простою, так і швидкою.
   
3. 
   Другий привідний агрегат або ручний привід також повинен забезпечувати маневреність, якої вимагає глава 5.
   

1. 
   Жоден інший споживач енергії не може бути під’єднаний до гідравлічного привідного агрегату рульового механізму. Проте якщо є два незалежних привідних агрегати, таке під’єднання до одного з приводів є прийнятним, якщо споживачі під’єднані до зворотної лінії та можуть бути від’єднані від привідного агрегату за допомогою ізолюючого приладу.
   
2. 
   Якщо є два гідравлічних привідних агрегати, для кожного з цих двох агрегатів потрібен окремий гідравлічний бак. Проте прийнятними є і два баки. Гідравлічні резервуари можуть бути оснащені системою оповіщення, що контролює будь-яке падіння рівня мастила нижче рівня найнижчого вмісту, необхідного для надійної роботи.
   
3. 
   Управляючий клапан не обов’язково має бути продубльований, якщо його можна привести в дію вручну або у гідравлічний спосіб з ручним управлінням з кермової рубки.
   
4. 
   Розміри, конструкція та влаштування труб мають по можливості виключати механічну шкоду та шкоду внаслідок пожежі.
   
5. 
   Що стосується гідравлічних привідних агрегатів, для другого агрегату окрема система труб не потрібна, якщо забезпечується автономна робота двох приводів та якщо система труб здатна витримувати тиск, що становить принаймні 1,5 максимального робочого тиску.
   
6. 
   Гнучкі труби дозволяються лише тоді, коли їх використання є необхідним для гасіння вібрації або забезпечення свободи пересування компонентів. Вони мають бути розраховані на тиск, що принаймні дорівнює максимальному робочому.
   

1. 
   Системи рульового управління, оснащені двома привідними агрегатами, повинні мати щонайменше два джерела живлення.
   
2. 
   Якщо друге джерело живлення рульового механізму не завжди наявне, коли судно знаходиться у плаванні, буферний прилад з належною потужністю виступатиме як резервний у цей період, забезпечуючи можливість запуску.
   
3. 
   У випадку джерел електроживлення жоден інший споживач електроенергії не може бути під’єднаний до основного джерела живлення системи рульового управління.
   

1. 
   Ручне кермо не має приводитися в рух привідним агрегатом.
   
2. 
   Незважаючи на положення руля напрямку, не повинна допускатися віддача керма при автоматичному запуску ручного приводу.
   

1. 
   Якщо векторизація сили тяги системи гвинторульової колонки, водоструминної системи, системи крильчастого гвинта з циклоїдальним рухом лопаток або системи носового двигуна малої тяги приводиться в дію дистанційно за допомогою електричних, гідравлічних чи пневматичних пристроїв, має бути дві системи приведення в дію, незалежних одна від одної, між кермовою рубкою та системою гвинта чи двигуна малої тяги, які, з відповідними змінами, відповідають вимогам статей 6.01-6.05.
   

2. 
   Якщо наявні дві чи більше системи гвинторульової колонки, водоструминної системи або системи крильчастого гвинта з циклоїдальним рухом лопаток, незалежних одна від одної, друга система приведення в дію не є необхідною, якщо судно зберігає маневреність, якої вимагає глава 5, при виході з ладу однієї з цих систем.
   

1. 
   Положення руля напрямку має бути чітко відображене на місці рульового управління. Якщо індикатор положення руля напрямку є електричним, він повинен мати власне джерело живлення.
   
2. 
   Мають бути наявні принаймні такі індикатори та прилади контролю рульового механізму:
   

1. 
   рівень мастила у гідравлічних баках відповідно до частини 2 статті 6.03 та робочий тиск у гідравлічній системі;
   
2. 
   порушення електропостачання блока рульового управління;
   
3. 
   порушення електропостачання привідних агрегатів;
   
4. 
   вихід з ладу регулятора кутової швидкості;
   
5. 
   вихід з ладу необхідних буферних приладів.
   

1. 
   Регулятори кутової швидкості та їхні компоненти мають відповідати вимогам, встановленим у статті 9.20.
   
2. 
   Належне функціонування регулятора кутової швидкості відображується на місці рульового управління за допомогою зеленого індикаторного вогню.
   

3. 
   Якщо, окрім регулятора кутової швидкості, наявні інші системи рульового управління, має бути забезпечена можливість чітко розрізняти на місці рульового управління, які з цих систем приведені в дію. Має бути забезпечена можливість негайного переходу з однієї системи на іншу. Регулятор кутової швидкості не повинен мати ніякого впливу на ці інші системи рульового управління.
   
4. 
   Електропостачання регулятора кутової швидкості має бути незалежним від інших споживачів енергії.
   
5. 
   Гіроскопи, детектори та індикатори кутової швидкості, що використовуються у регуляторах кутової швидкості, мають відповідати мінімальним вимогам мінімальних технічних умов та умов випробувань, що стосуються відображення кутової швидкості для внутрішніх водних шляхів, як встановлено у Додатку ІХ.
   

1. 
   Відповідність встановленої системи рульового управління перевіряється органом з проведення оглядів. Він для цієї потреби може зажадати надання таких документів:
   

1. 
   опис системи рульового управління;
   
2. 
   креслення та інформація про привідні агрегати та блоки рульового управління;
   
3. 
   інформація стосовно рульового механізму;
   
4. 
   діаграма електропроводки;
   
5. 
   опис регулятора кутової швидкості;
   
6. 
   інструкція з експлуатації системи рульового управління.
   

2. 
   Робота усієї системи рульового управління перевіряється за допомогою ходового випробування. Якщо регулятор кутової швидкості встановлений, слід переконатися, що заданий курс може надійно витримуватися і що повороти можуть проходитися безпечно.
   

1. 
   Кермові рубки влаштовуються таким чином, щоб рульовий весь час міг виконувати свою роботу під час руху судна.
   
2. 
   За нормальних робочих умов звуковий тиск, генерований судном, що визначається на рівні голови рульового на місці рульового управління, не повинен перевищувати 70 дБ(А).
   
3. 
   Якщо кермова рубка розрахована на радіолокаційну навігацію однією особою, рульовий повинен мати можливість виконувати свою роботу сидячі, і всі пристрої відображення чи контролю та всі органи регулювання, необхідні для управління судном, мають бути розташовані таким чином, щоб рульовий міг без проблем користуватися ними під час руху судна, не полишаючи своє місце та не втрачаючи з поля зору дисплея радіолокаційної установки.
   

1. 
   Має бути забезпечена безперешкодна оглядовість в усіх напрямках з місця рульового управління.
   
2. 
   Зона зниженої видимості для рульового перед судном в ненавантаженому стані з половиною припасів, але без баласту не має перевищувати двох довжин судна або 250 м, залежно від того, яка з цих цифр є меншою, до поверхні води над дугою з траверзу по обидва боки перед судном.
   

Для подальшого зменшення зони зниженої видимості слід використовувати лише придатні електронні прилади.

3. 
   Поле безперешкодної оглядовості рульового на його робочому місці має становити щонайменше 240° горизонту та щонайменше 140° переднього півкола.
   

Навіть у випадку, коли забезпечене поле безперешкодної оглядовості у щонайменше 240° горизонту, орган з проведення оглядів може вимагати вжиття інших заходів, зокрема, встановлення належних допоміжних оптичних чи електронних приладів, якщо у напрямку корми достатньо безперешкодна оглядовість не забезпечена.

Відстань від палуби до нижньої кромки бокових вікон має бути максимально малою, а відстань до верхньої кромки бокових та задніх вікон має бути максимально великою.

При визначенні, чи задовольняються вимоги цієї статті щодо оглядовості з кермової рубки, припускається, що очі рульового знаходяться на висоті 1 650 мм над палубою на місці рульового управління.

4. 
   Відстань від палуби до верхньої кромки передніх вікон кермової рубки має бути достатньо великою, аби особа, яка перебуває на місці рульового управління і очі якої знаходяться на висоті 1 800 мм над палубою, мала чітку передню оглядовість на щонайменше 10° над горизонталлю на рівні очей.
   
5. 
   За будь-яких погодних умов мають бути наявні придатні засоби забезпечення чіткої видимості через вітрове скло.
   
6. 
   Засклення кермових рубок повинне складатися з безпечного скла та мати ступінь пропускання світла щонайменше 75%.
   

1. 
   Обладнання управління, необхідне для управління судном, має легко встановлюватися в робоче положення. Таке положення має бути однозначно чітким.
   
2. 
   Позначення на інструментах контролю повинні бути розбірливими. Має бути забезпечена можливість плавного регулювання їх підсвічування. Джерела світла не повинні бути нав’язливими та погіршувати розбірливість позначень на інструментах контролю.
   
3. 
   Має бути передбачена система випробування попереджувальних та індикаторних вогнів.
   
4. 
   Має бути забезпечена можливість чіткого визначення того, чи працює система. Якщо її функціонування сигналізується за допомогою індикаторного вогню, це має бути зелений вогонь.
   
5. 
   Будь-яка несправність або вихід з ладу систем, що потребують контролю, сигналізується за допомогою червоного попереджувального вогню.
   
6. 
   Будь-яке звукове попередження має лунати одночасно із загорянням червоного попереджувального вогню. Звукові попередження можуть подаватися у вигляді єдиного, загального сигналу. Рівень звукового тиску такого сигналу має перевищувати максимальний рівень звукового тиску зовнішнього шуму на місці рульового управління щонайменше на 3 дБ(А).
   
7. 
   Звукове попередження має автоматично вимикатися після підтвердження несправності чи виходу з ладу. Таке вимкнення не має перешкоджати спрацюванню сигналу тривоги через виникнення інших несправностей. Червоні попереджувальні вогні мають згаснути лише після усунення несправності.
   
8. 
   Прилади контролю та індикації при виході з ладу джерела живлення мають автоматично переключитися на джерело змінного струму.
   

1. 
   Має бути забезпечена можливість управління та контролю основних двигунів та системи рульового управління з місця рульового управління. Основні двигуни, що оснащені зчепленням, яке можна привести в дію з місця рульового управління, або приводять у рух гвинт регульованого кроку, лише повинні запускатися та вимикатися з машинного відділення.
   
2. 
   Орган управління для кожного основного двигуна повинен мати вигляд важеля, що задає дугу в межах вертикальної площини, приблизно паралельної повздовжній вісі судна. Рух такого важеля в напрямку носу судна має спричиняти рух судна вперед, тоді як рух важеля в напрямку корми має спричиняти зворотний рух судна. Задіяння зчеплення та зміна напрямку руху на зворотний мають відбуватися тоді, коли такий важіль знаходиться в нейтральному положенні. В нейтральному положенні важіль повинен фіксуватися.
   
3. 
   Напрямок рушійної тяги, наданої судну, та швидкість обертання гвинта чи основних двигунів мають відображатися всередині кермової рубки, розрахованої на радіолокаційну навігацію однією особою.
   
4. 
   Прилади індикації та контролю, яких вимагає частина 2 статті 6.07, частина 2 статті 8.03 та частина 13 статті 8.05, мають знаходитися на місці рульового управління.
   
5. 
   Судна та кермові рубки, розраховані на радіолокаційну навігацію однією особою, мають управлятися за допомогою важеля. Має бути забезпечена можливість легкого пересування такого важеля рукою. Положення важеля відносно повздовжньої вісі судна має точно відповідати положенню пер руля напрямку. Має бути забезпечена можливість відпустити важіль у будь-якому окремо взятому положенні, щоб при цьому не змінилося положення пер руля напрямку. Нейтральне положення важеля має чітко відчуватися.
   
6. 
   Якщо судно оснащене носовими рулями напрямку або спеціальними рулями напрямку, зокрема, для зворотного ходу, такі рулі напрямку мають приводитися в дію з кермових рубок, розрахованих на радіолокаційну навігацію однією особою за допомогою спеціальних важелів, які, з відповідними змінами, відповідають вимогам, встановленим у частині 5.
   

7. 
   Якщо використовуються регулятори кутової швидкості, має бути забезпечена можливість відпустити ручку регулятора кутової швидкості у будь-якому окремо взятому положенні, щоб при цьому не змінилася обрана швидкість.
   

8. 
   Обладнання дистанційного управління всією системою рульового управління має бути встановлене як стаціонарне та бути влаштоване таким чином, щоб можна було чітко бачити заданий курс. Якщо передбачена можливість від’єднання обладнання дистанційного управління, воно має бути оснащене приладом індикації, що відображує відповідні робочі умови «працює» та «не працює». Розташування органів управління таким обладнанням та маніпуляції з ними мають бути функціональними.
   

9. 
   У випадку системи гвинторульової колонки, водоструминної системи, системи крильчастого гвинта з циклоїдальним рухом лопаток та системи носового двигуна малої тяги рівнозначні прилади є прийнятними як прилади управління, індикації та контролю.
   

1. 
   У цій статті термін:
   

1. 
   «ходові вогні» означає топовий, розпізнавальний та гакабортний вогні, а також вогні, видимі з усіх боків, голубі мерехтливі вогні, жовті швидкомерехтливі сильні вогні для швидкісних суден та голубі вогні для суден, що перевозять небезпечні вантажі;
   
2. 
   «світлові сигнали» означає вогні, що супроводжують звукові сигнали та приписані до голубої панелі.
   

2. 
   Поточні індикаторні вогні або інші рівнозначні прилади, як-от повторювальні вогні, для відстеження ходових вогнів мають бути встановлені у кермовій рубці, якщо тільки таке відстеження не можна здійснювати безпосередньо з кермової рубки.
   
3. 
   У кермових рубках, розрахованих на радіолокаційну навігацію однією особою, повторювальні вогні мають бути встановлені на панелі управління, для відстеження ходових вогнів та світлових сигналів. Перемикачі ходових вогнів мають бути включені у повторювальні вогні або знаходитися поруч з ними та мають бути чітко приписані до них.
   

Вихід з ладу ходового вогню чи світлового сигналу має спричинити або вихід з ладу відповідного повторювального вогню, або надання ним сигналу в інший спосіб.

2. 
   У кермових рубках, розрахованих на радіолокаційну навігацію однією особою, має бути забезпечена можливість активувати звукові сигнали за допомогою ножного перемикача. Ця вимога не застосовується до сигналу «не наближуватися» відповідно до застосовних норм органу з судноплавства держави-члена.
   
3. 
   Ходові вогні мають відповідати вимогам, встановленим у частині І Додатку ІХ.
   

1. 
   Радіолокаційне обладнання та індикатори кутової швидкості мають бути такого типу, що затверджений компетентним органом. Мають задовольнятися вимоги щодо встановлення та експлуатаційного випробування індикаторів кутової швидкості, встановлені у Додатку ІХ. Обладнання внутрішньоводної ECDIS, яке може працювати в режимі навігації, слід вважати радіолокаційним обладнанням. Окрім цього, мають задовольнятися вимоги до стандарту внутрішньоводної ECDIS.
   

2. 
   У кермових рубках, розрахованих на радіолокаційну навігацію однією особою:
   

1. 
   екран радіолокаційної установки не повинен бути значно зміщеним з вісі зору рульового у своєму нормальному положенні;
   
2. 
   радіолокаційне зображення має залишатися чітко видимим, без шаблону чи екрану, за будь-яких обмежуючих умов поза кермовою рубкою;
   
3. 
   індикатор кутової швидкості має бути встановлений безпосередньо вище або нижче радіолокаційного зображення або має бути включений до нього.
   

1. 
   Якщо кермова рубка судна розрахована на радіолокаційну навігацію однією особою, прийом від мереж судно-судно та прийом морської інформації має здійснюватися через гучномовець, а вихідний зв’язок – через закріплений мікрофон. Режим відправлення/прийому обирається за допомогою натискної кнопки.
   

2. 
   Якщо кермова рубка судна, розрахована на радіолокаційну навігацію однією особою, оснащена системою радіотелефонного зв’язку для мережі громадської кореспонденції, має бути забезпечена можливість прийому на місці рульового.
   

На суднах з кермовою рубкою, розрахованою на радіолокаційну навігацію однією особою, мають бути пристрої внутрішнього зв’язку.

Має бути забезпечена можливість встановлення каналів зв’язку з місця рульового управління:

1. 
   з носом судна чи каравану;
   
2. 
   з кормою судна чи каравану, якщо прямий зв’язок з місця рульового управління є неможливим;
   
3. 
   з приміщеннями для членів команди;
   
4. 
   з каютою судноводія.
   

1. 
   На судні має бути автономна система аварійної сигналізації, що уможливлює подачу аварійного сигналу до побутових приміщень, машинних відділень та, за необхідності, до окремих насосних відділень.
   
2. 
   Рульовий повинен мати під рукою перемикач управління сигналом тривоги; перемикачі, що автоматично повертаються в положення «вимкнено» при відпусканні, є неприйнятними.
   
3. 
   Рівень звукового тиску для сигналу тривоги має становити щонайменше 75 дБ(А) у побутових приміщеннях.
   

Кермові рубки мають бути оснащені дієвою системою опалення й вентиляції, яку можна регулювати.

На суднах та караванах, кермові рубки яких розраховані на радіолокаційну навігацію однією особою і довжина яких перевищує 86 м, а ширина – 22,9 м, рульовий повинен мати можливість кинути кормові якорі зі свого місця.

Висувні кермові рубки мають бути оснащені системою аварійного спускання.

Усі операції зі спускання мають автоматично активувати добре чутний попереджувальний сигнал. Ця вимога не застосовується, якщо ризик отримати травму внаслідок спускання запобігається належними особливостями конструкції.

Має бути забезпечена можливість безпечно полишити кермову рубку, в якій би позиції вона не знаходилася.

Якщо судно відповідає спеціальним положенням про кермові рубки, розраховані на радіолокаційну навігацію однією особою, як встановлено у статтях 7.01, 7.04-7.08 та 7.11, до сертифікату Співтовариства включають такий запис:

«Судно має кермову рубку, розраховану на радіолокаційну навігацію однією особою».

ГЛАВА 8

1. 
   Двигуни та їхні допоміжні пристрої мають бути спроектовані, збудовані та встановлені відповідно до передової практики.
   
2. 
   Установки, що потребують регулярного огляду, зокрема, кормові котельні, інші камери тиску та їхні комплектуючі, ліфти, мають відповідати нормам, що застосовуються в одній з держав-членів Співтовариства.
   
3. 
   Можуть бути встановлені лише такі двигуни внутрішнього згоряння, що спалюють паливо з температурою займання понад 55°С.
   

1. 
   Двигуни слід встановлювати та монтувати таким чином, щоб вони були доступними для експлуатації та технічного обслуговування та не становили небезпеки для осіб, яким доручені такі задачі. Має бути забезпечена можливість убезпечити їх від випадкового запуску.
   
2. 
   Основні двигуни, допоміжні пристрої, котли та камери тиску, а також їхні комплектуючі мають бути оснащені захисними пристроями.
   
3. 
   У випадку аварійної ситуації має бути забезпечена можливість відключення моторів, що приводять в рух нагнітач та відсмоктуючі вентилятори, з-поза приміщення, де вони знаходяться, та з-поза машинного відділення.
   
4. 
   За необхідності трубні з’єднання, по яких подається мазут, мастило для змащення та мастила, що використовуються у системах передачі енергії, системах управління та приведення в дію та системах опалення, мають бути захищені екраном чи в інший спосіб, аби не допустити розбризкування чи витоку мастил на гарячі поверхні, у повітрязабірники машинного обладнання чи інші джерела займання. Кількість з’єднань у таких системах труб має бути якомога меншою.
   
5. 
   Зовнішні труби постачання палива під високим тиском дизельних двигунів, між паливними насосами та паливними інжекторами високого тиску, мають бути захищені системою труб з теплоізолюючою оболонкою, спроможною втримувати паливо при поломці труби високого тиску. Така система труб з теплоізолюючою оболонкою має включати засоби збору витоків, та має бути передбачене подання аварійного сигналу про поломку паливної труби, за винятком випадків, коли аварійний сигнал не потрібен для двигунів з більш ніж двома циліндрами. Системи труб з теплоізолюючою оболонкою необов’язково застосовувати до двигунів на відкритих палубах, що управляють брашпилями та кабестанами.
   
6. 
   Ізоляція компонентів двигуна має відповідати вимогам другого абзацу частини 3 статті 3.04.
   

1. 
   Має бути забезпечена можливість надійно та швидко запустити, зупинити чи реверсувати тяговий двигун судна.
   
2. 
   Належні прилади, що активують аварійну сигналізацію при досягненні критичного рівня, мають контролювати:
   

1. 
   температуру охолоджуючої води для основних двигунів;
   
2. 
   тиск мастила для змащення для основних двигунів та трансмісій;
   
3. 
   тиск мастила та повітря у вузлах резервування основних двигунів, реверсивних трансмісіях чи гвинтах.
   

3. 
   Якщо судно має лише один основний двигун, такий двигун не повинен вимикатися автоматично, за винятком випадків, коли це необхідно для захисту від закидання обертів.
   
4. 
   Якщо судно має лише один основний двигун, такий двигун може бути оснащений автоматичним пристроєм зниження частоти обертання двигуна лише за умови, що у кермовій рубці видається як візуальне, так і звукове повідомлення про автоматичне зниження частоти обертання двигуна і що пристрій зниження частоти обертання двигуна може бути вимкнений з місця рульового.
   
5. 
   Бушинги валів мають бути спроектовані таким чином, щоб не допускати поширення мастил для змащення, що забруднюють воду.
   

1. 
   Вихлопні гази повинні повністю виводитися з судна.
   
2. 
   Слід вжити усіх належних заходів для того, щоб не допустити проникнення вихлопних газів у різні відсіки. Випускні труби, що проходять через побутові приміщення або кермову рубку, в їх межах мають бути покриті захисною герметичною оболонкою. Зазор між випускною трубою та такою оболонкою має бути відкритим для зовнішнього повітря.
   
3. 
   Випускні труби мають бути розміщені та захищені таким чином, щоб не спричинити пожежу.
   
4. 
   Випускні труби у машинних відділеннях мають бути належним чином ізольовані чи охолоджені. Поза машинними відділеннями може бути достатньо захисту від фізичного контакту з ними.
   

1. 
   Рідке паливо слід зберігати у сталевих баках, що або є невід’ємною частиною корпусу, або міцно прикріплені до корпусу. Якщо цього вимагає конструкція судна, можна використовувати рівнозначний матеріал в плані пожежостійкості. Ці вимоги не застосовуються до баків місткістю не більше 12 літрів, які були включені до допоміжних пристроїв в процесі виготовлення. Паливні баки не повинні мати спільні перегородки з баками для питної води.
   
2. 
   Баки, їхні мережі труб та інші комплектуючі мають бути розташовані та влаштовані таким чином, щоб ані паливо, ані паливні пари не могли випадково проникнути всередину судна. Клапани баків, призначені для відбору проб палива чи відводу води, мають закриватися автоматично.
   
3. 
   Жоден паливний бак не може бути розміщений попереду таранної перегородки.
   
4. 
   Паливні баки та їхнє оснащення не повинні бути розташовані безпосередньо над двигунами чи випускними трубами.
   
5. 
   Насадки наливних отворів паливних баків мають бути чітко позначені.
   
6. 
   Насадка наливного отвору паливного бака має знаходитися на палубі, за винятком баків добового постачання. Наливний отвір має бути оснащений з’єднувальним патрубком відповідно до європейського стандарту EN 12827:1999.
   

Якщо баки з’єднані один з одним, переріз з’єднувальної трубки має бути принаймні в 1,25 рази більшим за переріз наливного отвору.

7. 
   Безпосередньо біля випускних отворів баків мережа труб для розподілу палива має бути оснащена відсічним пристроєм, яким можна управляти з палуби.
   

7. 
   Паливопроводи, їхні з’єднувальні патрубки, ущільнювачі та оснащення мають бути виготовлені з матеріалів, що здатні витримувати механічні, хімічні та термічні напруги, яким вони можуть піддаватися. Паливопроводи не повинні піддаватися жодному негативному впливу тепла, і має бути забезпечена можливість їх огляду по всій довжині.
   
8. 
   Паливні баки мають бути забезпечені належним пристроєм для визначення місткості. Надписи на пристроях для визначення місткості мають бути розбірливими аж до рівня максимального наповнення. Вказівне скло має бути належним чином захищене від впливів, оснащене автоматичним відсічним пристроєм в його основі, а його верхній кінець має бути під’єднаний до баків вище їх рівня максимального наповнення. Матеріал вказівного скла не повинен деформуватися за нормальних температур довкілля. Вимірювальні трубки не мають закінчуватися в побутових приміщеннях. Вимірювальні трубки, що закінчуються у машинному відділенні чи в котельні, мають бути оснащені належними самозапірними пристроями.
   
9. 
   (а) Паливні баки мають бути захищені від витоків палива під час наливу за допомогою належних технічних пристроїв, які включаються до пункту 52 сертифікату Співтовариства.
   

2. 
   Якщо паливо закачується з паливоналивних установок, що мають власні технічні прилади для недопущення витоків палива під час наливу, вимоги до обладнання, наведені у пункті (а), не застосовуються.
   

11. 
    Якщо паливні баки оснащені автоматичним відсічним пристроєм, датчики мають зупинити подачу палива, коли бак заповнений на 97%; таке обладнання має задовольняти вимоги щодо безвідмовності.
    

11. 
    Паливні баки повинні мати отвори з герметичними затворами, призначеними для уможливлення очищення та огляду.
    
12. 
    Паливні баки, з яких паливо йде безпосередньо до основних двигунів та двигунів, необхідних для безпечного функціонування судна, мають бути оснащені пристроєм, що видає як візуальні, так і звукові сигнали у кермовій рубці, якщо рівень їх наповнення не є достатнім для забезпечення подальшого безпечного функціонування.
    

1. 
   Мастило для змащення слід зберігати у сталевих баках, що або є невід’ємною частиною корпусу, або міцно прикріплені до корпусу. Якщо його вимагає конструкція судна, можна використовувати рівнозначний матеріал у плані пожежостійкості. Ці вимоги не застосовуються до баків місткістю не більше 25 літрів. Баки для мастила для змащення не повинні мати спільних перегородок з баками для питної води.
   
2. 
   Баки для мастила для змащення, їхні мережі труб та інші комплектуючі мають бути розташовані та влаштовані таким чином, щоб ані мастило для змащення, ані пари мастила для змащення не могли випадково проникнути всередину судна.
   
3. 
   Жоден бак для мастила для змащення не може бути розміщений перед таранною перегородкою.
   
4. 
   Баки для мастила для змащення та їхнє оснащення не повинні бути розміщені безпосередньо над двигунами чи випускними трубами.
   
5. 
   Насадки наливних отворів баків для мастила для змащення мають бути чітко позначені.
   
6. 
   Мастилопроводи, їхні з’єднувальні патрубки, ущільнювачі та оснащення мають бути виготовлені з матеріалів, здатних витримувати механічні, хімічні та термічні напруги, яким вони можуть піддаватися. Мастилопроводи не повинні піддаватися жодному негативному впливу тепла, і має бути забезпечена можливість їх огляду по всій довжині.
   
7. 
   Баки для мастила для змащення мають бути забезпечені належним приладом для визначення місткості. Надписи на приладах для визначення місткості мають бути розбірливими аж до рівня максимального заповнення. Вказівне скло має бути належним чином захищене від впливів, оснащене автоматичним відсічним пристроєм в його основі, а його верхній кінець має бути під’єднаний до баків вище їх рівня максимального наповнення. Матеріал вказівного скла не повинен деформуватися за нормальних температур довкілля. Вимірювальні трубки не мають закінчуватися в побутових приміщеннях. Вимірювальні трубки, що закінчуються у машинному відділенні чи в котельні, мають бути оснащені належними самозапірними пристроями.
   

1. 
   Мастила, що використовуються у системах передачі енергії, системах управління та приведення в дію та системах опалення, слід зберігати у сталевих баках, що або є невід’ємною частиною корпусу, або міцно прикріплені до корпусу. Якщо цього вимагає конструкція судна, можна використовувати рівнозначний матеріал у плані пожежостійкості. Ці вимоги не застосовуються до баків місткістю не більше 25 літрів. Такі баки для мастил не повинні мати спільних перегородок з баками для питної води.
   
2. 
   Такі баки для мастил, їхні мережі труб та інші комплектуючі мають бути розміщені та влаштовані таким чином, щоб ані мастила, ані пари мастил не могли випадково проникнути всередину судна.
   
3. 
   Жоден бак для мастил не може бути розміщений перед таранною перегородкою.
   
4. 
   Такі баки для мастил та їхнє оснащення не повинні бути розміщені безпосередньо над двигунами чи випускними трубами.
   
5. 
   Насадки наливних отворів баків для мастил мають бути чітко позначені.
   
6. 
   Мастилопроводи, їхні з’єднувальні патрубки, ущільнювачі та оснащення мають бути зроблені з матеріалів, здатних витримувати механічні, хімічні та термічні напруги, яким вони можуть піддаватися. Мастилопроводи не повинні піддаватися жодному негативному впливу тепла, і має бути забезпечена можливість їх огляду по всій довжині.
   
7. 
   Баки для мастил мають бути забезпечені належним приладом для визначення місткості. Надписи на приладах для визначення місткості мають бути розбірливими аж до рівня максимального наповнення. Вказівне скло має бути належним чином захищене від впливів, оснащене автоматичним відсічним пристроєм в його основі та не повинне деформуватися за нормальних температур довкілля. Вимірювальні трубки не мають закінчуватися у побутових приміщеннях. Вимірювальні трубки, що закінчуються у машинному відділенні чи в котельні, мають бути оснащені належними самозапірними пристроями.
   

1. 
   Має бути забезпечена можливість відкачування води з кожного водонепроникного відсіку окремо. Проте ця вимога не застосовується до водонепроникних відсіків, що зазвичай герметично закриті під час роботи.
   
2. 
   Судна, для яких необхідна команда, мають бути оснащені двома автономними трюмними насосами, які не повинні бути встановлені в тому самому приміщенні. Принаймні один з них має бути оснащений механічним приводом. Проте для суден з потужністю менше 225 кВт чи повною вантажопідйомністю менше 350 тонн, або для суден, які не призначені для перевезення вантажів і водотоннажність яких не перевищує 250 м³, достатньо одного насосу, який може бути або з ручним приводом, або з механічним приводом.
   

3. 
   Мінімальна подача Q₁ першого трюмного насоса обчислюється за такою формулою:
   

де d₁ обчислюється за формулою:

Мінімальна подача Q₂ другого трюмного насоса обчислюється за такою формулою:

Q₂ = 0,1 · d₂², 1/хв,

де d₂ обчислюється за формулою:

Разом з тим, значення d₂ не обов’язково перевищує значення d₁.

При обчисленні Q₂ l є довжиною найдовшого водонепроникного відсіку.

У цих формулах:

l – довжина відповідного водонепроникного відсіку, м;

d₁ – обчислений внутрішній діаметр основної водовідвідної труби, мм;

4. 
   Якщо трюмні насоси під’єднані до водовідвідної системи, діаметр водовідвідних труб має бути щонайменше d₁, мм, а діаметр відвідних патрубків – щонайменше d₂, мм.
   

4. 
   Дозволяється використовувати лише самовсмоктуючі трюмні насоси.
   
5. 
   Має бути принаймні один всмоктуючий насос як на правому борті, так і на лівому борті усіх плоскодонних, дренованих відсіків, ширина яких перевищує 5 м.
   
6. 
   Має бути забезпечена можливість водовідводу з корми через машинне відділення за допомогою доступного автоматичного затворного обладнання.
   
7. 
   Відвідні патрубки одиночних відсіків мають бути приєднані до основної водовідвідної труби за допомогою запірного неповоротного клапана.
   

4. 
   Трюми мають бути оснащені вимірювальними приладами.
   
5. 
   Якщо водовідвідна система включає стаціонарну мережу труб, водовідвідні труби на днищі трюму, призначені для відкачування води, забрудненої мастилом, мають бути оснащені затворами, закупореними на місці органом з проведення оглядів. Інформація про кількість та розташування таких затворів вноситься у сертифікат Співтовариства.
   
6. 
   Закриття затворів на місці вважається рівнозначним закупоренню відповідно до частини 10. Ключ або ключі для закриття затворів позначаються відповідним чином та зберігаються у позначеному та доступному місці в машинному відділенні.
   

1. 
   Має бути забезпечена можливість зберігати на судні воду, забруднену мастилом, що накопичилася за час роботи. Сховищем для цієї потреби вважається трюм машинного відділення.
   
2. 
   Для зберігання використаного мастила у машинному відділенні має бути передбачений один чи кілька спеціальних приймачів, місткість яких відповідає щонайменше 3/2 кількості використаного мастила з мастильних відстійників усіх встановлених двигунів внутрішнього згоряння та трансмісій, разом з гідравлічною рідиною з баків для гідравлічної рідини.
   

3. 
   Якщо судна використовуються лише на маршрутах малої протяжності, орган з проведення оглядів може надати винятки з вимог частини 2.
   

1. 
   Шум від судна, що рухається, та, зокрема, шум від повітрязабірників двигунів та від витяжної системи, слід знижувати за допомогою належних засобів.
   
2. 
   Шум від судна, що рухається, не має перевищувати 75 дБ(А) на відстані 25 м від борта судна.
   
3. 
   Окрім операцій з вивантаженням-завантаженням, шум від судна в нерухомому стані не має перевищувати 65 дБ(А) на відстані 25 м від борта судна.