Пособие по изучению дисциплины Москва 2007 Рецензент: канд истор. Наук В. И. Хорин. Пименов В. И

МГТУ ГА

Отечественные авиаконструкторы

Пособие по изучению дисциплины

Москва

Рецензент: канд. истор. Наук В.И. Хорин.

История воздухоплавания и авиации в России: Пособие к изучению раздела дисциплины «отечественные авиаконструкторы». – М.: МГТУ ГА, 2007. – 24 с.

Данное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины ГСЭ.В.01 «История воздухоплавания и авиации в России» по учебному плану для студентов I курса всех специальностей всех форм обучения, утвержденному 28 июня 2001 г.

Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры 24.04. 2007 г.

На протяжении всей истории человечества многочисленными изобретателями предпринимались попытки подняться в воздух с использованием различных летательных аппаратов. Однако только в конце XVIII века братья Монгольфье добились этой цели, используя воздушные шары собственной конструкции. XX век открыл эру летательных аппаратов тяжелее воздуха, легкий самолет братьев Райт совершил революцию в воздухоплавании. В середине прошлого века появились и другие типы летательных аппаратов (вертолеты, космические ракеты), предоставив человеку невиданные возможности перемещения.

Подобный быстрый прогресс стал возможен во многом благодаря и отечественным изобретателям, ученым и конструкторам в области авиации. Из большого числа российских авиаконструкторов вниманию читателей предлагаются краткие биографии наиболее выдающихся личностей в истории отечественной авиации.
Конструкторы самолетов

1.Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972 гг.)

Родился в семье профессора в Киеве. Учась в Киевском политехническом университете, Сикорский регулярно выезжал на каникулы во Францию. Там молодой студент наблюдал за полетами первых аэропланов и всерьез увлекся авиацией. Для этого из Франции Сикорский привез первый двигатель, и в 1908 г. он строит свой первый геликоптер. Однако этот вертолет взлететь не может - слишком мала мощность двигателя. Сикорский привозит ещё более мощный мотор (40 л.с.) и вместе с группой студентов строит свой первый аэроплан, названный С-1. Однако только следующий самолет - С-2 смог взлететь 3 июня 1910 г. При этом Сикорский сам испытывает эти и все последующие самолеты, несколько раз едва не разбившись. За образцы Сикорский берет французские аэропланы и самолеты братьев Райт.

В 1911 г. Сикорский на своих самолетах установил 4 всероссийских рекорда, а в следующем году он получает золотую медаль на Московской выставке за свой С-6. Следует заказ от военного ведомства, Сикорский заключает контракт с Русско-Балтийским Вагоностроительным заводом (РБВЗ) на пять лет для работы в качестве начальника авиационного отдела. Появляются новые модели: С-5 - гидроплан опережает самолеты иностранного производства - «Кертис» и «Фарман» на конкурсе гидропланов в Санкт-Петербурге.

13 мая 1913 г. взлетает первый четырехмоторный самолет Сикорского - «Русский витязь». На его основе конструктор строит еще больший самолет - «Илья Муромец». В 1914 г. он устанавливает два мировых рекорда: по грузоподъемности и дальности полета. На высоту 500 м было поднято 16 человек и одна собака – всего 1.290 кг. Под управлением Сикорского «Илья Муромец» совершил знаменитый круговой перелет Санкт-Петербург – Киев – Санкт-Петербург. Обратный путь длиной в 1.200 км был преодолен за 14 часов. За этот самолет молодой конструктор награждается дворянским титулом императором Николаем II.

Задуманный как пассажирский самолет на 4 пассажира, «Илья Муромец» строился в качестве бомбардировщика и успешно проявил себя во время первой мировой войны, наводя ужас на противника. Таким образом, благодаря таланту Игоря Сикорского Россия стала родиной дальней бомбардировочной авиации.

В 1917 г. производство на РБВЗ прекращается, начавшаяся гражданская война заставляет Сикорского эмигрировать за границу: сначала во Францию, а потом в США. Однако в тот момент спрос на новые самолеты невелик. Сикорский на собственные средства основывает свою фирму - «Сикорски аэроинжиниринг корпорейшн». Новой компании активно помогают русские эмигранты, покупая акции фирмы Сикорского. Свой первый самолет в Америке Игорь Иванович строит по подобию «Ильи Муромца», только уже не из дерева, а из металла. Однако далеко не сразу самолеты Сикорского, получившие индекс «S», нашли спрос на американском рынке. Наиболее удачными стали летающие лодки: с S-36 (1928 г.) по S-42, предназначенные для полетов на дальние расстояния над океаном, S-42 (1936 г.) установила 8 мировых рекордов.

С 1939 г. Сикорский переключился на проектирование вертолетов, почувствовав перспективность этого вида авиационной техники. Однако вновь, как и в 1908 г., его постигает неудача с первой машиной: S-46 взлетает, но никак не может лететь вперед. Несмотря на первую неудачу, Сикорский продолжает работу, и уже в 1941 г. вертолет XR-4 заказывает Министерство обороны США. Затем идут S-47 - S-55, которые установили множество мировых рекордов. Это были грузовые, десантные, пассажирские, спасательные вертолеты фирмы Сикорского, которая существует до сих пор.
2. Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944 гг.)

Родился в семье сельского священника в Орловской губернии. С отличием окончил духовное училище, семинарию, и все шло к тому, чтобы будущий выдающийся авиаконструктор пошел по стопам своего отца. Однако после того как юный Поликарпов наблюдал за полетами приехавшего в Орел летчика С. Уточкина в 1910 г., Николай Николаевич решил стать авиационным инженером. В том же году он поступает в Санкт-Петербургский политехнический институт. Одновременно с получением высшего образования Поликарпов учится на курсах авиации и воздухоплавания. Хорошее образование позволяет молодому инженеру по окончании института (1916 г.) получить должность начальника производства самолетов «Илья Муромец» на Русско-Балтийском Вагоностроительном заводе (РБВЗ). Поликарпов работает под непосредственным руководством И.И. Сикорского, приобретая ценный опыт не только авиационного производства, но и конструирования самолетов.

Однако после Октябрьской революции 1917 г. все заказы на самолеты были аннулированы, РБВЗ закрылся. Сикорский в 1918 г. выезжает за границу, при этом он активно уговаривает Поликарпова последовать за ним, разглядев в нем большой талант авиаконструктора. Действительно, в Советской России разруха и гражданская война не сулила радужный перспектив Поликарпову, но он все-таки остался. Из Петрограда Николай Николаевич переезжает в Москву, где становится начальником технического отдела на авиационном заводе «Дукс». Со временем Поликарпов начинает заниматься опытным проектированием, разрабатывая новые самолеты.

В 1923 г. в СССР объявляется конкурс на новый истребитель. Поликарпов строит свой Ил-400 - моноплан с американским мотором «Либерти», рассчитанный на скорость 274 км/ч. Таким образом, по сравнению с конкурентами - И-4 Туполева и И-1 Григоровича, у Поликарпова самолет имел наивысшую скорость, хотя и уступал в маневренности. Однако Ил-400 оказался не слишком удачным, несмотря на свою прогрессивную схему моноплана: в первом же вылете самолет разбился из-за слишком смещенной назад центровки.

Несмотря на первую неудачу, Поликарпов снова участвует в конкурсе на самолет-разведчик, предложив свой Р-5, на этот раз сделанный уже по бипланной схеме. Этот самолет побеждает на международном конкурсе в Тегеране, строится в массовом количестве. Свои высокие характеристики Р-5 проявляет во время спасения челюскинцев со льдины в 1934 г. Р-5 строился в больших количествах и состоял на вооружении до Великой отечественной войны.

В 1928 г. Поликарпов проектирует новый учебный самолет, названный У-2. Этот двухместный биплан был прост и надежен в эксплуатации, мог летать в любую погоду и не требовал даже аэродромов. Он мог взлетать и садиться на любую ровную поверхность, добираясь в самые недоступные места. На У-2 было легко обучаться пилотированию, кроме этого, он являлся самым лучшим в течение многих лет универсальным самолетом: учебным, связным, пассажирским, санитарным, успешно использовался даже в качестве ночного бомбардировщика во время Великой Отечественной войны. После смерти Поликарпова У-2 был переименован в По-2 и вошел в историю под названием «небесный тихоход».

Но все-таки не случайно Поликарпова называли «королем истребителей». В 1933 г. он строит сразу два схожих самолета: биплан И-15 и моноплан И-16. Оба этих самолета имели очень удачный звездообразный мотор М-62 воздушного охлаждения. В сочетании с отличной аэродинамикой и легким деревянно-полотняным фюзеляжем это обеспечивало обоим истребителям отличные скоростные и маневренные характеристики. И-15 и И-16 строились большой серией и успешно участвовали во многих локальных конфликтах 30-х годов: в Испании, на Халхин-голе, в Китае, в Советско-Финляндской войне. Более того, оба самолета хорошо показали себя и на начальном этапе ВОВ, хотя и были уже устаревшими в тот период.

Поликарпов начинает работать над новым, еще более совершенным истребителем, способным достичь скорости 685 км/час - И-185. Однако этот самолет потерпел несколько катастроф, в 1938 г. на нем погибает Валерий Чкалов. Поэтому И-185, тем более что уже в 1941 г. на заводах были освоены машины других типов – молодых конструкторов Яковлева, Лавочкина, Микояна и Гуревича.

В 1940 г. Поликарпов становится Героем Социалистического труда. Кроме конструкторской деятельности, он также преподавал в МАИ, являлся профессором. Среди его учеников был и будущий выдающийся конструктор ракет академик М.К. Янгель.
3. Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972 гг.)

Родился в семье нотариуса в Тверской области. После окончания гимназии в 1908 г. Андрей Туполев поступил в Московское техническое училище (МТУ). Там молодой студент активно участвует в работе кружка любителей воздухоплавания под руководством профессора Жуковского: строит аэродинамическую трубу, планер собственной конструкции. Однако уже в 1911 г. Туполева арестовывают и исключают из МТУ по подозрению в революционной деятельности. Учебу пришлось прервать на три года, и только в 1918 г. Туполев оканчивает МТУ (ставшее МВТУ), параллельно работая в гидропланном отделе московского завода «Дукс». В том же году, после организации ЦАГИ, Жуковский берет работать Туполева к себе, своим помощником.

Первым заданием для Туполева в ЦАГИ стала разработка и испытания в 1919 г. аэросаней для Красной Армии, которая прошла успешно. Затем был быстроходный речной глиссер, а с 1922 г. Туполев приступает к новому делу - постройке первых самолетов из легкого металла, еще не освоенного в СССР, - дюралюминия. Для этого пришлось осваивать новую технологию, преодолевая многочисленные трудности: Туполев строит сначала АНТ-1 смешанной конструкции, но уже в 1924 г. первый отечественный цельнометаллический самолет - АНТ-2 благополучно взлетел. А в 1928 г. туполевский, также цельнометаллический, истребитель И-4 был принят на вооружение.

Следующим важным этапом в творческой деятельности Туполева стало создание тяжелых многомоторных машин (1930-е годы). Сначала был построен двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1) – цельнометаллический моноплан, который совершил первый полет в 1925 г. Этот самолет под названием «Страна Советов» в 1928 г. впервые перелетел из Москвы в Нью-Йорк. Самый известный пассажирский самолет Туполева 30-ых годов – трехмоторный АНТ -9, успешно эксплуатировавшийся в «Аэрофлоте». В 1930 г. появился ещё больший по размерам, уже четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3). Но подлинным гигантом стал АНТ-20 «Максим Горький» с 8 моторами и весом в 42 тонны. Однако АНТ-20 не отличался техническим совершенством, был построен всего в двух экземплярах, и оба они разбились.

Для установления рекорда дальности полета Туполев в 1933 г. строит АНТ-25 с одним мотором и крылом очень большого удлинения, на котором экипаж летчика М. Громова в 1937 г. установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелета - 11.500 км. Затем были: скоростной бомбардировщик – СБ (АНТ-40), «летающая крепость» - АНТ-42 (ТБ-7). Таким образом, большинство самолетов советской бомбардировочной авиации перед войной составляли самолеты Туполева – типа ТБ и СБ.

Несмотря на большие заслуги перед Родиной, в 1937 г. Туполева арестовали. Формальной причиной осуждения Андрея Николаевича стали технические дефекты на его самолетах. КБ приостановило свою деятельность, но уже через два года возобновило свою работу под другим названием – ЦКБ-29 НКВД. Там всего за два года Туполев вместе с другими авиаконструкторами под арестом создал новый, очень хороший бомбардировщик Ту-2. Самолет прекрасно показал себя во время ВОВ, за его создание Туполева не только освободили, но в 1945 г. присвоили звание Героя Социалистического Труда. Тут же новое задание от самого Сталина: в течение года создать стратегический бомбардировщик на базе американской четырехмоторной «летающей крепости» В-29. Задание успешно выполнено, самолет получил название Ту-4.

После войны Туполев продолжает строить бомбардировщики, но его КБ активно подключается и к гражданской тематике. В 1956 г. На базе бомбардировщика Ту-85 создается пассажирский Ту-114, а первый реактивный бомбардировщик Ту-16 стал основой для пассажирского Ту-104. В 1957 г. Туполева во второй раз награждают звездой Героя социалистического Труда за создание этих машин. Но Ту-104, несмотря на свои достоинства, имел слишком много недостатков для гражданской авиации: большой шум двигателей и непомерный расход топлива. Поэтому появляется сначала небольшой Ту-124, Ту-134, а затем в 1967 г. - самый удачный пассажирский самолет Туполева - Ту-154 на 180 пассажиров. Этот самолет являлся основной «рабочей лошадкой» на маршрутах средней протяженности в «Аэрофлоте» в 1970 – 1990 гг. Значительное количество модификаций Ту-154 летает до сих пор.

Венцом конструкторской карьеры Туполева стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, который взлетел в 1968 г. Однако время подобных самолетов ещё не пришло. Ту-144 потерпел две катастрофы, был очень сложен и дорог в эксплуатации. Поэтому уже в 1978 г. он был снят с авиалиний.

После смерти трижды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева в 1972 г. его конструкторское бюро возглавил сын - Александр Андреевич Туполев. Под его руководством были созданы самые современные пассажирские лайнеры – Ту-204, Ту-214, полностью соответствующие современным нормам ИКАО.

4. Сергей Владимирович Ильюшин (1894 - 1977 гг.)

Родился в бедной крестьянской семье в Вологодской губернии. В пятнадцать лет, как и все его старшие братья, Сергей уехал на заработки, в 1910 г. он стал работать в Санкт-Петербурге, на Комендантском ипподроме, который после перестройки стал аэродромом. Молодой Ильюшин активно интересуется авиацией, одновременно самостоятельно обучаясь. С 1914 г. Ильюшин, уже призванный в армию, работает мотористом на Комендантского аэродрома. С 1918 г. Ильюшин - в Красной Армии, во время гражданской войны он служил механиком по обслуживанию самолетов.

В качестве авиаконструктора Ильюшин начал работать при строительстве первого советского учебного самолета У-1, сделанного по образцу английского разведчика первой мировой войны. В 1921 г. Ильюшин поступает в Военно-воздушную академию в Москве, где активно работает в планерном кружке, создавая и испытывая планеры собственной конструкции: «Мостяжарт», «Рабфаковец» и др. С 1931 г. Ильюшина назначают заместителем начальника ЦАГИ и начальником Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), а в 1933 г - начальником ОКБ (Опытного конструкторского бюро) по строительству бомбардировщиков и штурмовиков.

Уже в 1935 г. Ильюшиным был построен бомбардировщик ЦКБ-26, затем двухмоторный дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (ДБ-3). На этом самолете в 1937 г. был установлен рекорд скорости и достигнута требуемая дальность полета - 4.000 км. При этом Ильюшин, имевший опыт пилота, сам часто летал на своих новых машинах. После того, как в 1939 г. выяснилось отставание советской авиационной промышленности от немецкой, Ильюшин предложил совсем новый проект - бронированный штурмовик, названный ЦКБ-55 (Ил-2). Главной заслугой Ильюшина явилось то, что он уже тогда сумел предвидеть весь ход боевой работы авиации в будущей войне, когда самолетам приходилось действовать под интенсивным обстрелом, что требовало повысить защиту штурмовикам. Сложность задачи состояла в том, что предстояло совместить и скорость, и бомбовую нагрузку, и броневую защиту самолета. И эту задачу Ильюшин успешно решил. Легкий и прочный бронекорпус надежно защищал все важнейшие узлы самолета, мощное вооружение: пушки, бомбы, реактивные снаряды делало самолет грозным оружием. Поэтому Ил-2 стал самым массовым самолетом ВОВ. Ни в одной армии мира не было подобного штурмовика, немцы за всю войну так и не смогли создать ничего подобного.

Умение Ильюшина предвидеть направление развития авиации подсказало ему необходимость строить пассажирские самолеты: Ещё в 1944 г. его конструкторское бюро приступило к постройке самолета Ил-12 для перевозки 27 пассажиров, который был построен уже в 1946 г. Затем были Ил-14, Ил-18 - четырехмоторный комфортабельный лайнер на 60 пассажиров - самый удачный самолет Ильюшина с турбореактивными двигателями. По сравнению с туполевскими Ту-114 и Ту-104 самолеты Ильюшина строились с самого начала как пассажирские самолеты, что обеспечивало им высокую надежность, комфорт и экономичность.

В 1960 г. Ильюшин начал проектировать первый в СССР дальнемагистральный реактивный самолет, названый Ил-62, который поступил в «Аэрофлот» в 1967 г. и стал его флагманом на многие годы. Однако наряду с очевидными достоинствами (большой пассажировместимостью, дальностью полета до 8.000 км), Ил-62 имел один большой недостаток - чрезмерный расход топлива. Его удалось в дальнейшем устранить, однако, ответственность за неудачу взял на себя Сергей Владимирович и в 1970 г. добровольно ушел в отставку с поста генерального конструктора.

Дело трижды Героя Социалистического труда, генерал-полковника Сергея Владимировича Ильюшина, было продолжено его талантливым приемником - Г.В. Новожиловым, создавшим первые в СССР широкофюзеляжные пассажирские самолеты - Ил-86 и Ил-96. Ил-86, вышедший на авиалинии ещё в 1981 г, по-прежнему является самым большим пассажирским самолетом в России, его салон вмещает 350 человек. Оба самолета отличаются большой надежностью и комфортабельностью, не уступая зарубежным «Боингам» и «Эрбасам». На самолетах марки «Ил» уже свыше тридцати лет летают главы нашего государства. Борт №1 - самолет Президента России - это Ил-96.
5. Павел Осипович Сухой (1895 - 1975 гг.).

Родился в Виленской губернии, в семье сельского учителя. В 1914 г. с отличием заканчивает Гомельскую гимназию. Авиацией Павел Осипович увлекся после того, как увидел полеты в Гомеле русского летчика С. Уточкина. Юноша начинает читать литературу по авиации, поступает в МВТУ, участвует в кружке воздухоплавания под руководством профессора Н.Е. Жуковского.

Дипломный проект Сухого назывался «Одноместный истребитель с мотором мощностью 300 л.с.». В 1924 г. Павел Осипович успешно его защищает под руководством А.Н. Туполева, который берет молодого инженера к себе, в ЦАГИ, в отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. Сухой принимает участие в работе над самолетами АНТ-1, АНТ-2. В 1925 г. Сухому предоставляется уже целая бригада для разработки истребителя - полутораплана по конкурсу, в котором участвует ещё и коллектив Н.Н. Поликарпова. Созданный при участии Сухого И-4 превосходил по маневренности И-3 Поликарпова и был принят на вооружение.

В начале 30-х годов Сухой строит скоростной цельнометаллический истребитель И-14, но в серию решено было запустить И-16 Поликарпова, т.к. И-16, имел деревянную конструкцию, хорошо освоенную на советских заводах. Сухой принимает участие также в проектировании АНТ-25, создаваемого для установления рекорда дальности полета. Построенный с использованием многочисленных технических новшеств, АНТ-25 устанавливает мировой рекорд в 1937 г. Большая заслуга в нем принадлежит П.О. Сухому, которого награждают орденом «Знак Почета». Затем Сухой создает дальний бомбардировщик ДБ-2. На этом самолете, названном «Родина», в 1938 г. экипажем В. Гризодубовой был установлен мировой рекорд дальности полета для женщин. Сухого награждают орденом Трудового Красного Знамени.

В 1937 г. Сухой по заданию Сталина строит ближний бомбардировщик ББ-1. В Харькове создается ОКБ под руководством Сухого. После многочисленных усовершенствований самолет ББ-1 принимается на вооружение под названием Су-2. Во время Великой Отечественной войны Су-2 хорошо проявил себя не только в качестве бомбардировщика, но как штурмовик и разведчик.

Еще до войны Сухой начал проектировать бронированный штурмовик Су-6. Но он, как и более мощный Су-8, в серию не пошел. Сухой переключается на реактивные машины: истребители Су-11 и Су-17, которые появились в конце 40-х годов. Однако промышленность уже освоила выпуск истребителей Яковлева и Микояна. Конструкторское бюро Сухого временно закрывают, но в 1953 г. опять восстанавливают. Поставлена задача: создать сверхскоростной истребитель. В 1955 г. Су-7, имевший скорость свыше 2.000 км/ч, совершил первый полет. Самолет был взят на вооружение, что явилось большим успехом Павла Осиповича. В 1956 г. появился Су-9 - истребитель-перехватчик, способный, благодаря своей РЛС эффективно бороться с нарушителями воздушного пространства страны. За создание Су-7 и Су-9 Сухому присваивают звание Героя Социалистического труда. В дальнейшем КБ Сухого создало сверхзвуковые истребители-перехватчики Су-11 и Су-15, Су-7Б с изменяемой геометрией крыла. За большие заслуги в создании новой техники П.О. Сухого в 1965 г. наградили второй Золотой медалью Героя социалистического Труда.

КБ им. П.О. Сухого и поныне продолжает традиции, заложенные его основателем, создает новые самолеты, как военные, так и гражданские.
6. Семен Алексеевич Лавочкин (1900 - 1960 гг.)

Родился в Смоленске, в семье преподавателя. Семен в 1918 г. окончил с отличием гимназию и записался добровольцем в Красную гвардию. После окончания гражданской войны Лавочкин учился в МВТУ, одновременно работая в качестве инженера, в том числе и в Военно-Воздушной академии им. Жуковского. После окончания в 1927 г. МВТУ Лавочкин работает над подготовкой к серийному производству бомбардировщика ТБ-1 Туполева. С 1929 г. Лавочкин работает в конструкторском бюро французского инженера П. Ришара, где будущий авиаконструктор приобрел ценный опыт в области аэродинамики и прочности самолетов. Однако первый самолет Лавочкина - истребитель ДИ-4 в серию не пошел из-за отсутствия подходящего мотора.

Лавочкин сменил несколько конструкторских бюро, занимаясь и разработкой транспортного, пассажирского самолетов, самолета для полета в стратосферу. Этот высотный самолет, названный БОК-1, в 1936 г. показал отличный результат, достигнув высоты 14.000 м. Затем Лавочкин работал с авиаконструкторами Д.П. Григоровичем и Л.В. Курчевским, проектируя скоростные истребители с пушечным вооружением.

Накопленный опыт позволил Лавочкину работать в Главном управлении авиационной промышленности, а с 1939 г. стать главным конструктором ОКБ по самолетостроению. Собрав вокруг себя талантливых инженеров В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, Лавочкин совместно с ними создает новый скоростной истребитель по конкурсу, в котором участвуют еще КБ А.С. Яковлева и КБ А.И. Микояна с М.И. Гуревичем. Названный ЛаГГ-1, по инициалам конструкторов, самолет начинает первые полеты весной 1940 г. Его отличительной чертой явилось использование дельтадревесины - прочного и надежного материала. После запуска в серию самолет модернизируется, - появляется ЛаГГ-3. На начальном этапе Великой Отечественной войны этот самолет показал себя хорошо, но его возможности были ограничены мотором, которому не хватало мощности.

Лавочкин, стремясь еще более улучшить ЛаГГ-3, ставит на него значительно более мощный мотор воздушного охлаждения - М-82. Многочисленные переделки привели к созданию в конце 1942 г. нового самолета - Ла-5, значительно более скоростного и надежного. Уже в конце года Ла-5 показали свои замечательные качества в боях под Сталинградом. А с 1943 г. Ла-5 становится лучшим советским истребителем - летчики выбирают именно его, предпочитая всем остальным. В этом большая заслуга его создателя. Лавочкин часто выезжает на авиазаводы, на фронт, внимательно собирая предложения по его самолету. В 1943 г. Лавочкин становится Героем Социалистического Труда.

В 1944 г. появляется ещё более совершенный истребитель Ла-7, имевший скорость до 680 км/час. На нем воевали многие известные советские асы, в том числе и трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, который сумел в 1945 г. сбить немецкий реактивный истребитель Ме-262.

После войны Лавочкин начинает строить уже цельнометаллические истребители с реактивными двигателями: Ла-11, Ла-160, Ла-15. Однако в конкурсе с более совершенными истребителями МиГ-9 и Як-15, самолеты Лавочкина уступают. В 50-х годах КБ Лавочкина начинает заниматься ракетной тематикой, как наиболее перспективным направлением. Создается первая советская зенитная ракета, беспилотные летательные аппараты, космические спутники. В 1956 г. Лавочкин вторично становится Героем Социалистического труда.

В 1974 г. именем С.А. Лавочкина называется КБ, где работал выдающийся конструктор.

Родился в семье рабочего в Армении. В действительности будущего авиаконструктора звали Анушаван, Артемом Микоян стал после того, как он в 1924 г. приехал в Москву работать токарем на заводе «Динамо». В 1928 - 1930 гг. Микоян служил в армии, затем находился на партийной работе. В 1935 г. Микоян оканчивает Военно-Воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, строит свой первый самолет - авиетку «Октябрёнок». С 1937 г. инженер Микоян работает в качестве военного представителя на заводе Н.Н. Поликарпова, одновременно помогая решить ряд производственных проблем у истребителя И-15. В КБ Поликарпова Микоян знакомится с инженером Михаилом Иосифовичем Гуревичем, заместителем Поликарпова, имевшим большой опыт проектирования самолетов, как в СССР, так и за границей. Многие годы Микоян и Гуревич будут работать вместе, из букв их фамилий появится марка «МиГ», широко известная и сейчас.

А в 1939 г. Микояна и Гуревича назначают руководителями опытно-конструкторского отдела, который по заданию Сталина начинает проектировать новый, скоростной и высотный истребитель, превосходящий И-15 и И-16 Поликарпова. В апреле 1940 г. МиГ-1 поднялся в воздух, затем появился усовершенствованный МиГ-3, который отлично себя зарекомендовал на начальном этапе ВОВ. Однако в 1942 г. МиГ-3 снимают с производства, с целью увеличить выпуск Ил-2, который имел такой же мотор.

Появившиеся у немцев реактивные машины потребовали адекватного ответа. С 1944 г. Микоян начал разрабатывать реактивный самолет. В 1946 г. МиГ-9, созданный с использованием трофейных разработок, совершил первый полет. Затем появился МиГ-15, построенный по подобию Ла-160 и оснащенный английскими двигателями. Закупить отличные моторы Артему Микояну помог его брат Анастас, министр торговли СССР. МиГ-15 отлично показал себя в войне в Китае и в Корее, превосходя американские истребители. В 1948 г. на вооружение принимается МиГ-17, а в 1955 г. - сверхзвуковой истребитель МиГ-19.

В 1956 г. Микояну присвоили звание Героя Социалистического Труда. В этом же году взлетел новый самолет - МиГ-21, один из самых лучших истребителей в мире того времени, установивший много мировых рекордов скорости и высоты. Миг-21 участвовал во многих локальных конфликтах второй половины XX века, и сейчас стоит на вооружении ряда стран. В 1957 г. Микоян вторично становится Героем Социалистического Труда. Последней машиной А.И. Микояна стал МиГ-23, но конструкторское бюро им. А.И. Микояна и сейчас продолжает строить истребители, пользующиеся авторитетом во всем мире.
8. Александр Сергеевич Яковлев (1906 - 1989 гг.)

Родился в Москве в семье служащего. Отец Александра работал а «Товариществе братьев Нобель», а дед имел свечную лавку. Подобное происхождение позволило Александру получить хорошее образование в гимназии. Но уже в 17 лет Яковлев решил стать авиаконструктором. Еще в школе участвует в работе авиационного кружка, строя свои первые планеры. В 1923 г. Яковлев уже сам принимает участие в соревнованиях по планерному спорту в Крыму, знакомится там не только с авиационной техникой, но и со многими известными авиаконструкторами и летчиками, такими как С.В. Ильюшин и К.К. Арцеулов. Советы опытных авиаторов помогают Яковлеву построить свой первый удачный планер, за который он получает денежную награду и почетную грамоту. С.В. Ильюшин помогает Яковлеву устроиться в учебные мастерские Академии воздушного флота в качестве рабочего. Там ему приходится начинать с самых неквалифицированных работ, постепенно осваивая все новые профессии и технологию производства самолетов. В 1925 г. Яковлев становится уже мотористом на Ходынском поле в Москве и начинает строить свои первые авиетки: АИР-1 взлетела в мае 1927 г. Тем же летом она устанавливает рекорд дальности, за который Яковлева награждают премией и почетной грамотой. Кроме этого, молодого конструктора принимают в Академию воздушного флота.

АИР-3 в 1929 г. устанавливает сразу два мировых рекорда, а в 1931 г. Яковлев построил уже четырехместную АИР-5 и успешно закончил Академию. В этом же году Яковлев начинает работать в качестве инженера на московском авиазаводе им. Менжинского, где строится АИР-6 и АИР-7. Но авария последней авиетки поставила под угрозу всю конструкторскую деятельность Яковлева. Тем не менее, ему оставили небольшое помещение (бывшую кроватную мастерскую) и несколько рабочих.

Несмотря на тяжелые условия работы, в 1935 г. Яковлев создает учебный самолет УТ-1, затем УТ-2, который во время своей демонстрации очень понравился самому Сталину. Вождь одобрил новую машину, которая по скорости существенно превосходила У-2 Поликарпова. Яковлева награждают и в 1934 г. в составе советской делегации отправляют за границу знакомиться с передовым европейским опытом самолетостроения. В 1939 г. и в 1940 г Яковлеву удалось даже побывать в фашистской Германии. Там он встречался с наиболее известными немецкими авиаконструкторами: Э. Хейнкелем, В. Мессершмиттом, знакомился с их достижениями, усвоив для себя много нового. Благодаря настойчивости Яковлева были закуплены лучшие на тот момент немецкие самолеты. Знакомство с немецкой авиационной школой очень помогло Яковлеву уже очень скоро, во время войны, когда началось яростное соревнование в технической области между СССР и Германией.

Война в Испании выявила отставание советской авиации от немецкой. Наш И-16 существенно уступал новому «Мессершмитту-109». Поэтому требовалось срочно создать истребитель, не хуже, чем у немцев. По заказу правительства и личной просьбе Сталина Яковлев за 3 месяца проектирует и 1 января 1940 г. демонстрирует свой первый истребитель - Як-1. Высокая скорость этого самолета, простая и легкая конструкция выгодно отличает его от конкурентов - ЛаГГ-1 и МиГ-1. Сталин делает Яковлева заместителем наркома авиационной промышленности. Кроме этого, Сталин особенно доверяет Яковлеву во всех авиационных вопросах, часто консультируется у него по важнейшим проблемам. Таким образом, в 36 лет Яковлев становится не только руководителем собственного КБ, но и начальником над старшими и более авторитетными авиаконструкторами, такими как А.Н.Туполев, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов. Занимая этот ответственный пост в течение 8 лет, в том числе и в период ВОВ, Яковлев проявил незаурядные организаторские способности, не сковывая при этом инициативу своих коллег в других КБ.

Во время Великой Отечественной войны Яковлев проектирует еще более совершенные модификации Як-1: Як-9,Як-7, Як-3. Однако не все шло гладко: Яковлеву часто приходится выезжать на заводы для решения оперативных вопросов, устранения выявленных дефектов на самолетах. В результате на авиазаводах в Сибири и на Урале производство «Яков» осваивается чрезвычайно быстро: несложная конструкция самолета и простые материалы для его изготовления: сталь, дерево, полотно делает возможным поручить сборку «Яков» даже женщинам и подросткам. Благодаря своим высоким летным качествам: скорости, маневренности, простоте в пилотировании эти истребители стали самыми массовыми в годы войны и внесли большой вклад в победу над Германией.

После войны КБ Яковлева начинает заниматься реактивной авиацией. Первоначально многие склонялись к тому, чтобы просто скопировать немецкий «Ме-262». Однако Яковлев решил делать реактивный истребитель собственной конструкции. При этом и крыло, и фюзеляж берется от «Як»-3. Решение оказалось правильным: уже в 1946 г. взлетает первый советский реактивный самолет Як-15 (одновременно с МиГ-9). Затем были истребители Як-17, Як-23, Як-25.

Но в 1952 г. Яковлеву пришлось даже заняться вертолетостроением: требовалось всего за год создать новый вертолет для перевозки 24 человек. Задание было успешно выполнено: вертолет Як-24 смог брать на борт до 40 человек или до 4 тонн груза. Этот вертолет, имевший два винта, расположенных вдоль продольной оси машины, получил название «летающий вагон» за свои большие габариты. Несмотря на преследовавшие вертолет на стадии испытаний неудачи, Як-24 в дальнейшем удивил весь авиационный мир, установив два мировых рекорда грузоподъемности. Не забывал Яковлев и о легких самолетах: Як-18 и затем Як-30 стали основными спортивными самолетами в СССР. Особо стоит отметить построенный в 1971 г. Як-38 - первый отечественный палубный истребитель вертикального взлета.

Хотя КБ Яковлева в основном специализировалось на военной тематике, но, начиная с 60-х годов, было сделано несколько очень хороших пассажирских самолетов. В 1967 началась эксплуатация Як-40 – первого в мире реактивного самолета для местных авиалиний, рассчитанного на перевозку 24 пассажиров. Этот самолет обладал многими достоинствами: повышенным по сравнению с Ил-12, Ил-14 комфортом, экономичными двигателями, мог эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. В 1980 г. появился значительно больший по размерам Як-42, вмещавший уже до 120 пассажиров. Неприхотливость в эксплуатации, экономичность и комфорт этих машин сделали их очень распространенными в СССР. Всего было построено свыше 1.000 экземпляров Як-40, многие из которых экспортировались в 18 стран мира. Значительное количество самолетов Як-40, Як-42 летает до сих пор. Конструкторское бюро имени дважды Героя Социалистического труда, генерала-полковника А.С. Яковлева продолжает традиции, заложенные своим основателем.
9. Олег Константинович Антонов (1906 - 1984 гг.)

Родился в Московской губернии. С детства начал увлекаться авиацией, участвуя в соревнованиях по планеризму. В 1930 г. Антонов оканчивает Ленинградский политехнический институт. Продолжая строительство планеров, Антонов знакомится с С.В. Ильюшиным на соревнованиях, что позволяет ему сделать очень удачные планеры «Рот фронт», «Упар» и другие.

С 1938 г. Антонов переходит на работу в КБ А.С. Яковлева. Там его первым самостоятельным заданием становится небольшой транспортный самолет ОКА-38 (СС-2). Но Антонов понял, что необходим еще более совершенный самолет с очень короткой взлетной дистанцией - не более 50 метров. Настойчивость Антонова, предложившего подобный проект, привела к тому, что в 1946 г. Антонову выделяется собственное Опытное КБ, специально для постройки нового самолета. Через год этот самолет, названный Ан-2, успешно взлетел. Бипланная схема и надежный двигатель, уже проверенный на истребителях И-15 и И-16, обеспечили Ан-2 отличные транспортные качества и универсальность использования. Самолет строился в пассажирском (на 15 человек), сельскохозяйственном, санитарном, десантном вариантах в больших количествах - свыше 14.000 шт.

Впоследствии Антоновым были созданы пассажирский Ан-10 (1957 г.) и десантный Ан-12. С тех пор Антонов оставался верен своей философии подобных машин: высокоплан с турбовинтовыми двигателями на крыле. Это позволяло облегчить погрузку - разгрузку самолета и увеличить его экономичность. Для местных авиалиний в 1959 г. появился Ан-24 с пассажировместимостью до 50 человек. Самолет получился очень надежным и безопасным, строился большой серией.

В 1965 году Антонов создает самолет - гигант - четырехмоторный транспортный Ан-22 – «Антей», способный переносить груз весом 100 тонн. Ан-22 установил 12 мировых рекордов и использовался в основном в военном, десантном варианте. Но самым большим самолетом в нашей стране стал Ан-124 «Руслан», впервые взлетевший в 1982 г. В СССР он предназначался для военных целей, а сейчас используется как транспортный самолет в авиакомпаниях Росси и Украины.

Самым большим самолетом в мире является шестимоторный Ан-225 «Мрия» с взлетным весом, равным 600 т. Он способен поднять вес грузом до 250 тонн и даже вывести на орбиту земли «космический челнок» – корабль «Буран».

Родился в Иркутске в семье учителя. С отличием окончил коммерческое училище, в 1923 г. - Томский технологический институт. Увлечение авиацией предопределило жизненный путь Камова: он решил стать авиаконструктором. После окончания института молодой инженер-механик едет в Москву и поступает рабочим на завод, где делают самолеты по лицензии немецкой фирмы «Юнкерс». Там Камов постигает все премудрости авиационных технологических процессов. Затем он занимается ремонтом самолетов в мастерских авиакомпании «Добролёт».

Наконец в 1927 г. Камова приглашают в КБ Д.П. Григоровича, где проектируют морскую технику. Но Камова интересуют машины вертикального взлета, о которых ещё мало что известно. В 1929 г. Камов строит свой первый автожир - «Красный инженер». Этот аппарат успешно взлетел в том же году, но был трудно управляем.

Следующий автожир - КАСР-2 был значительно совершеннее, на выставке в 1931 г. он понравился членам правительства, что означало поддержку всего направления. ВВС сделали заказ на разведчик-корректировщик, и в 1934 г. А-7 уже поднялся в воздух. Во время Великой Отечественной войны эти автожиры трудились на фронте, перевозили грузы.

С 1948 г. Камов становится главным конструктором вертолетного ОКБ (сейчас это Ухтомский вертолетный завод). Это ОКБ строило в основном вертолеты для флота: Ка-8, Ка-10, Ка-15. При этом Камов становится приверженцем соостной схемы расположения винтов. Его вертолет Ка-18 «Малютка» получил в 1958 г. на выставке в Брюсселе золотую медаль.

Необычной машиной Камова стал так называемый «винтокрыл» - Ка-22, объединивший в себе черты и вертолета, и самолета, созданный в 1961 г. В дальнейшем появились вертолеты для палубной авиации - Ка-18, Ка-25. Благодаря своей компактности эти машины могли уверенно садиться и взлетать даже с небольших кораблей, вести разведку и обнаруживать подводные лодки противника. В 1965 г. появился и многоцелевой вертолет Ка-26, широко использовавшийся в народном хозяйстве, особенно для обработки посевов химикатами. Кроме этого, вертолет применялся в спасательном, транспортном, пассажирском вариантах.

За большие заслуги в создании новой техники Н. И. Камову в 1972 г. присвоили звание Героя Социалистического Труда.
2. Михаил Леонтьевич Миль (1909 - 1970 гг.)

Родился в Иркутске в семье железнодорожного служащего. Высшее образование Михаил получил в Новочеркасске, в Донском политехническом институте. Там Миль заинтересовался авиацией, работал в авиамодельном кружке. Очень быстро юный студент увлекся новым типом летательных аппаратов - автожиров, которые могут взлетать вертикально, подобно вертолетам. По приглашению конструктора Н.И. Камова Миль участвует в испытаниях первого советского автожира КАСКР-1. С 1930 г. Михаил Леонтьевич стал работать в ЦАГИ в отделе машин вертикального взлета. Там конструктор совместно с Н.И. Камовым, А.М. Изаксоном, Б.Н. Юрьевым работает над первыми советскими вертолетами: 1-ЭА, ЦАГИ-5, ЦАГИ-11. Но использовать эти машины в военных целях, как требовала предвоенная обстановка, было невозможно - первые вертолеты были ещё очень несовершенны. Поэтому в конце 30-х годов интерес к вертолетом упал, и ЦАГИ прекратил работы по машинам вертикального взлета. Но несколько автожиров участвовало в Великой Отечественной войне в качестве разведчиков. Миль занимается подготовкой этих машин, выполняет другие военные заказы.

Только в 1947 г. Миль смог начать проектирование Натурной Геликоптерной Установки (НГУ). В том же году создается ОКБ геликоптеростроения, Миль становится главным конструктором. Но первая машина Миля - ГМ-1 (Ми-1) дважды терпит катастрофы. Миль устраняет выявленные дефекты, и в 1950 г. вертолет поступает в серийное производство. За многие годы своей эксплуатации этот вертолет установил 25 мировых рекордов. Но грузоподъемность небольшого вертолета была мала - всего 300 кг.

В 1951 г. по заказу правительства Миль начинает работать над новой машиной, способной поднять в воздух уже 12 человек. Новый вертолет, названный Ми-4, имел один винт, двигатель конструкции А.Д. Швецова и удобную дверь для быстрой погрузки-загрузки машины. Ми-4 получился очень удачным, несмотря на то, что потребовалось несколько лет на устранение вибрации лопастей винта. На выставке в Брюсселе Ми-4 получил золотую медаль.

В 1960 г. появляется ещё более вместительный десантно-транспортный Ми-6, способный поднять в воздух 150 пассажиров или 20 тонн груза. На Ми-6 было установлено 12 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, машина получила международный приз имени И. Сикорского. На базе этого вертолета позже появились Ми-8 и Ми-10 - «летающие краны», способные перемещать целые дома. Эти вертолеты используются при строительстве мостов, предприятий, нефтепромыслов в Сибири, в армии становятся основными десантными вертолетами. В 1966 г. Милю присваивают звание Героя Социалистического Труда.

Следующим блестящим достижением Миля стало создание в 1968 г. сверхгиганта - В12, с двумя винтами, расположенными не продольно, а поперечно. Вертолет поднимал груз уже весом 40 тонн, установил много мировых рекордов. Но конструктор не забывал и о легких вертолетах, на замену устаревшему Ми-1, он создает многоцелевой Ми-2.

И поныне большинство вертолетного парка России составляют вертолеты марки «Ми», которые свыше полувека выполняют важнейшие задачи как в военной, так и в гражданской области.
Конструкторы авиационных двигателей

1. Аркадий Дмитриевич Швецов (1892 - 1953 гг.)

Родился небольшом поселке под городом Пермь в семье народного учителя. Увлечение юноши науками позволило ему в 1909 г. поступить в московское техническое училище (МТУ), где Швецов увлекся авиацией. Но работа отвлекает его от учебы, и только в 1921 г. Швецов заканчивает училище и начинает работать в качестве инженера на московском заводе «Мотор». На этом заводе изготавливают небольшими партиями двигатели ещё по образцам французской фирмы «Рон». Первым двигателем Швецова становится М-8 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил.

В 1925 г. Швецов принимает участие в конкурсе, объявленном ВВС на малогабаритный двигатель воздушного охлаждения весом всего 140 кг. Мотор Швецова, названный М-11, опередил всех конкурентов, в том числе двигатели А.А. Микулина и Б.С. Стечкина. Не слишком мощный (всего 100 л.с.), М-11 оказался настолько удачным, простым и надежным, что он летал свыше 40 лет и устанавливался на 18 типов самолетов. Но лучше всего этот мотор подходил к У-2 Поликарпова.

В начале 30-х годов Швецов дважды ездил в США, чтобы освоить новый двигатель «Райт-Циклон», лицензию на производство которого США решили продать СССР. В 1934 г. Швецов становится главным конструктором Пермского авиационного завода, только что построенного для производства советского аналога «Райт-Циклон». Американская технология позволила резко повысить уровень советского двигателестроения, а Швецов разрабатывает многочисленные улучшения двигателя, получившего название М-62. Этот надежный двигатель воздушного охлаждения хорошо проявил себя на истребителях И-15 и И-16.

Но резервы увеличения мощности М-62 были ограничены - 650 - 700 лс. Кроме этого, сказывается большая площадь поперечного сечения мотора , что не позволяет увеличить скорость самолета. Поэтому в 1938 г. КБ Швецова разработало новый двигатель - М-82, более компактный, уже мощностью 1.100 л.с. Несмотря на предубеждение большинства руководителей отрасли к двигателям воздушного охлаждения, которые считались неперспективными, Швецов добивается того, чтобы этот двигатель, переименованный в АШ-82, поступил на вооружение в 1941 г. Для этого Аркадий Дмитриевич добился приема у Сталина и сумел убедить его в необходимости нового двигателя.

Война подтвердила правильность идей Швецова: АШ-82 стал очень мощным, надежным и живучим мотором. Его мощность удалось довести до 1.800 л.с. АШ-82 устанавливался на бомбардировщики Туполева и Петлякова, но особенно хорошо он подошел к истребителям Ла-5 и Ла-7. Советские летчики на этих машинах могли сражаться уверенно с любыми немецкими самолетами. После войны именно этот двигатель было решено установить на пассажирский самолет Ил-12. За большие заслуги Швецов в 1942 г. становится Героем Социалистического труда.

Родился во Владимире. Был родственником профессора Н.Е. Жуковского, в юные годы увлекся авиацией. Большое впечатление на Микулина произвели полеты первых русских летчиков, особенно С. Уточкина. Учиться Александр начал в Киевском политехническом институте, где познакомился с И.И. Сикорским. Микулин также успел поработать и на Русско-Балтийском заводе в Риге в качестве слесаря и помощника начальника сборочного отделения авиадвигателей.

Затем Микулин переезжает в Москву и поступает в Московское техническое училище, где слушает лекции профессора Н.Е. Жуковского вместе с А.Н. Туполевым и Б.С. Стечкиным. С последним Микулин работает над бомбардировочным прицелом к самолету «Илья Муромец».

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории при МВТУ, а с 1923 г. - в Научно-автомоторном институте (НАМИ) в качестве чертежника-конструктора. Там Александр Александрович создает свой первый автомобильный мотор НАМИ-100, затем авиационный М-12. Но наиболее удачным становится 12 - цилиндровый двигатель водяного охлаждения, созданный Микулиным в 1929 г. С 1933г. этот двигатель, названный АМ-34, пошел в серию. В 1930 г. Микулин переходит на работу в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), становится главным конструктором.

Высокие качества АМ-34 проявились во время рекордных перелетов 1930-х годов. Самолеты Туполева ТБ-3, ТБ-7 и «Максим Горький» оснащались именно этими двигателями. В 1939 г. Микулин создает ещё более мощные АМ-35, АМ-42. Эти моторы стоят на истребителях «МиГ» и штурмовиках Ил-2. Малая площадь поперечного сечения, высокая надежность, мощность до 1.750 л.с. у двигателей конструкции Микулина делали эти самолеты грозным оружием. За большие заслуги в области двигателестроения А.А. Микулину было присвоено звание Героя Социалистического труда в 1940 г.

После войны началась эпоха газотурбинных двигателей, которые пришли на смену поршневым. В 1947 г. Микулин совместно со своим заместителем С.К. Туманским создал первый советский турбокомпрессорный двигатель ТКРД-1. Со временем появились ещё более мощные реактивные двигатели для бомбардировщиков и пассажирских самолетов. По традиции они устанавливались на самолеты Туполева: АМ-3 стояли на Ту-16 и Ту-104 и эксплуатировались долгие годы.

В 1955 г. Микулину, который в свое время так и не окончил из-за своей работы МВТУ, был в торжественной обстановке вручен диплом инженера. Это было большим подарком к 60-летию Александра Александровича.
3. Николай Дмитриевич Кузнецов (1911 – 1995 гг.)

Родился в городе Актюбинске, с 1933 г. – на военной службе. Николай Дмитриевич решил стать профессиональным военным, в 1938 г. он оканчивает Военно-воздушную академию, летную школу. Во время Великой Отечественной войны Кузнецов служит старшим инженером в истребительной авиадивизии Северо-Западного фронта.

С 1943 г. Кузнецова переводят в ОКБ В.Я. Климова, где Николай Дмитриевич становится главным конструктором авиационных двигателей. В 1946 г. Кузнецов становится во главе собственного моторостроительного ОКБ в Куйбышеве (сейчас это Самара). Именно там был создан самый мощный в мире турбовинтовой двигатель НК-12 для бомбардировщика Ту-95, пассажирского самолета Ту-114, транспортного Ан-22. В 1956 г. Кузнецов становится генеральным конструктором Куйбышевского научно-производственного объединения авиационных двигателей, в котором разрабатываются авиационные моторы марки НК. В 1957 г. Николая Дмитриевича награждают званием Героя Социалистического Труда.

В начале 60-х годов ОКБ Кузнецова переходит на строительство реактивных, двухконтурных двигателей. Наиболее распространенным стали двигатели семейства НК-8, которые устанавливались на пассажирские самолеты Ил-62, Ту-154, Ил-86. Кроме этого, ОКБ под руководством Кузнецова создало двигатель НК-144 для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета – Ту-144 и НК-25, НК-32 для сверхзвуковых бомбардировщиков Туполева – Ту-22 и Ту-160.

Жидкостно-реактивные двигатели, созданные Кузнецовым, устанавливались на космические ракеты-носители. В 80-е годы появилось новое направление в проектировании авиационных двигателей – Кузнецов первым создает НК-88, работающий на жидком водороде. Предпринимались также попытки использовать в качестве топлива и природный газ. К сожалению, подобные перспективные разработки в данный момент не используются в гражданской авиации, где они могли бы дать большой экономический эффект.

В 1974 г. Николай Дмитриевич избирается академиком. Несмотря на большую загруженность в ОКБ, Кузнецов преподает, занимается общественной работой, пишет научные труды по теории газотурбинных двигателей. В 1981 г. Н.Д. Кузнецов становится дважды Героем Социалистического Труда.

Родился в Кинешме, на Волге, в многодетной крестьянской семье. В 1934 г., еще не закончив школу, поехал в Рыбинск и сразу поступил в Рыбинский авиационный институт. В нем Соловьев отлично учится, и ему предлагают стать преподавателем в аэроклубе. Молодой студент научился летать на самолете У-2, читал курсы по аэронавигации и авиадвигателям. На преддипломной практике Соловьев вместе с другими студентами спроектировал и собрал свой первый двигатель для учебного самолета.

Когда Соловьеву, как отличнику. предложили выбрать завод для работы после окончания института, он остановился на Пермском моторостроительном, самом современном, недавно построенном. Там Соловьев становится помощником у генерального конструктора А.Д. Швецова. В годы войны КБ Швецова разрабатывает новые двигатели М-82, М-82ФН, и Соловьев быстро набирается опыта в качестве конструктора. Сразу после войны Соловьев участвует в разработке двигателя АШ-73 для бомбардировщика Ту-4. А в 1948 г. с одобрения Сталина Соловьева (ему шел 31-й год) назначают уже заместителем А.Д. Швецова. Энергичный руководитель быстро входит в курс дела, сумев наладить хорошие отношения с министрами, генералами и не дрожит даже перед Л.П. Берия. Соловьев участвует в создании модификаций двигателя АШ-82 к пассажирскому Ил-12, затем, в 1951 г. - к вертолетам Ми-4 и Як-24. Двигатели подошли к этим машинам отлично, первые советские серийные вертолеты показали высокую надежность. В 1953 г., после смерти А.Д. Швецова, Соловьев становится генеральным конструктором.

На этом месте Соловьев берется за совсем новое дело - создание турбореактивного двухконтурного двигателя (ТРДД) большой мощности. В этом двигателе большая часть тяги создается не реактивной струей, а лопастями турбины, что обеспечивает больший к.п.д. и существенно меньший расход топлива. Несмотря на то, что такой авторитет, как А.М. Люлька, считал подобный двигатель бесперспективным, Соловьев сразу разглядел в ТРДД большое будущее: высокую мощность, низкий шум и экономичность. Соловьеву удается сломить сопротивление многих чиновников, его Д-20 отлично показал себя на вертолетах Ми-6, Ми-10, обеспечив им установление мировых рекордов. Туполев выбирает также Д-20 для своего пассажирского Ту-124 (1960 г.). Соловьева награждают Государственной премией, он начинает преподавательскую деятельность, становится профессором.

Следующий двигатель Соловьева - Д-30, имел еще более высокие параметры, он устанавливался на пассажирские самолеты Ту-134, Ту-154, Ил-62М. При этом замена двигателей НК-8 на Д-30 позволила снизить расход топлива на 15%, увеличить дальность полета на 1.500 км у Ил-62М. В 1967 г. Соловьеву присваивают звание Героя Социалистического Труда.

Модификация Д-30 - Д-30Ф устанавливалась и на военные самолеты: МиГ-25, МиГ-31, которые уже многие десятилетия охраняют воздушное пространство нашей страны. Д-30 стоит и на транспортном Ил-76.

В конце 70-х годов Соловьев начинает проектирование ТРДД следующего поколения - ПС-90. Этот двигатель и поныне является самым экономичным и мощным двигателем для гражданской авиации. ПС-90 стоит на Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Таким образом, большая часть гражданской авиации России сейчас летает на двигателях конструкции П.А. Соловьева, что является лучшим признанием таланта выдающегося конструктора.

Заключение

XX век стал веком бурного развития всех средств транспорта. Особенно быстрый прогресс продемонстрировал воздушный транспорт. Авиация менее чем за 50 лет прошла путь от легких планеров - «этажерок» - до реактивных скоростных самолетов, перешагнувших через звуковой барьер.

Особенно приятно то, что среди выдающихся создателей авиационной техники присутствует очень много отечественных конструкторов, которые внесли огромный вклад в развитие авиации, как военной, так и гражданской. России есть чем гордиться еще с дореволюционных времен: самолеты И.И. Сикорского произвели сенсацию в мире своими размерами, грузоподъемностью и надежностью. В тяжелые для нашей страны 20-30-е годы нашлось немало авиаконструкторов, поддержавших престиж отечественной авиации: Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, И.И. Калинин, А.Н. Туполев. Советская авиация того периода стала широко известна в мире благодаря многочисленным рекордным перелетам советских летчиков: С.А. Шестакова, В.И. Чкалова, М.М. Громова в другие страны и на другие континенты.

В период Великой Отечественной войны выдвинулась целая плеяда молодых, талантливых конструкторов, создавших отличные самолеты, не уступавшие немецким: С.В. Ильюшин, С.А.Лавочкин, А.И.Микоян, В.М. Петляков, А.С.Яковлев. Их вклад в победу был высоко оценен и правительством, и народом. Великая отечественная война способствовала быстрому развитию советской авиации.

Послевоенный период характеризовался началом «холодной войны» между СССР и США. Гонка вооружений поставила перед советской авиацией новую задачу: обеспечить паритет по вооружениям с США. Нашелся адекватный ответ: реактивные самолеты А.И. Микояна, П.О. Сухого, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, долгие годы надежно охраняли небо нашей страны. С другой стороны, отечественные авиаконструкторы смогли создать новые, комфортные и надежные пассажирские самолеты. Лучше всего они получились у С.В. Ильюшина, О.К. Антонова, А.С. Яковлева. Именно в 60-80-е годы пассажирский транспорт в нашей стране стал массовым, доступным большинству населения. Авиалинии соединили все крупные города Советского Союза, связали его со многими зарубежными странами.

Именно отечественные авиаконструкторы, инженеры, летчики сумели завоевать почет и уважение для российской авиации во всем мире, сделать Россию великой авиационной державой.

2. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г.). М.: Машиностроение, 1981.

3. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 –октябрь 1917 г.). М.: Машиностроение, 1981.

4. Катышев Г.И. , Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М.: Воениздат, 1992.

5. Кербер Л.Л. Туполев. СПб: Политехника, 1999.

6. Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. М., 1982.

7. Пономарев А. Н. Советские конструкторы. М., 1990.

8. Яковлев А.С. Советские самолеты. М., 1982.

9. Самые знаменитые авиаконструкторы России. М.: Вече, 2000.

10. История отечественной гражданской авиации /Под ред. А. М. Горяшко, М., Воздушный транспорт, 1996.

11. Большая энциклопедия транспорта. Т. 2. Авиационный транспорт. – М.: Машиностроение, 1995.

Содержание

Введение………………………………………………………………………….3

Конструкторы самолетов...……………………………………………………..3

1.И.И. Сикорский………………………………………………………………..3

2.Н.Н. Поликарпов……………………………………………………………....4

3.А.Н. Туполев…………………………………………………………………...6

4.С.В. Ильюшин……………………………………………………………….....7

5.П.О. Сухой…………………………………………………………………......9

6.С.А. Лавочкин………………………………………………………………...10

7.А.И. Микоян………………………………………………………………. …11

8.А.С. Яковлев………………………………………………………………….12

9.О.К. Антонов…………………………………………………………………14

Конструкторы вертолетов………………………………………………..........15

1.Н.И. Камов……………………………………………………………………15

2.М.Л. Миль…………………………………………………………………….16

Конструкторы авиационных двигателей………………………………..........17

1 А.Д. Швецов………………………………………………………………….17

2 А.А. Микулин………………………………………………………………...18

3.Н.Д. Кузнецов……………………………………………………………......19

4.П.А. Соловьев………………………………………………………………...20

Заключение……………………………………………………………………...22