Проблема водяного балласта – пути ее решения Л. Г. Прожегурина

Annex II

Typical lecture on Ballast Water Management for Higher Technical Institutions

Проблема водяного балласта – пути ее решения

Л.Г. Прожегурина

Мировой океан является важнейшим компонентом биосферы, обеспечивающим в планетарном масштабе качество окружающей среды. Многочисленные источники загрязнения и выброс в море большого количества вредных и токсичных веществ привели к деградации отдельных экосистем Мирового океана, нарушению экологического равновесия и снижению продуктивности морской среды.

Человечество не раз сталкивалось с проблемами нежелательных экологических последствий от своей деятельности. Загрязнение морской среды в результате судоходства является достаточно распространенным, и его воздействие на экосистемы Мирового океана вследствие возрастания роли морского транспорта довольно ощутимы.

Суда проектируются и строятся для передвижения по воде, имея на борту груз. Технология перевозки грузов морским транспортом предусматривает наличие на борту судна определенного количества балласта. Это количество зависит от типа судна, его размера. Наличие балласта необходимо для того, чтобы при отсутствии на борту груза, обеспечить остойчивость судна и его посадку, а также достаточное заглубление винта и руля судна, для эффективного их использования. Таким способом достигается улучшение управления судном и его безопасность. С 80-х годов XIX века в качестве балласта начала использоваться забортная вода.

Естественно, вместе с водой в балластные танки поступают различные загрязняющие вещества, а также живые организмы – вирусы, бактерии, беспозвоночные животные, икринки и личинки рыб, а также другие компоненты планктона. По приблизительным оценкам ежедневно во всем мире может транспортироваться с балластной водой до трех тысяч различных видов морских живых существ.

Эти живые существа, попавшие на судно в порту выгрузки, путешествуют вместе с судном на многие тысячи морских миль и сбрасываются за борт в порту погрузки. Как правило, такие организмы сохраняют способность к жизнедеятельности даже после продолжительных морских переходов. Сброс балласта, содержащего чужеродные для данного района организмы, может нанести ущерб рыболовству и другим сферам деятельности человека, и даже стать причиной возникновения инфекций. Следует отметить, что вредными могут являться в данных обстоятельствах не только возбудители инфекций или, например, хищные рыбы, но и вполне мирные в своей нормальной среде обитания существа.

Например, один из таких случайных вселенцев в Черное море, атлантический гребневик мнемиопсис, истребив большую часть кормового для рыб планктона, спровоцировал в конце 80-х начале 90-х годов катастрофическое падение уловов хамсы – основной промысловой рыбы Черного моря. По оценке экспертов, этот экзотический вид причинил экономике черноморских стран ежегодные убытки в 200 млн. долларов США, из-за низких уловов и еще 500 млн. долларов США из-за простоя рыбопромыслового флота, не загруженности рыбных портов, рыбоперерабатывающих предприятий и другой инфраструктуры отрасли. Хищный экзотический моллюск рапана, родом из Японского моря, уничтожил в Черном море целые устричные банки и серьезно подорвал запасы других двустворчатых моллюсков – важных кормовых объектов донных рыб и основных биофильтров морской воды.

Ущерб, нанесенный чужеродными морскими организмами новой среде обитания, происходит из-за нарушения природного баланса морской экосистемы, что грозит зачастую полным вымиранием каких-либо местных видов флоры и фауны. Это происходит вследствие того, что чужеродные организмы, как правило, не имеют в новой среде обитания естественных противников, которые поддерживают баланс экосистемы, в результате чего происходит интенсивное размножение таких «пришельцев» и угнетение ими местных форм жизни. Еще в 1903 году было отмечено появление в Северном море типично азиатского вида фитопланктона. Считается, что этот вид был перенесен в новую среду обитания именно с балластной водой. Это было первое официально зафиксированное явление такого рода, которое привело к угнетению аналогичных местных форм.

Вплоть до 70-х годов данной проблеме не уделялось должного внимания, пока последствия не стали поистине катастрофическими. Совершенно безобидные на первый взгляд европейские полосатые мидии за десять лет нанесли американским Великим Озерам ущерб, приближающийся к пяти миллиардам долларов США. Эти моллюски блокируют водозаборы пресной воды, приводят к обрастанию навигационных буев, что делает их использование невозможным в навигационных целях, и т.д. Другой организм, который наносит вред Великим Озерам – миноги, ущерб несколько миллионов ежегодно, так как они разрушают коммерческие рыбные запасы. Появление в конце 90-х годов круглых бычков и ершей, агрессивно вытесняющих местную рыбу, причинило серьезное беспокойство и вызвало необходимость принятия дорогостоящих ограничительных мер.

Занесенные в южную Австралию североазиатские водоросли получили столь широкое распространение, что практически вытеснили местные формы. Кроме того, в австралийских водах были обнаружены: бычки из северо-восточной Азии, японские окуни, лещи из Аравийского моря, беспозвоночные из Новой Зеландии и Чили, азиатские моллюски, японские и средиземноморские морские слизни, японские ламинарии, морские звезды с Аляски и пр.

Как видно из приведенных примеров, транспортировка чужеродных морских организмов на морских судах является не только большой биологической проблемой, но и проблемой безопасности мореплавания, рыболовства и рыбоводства, сельского хозяйства, т.е. огромной экономической проблемой.

В течение последних двух десятилетий государства, перед которыми особенно остро встали проблемы, связанные с внедрением чужеродных морских организмов посредством судовых балластных вод, начали предпринимать меры по введению правил, которые бы ограничили нежелательное внесение этих чужеродных морских организмов в прибрежные воды.

Канада ввела стандарты по смене водяного балласта перед входом в Великие Озера и реку Святого Лаврентия; в США принят закон о предотвращении ущерба, вызванного водными организмами неместного происхождения; Конгрессом США принят Национальный акт о вредных организмах, которым введен режим обязательной смены балласта; а в 1999 году принят Закон NISA-96, которым введено требования по обработке балласта и составлению донесений о смене балласта; Австралия установила правила об обязательных сообщениях, о выполнении рекомендаций по обработки балласта, а с июля 2001 года введены требования о смене балласта, документировании всех операций с балластной водой, удалении осадков из балластных танков, сброс балласта можно производить только по письменному разрешению карантинных властей; Израиль ввел требования к судам, производящие балластные операции вблизи израильского берега или в портах Израиля, они должны произвести смену балластной воды в открытом океане вне пределов Средиземного или Красного морей; в Чили введено правило по смене балласта для судов, посещающих чилийские порты; в 1998 году – Новая Зеландия обязала все суда, которым необходимо сбросить балласт в территориальных водах этой страны, производить смену балласта в открытом океане. Подобные правила действуют также в Аргентине и некоторых других странах, количество которых постоянно растет.

Интересен закон Соединенных Штатов NISA-96. Соблюдению всех положений этого закона Береговая Охрана уделяет пристальное внимание. Согласно этому закону, суда с балластом, которые входят в воды США, должны предоставить американской Береговой Охране соответствующие документы, подтверждающие существующую на судне практику по обработке балласта, при этом требования по смене балласта применяются, даже если судно следует из одного американского порта в другой, но при этом покидает исключительную экономическую зону. Береговая Охрана также разработала методику проведения анализов водяного балласта, позволяющих идентифицировать, где был принят балласт: в прибрежной зоне или в открытом океане.

Возрастающее международное значение проблемы переноса морских организмов с водяным балластом привлекло внимание не только отдельных государств, пострадавших от нашествия «пришельцев», но и международных органов, включая, такие структуры ООН, как Международная морская организация (ИМО). Это привело к созданию определенных документов на уровне ООН и ИМО. Так, например, Конвенция ООН по морскому праву требует от подписавших ее государств «принимать все необходимые меры для предотвращения, ограничения и контроля намеренного или случайного внедрения биологических организмов, чужеродных или новых, в любую часть морской среды, которое может вызвать существенные изменения или вредные последствия».

Комитет ИМО по защите морской среды для частичного решения этой проблемы разработал «Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов». В ноябре 1997 года Международная морская организация приняла Резолюцию А.868(20). Эта резолюция носит рекомендательный характер, но, несмотря на это, просит правительства предпринять срочные действия по применению Руководства.

• 
  Введение, в котором отражена суть проблемы и объясняется роль, которую призвано играть данное Руководство в устранении проблемы водяного балласта.
  
• 
  Определения, где приводится используемая терминология и необходимые пояснения.
  
• 
  Применение. Руководство предназначено для государств-членов международной морской организации и может применяться ко всем судам, при этом орган государства порта определяет, в какой мере оно должно применяться.
  
• 
  Цели и справочная информация. Цель настоящего руководства, разработанного в соответствии с техническими и научными нормами, заключается в оказании помощи правительствам, портовым властям, судовладельцам, капитанам судов в минимизации риска, вызываемого сбросом водяного балласта и его осадков, при этом обеспечивая безопасность судов. Все процедуры и мероприятия должны проводиться стандартно и единообразно.
  
• 
  Распространение информации. Всем Морским администрациям, портовым властям, судоходным компаниям и операторам рекомендуется вести учет информации о случаях серьезного массового появления вредных водных организмов, информировать ИМО о существующих внутригосударственных законах и правилах по проблеме, информацию о местоположении и условиях использования зон замены балласта, стратегиях действий в чрезвычайных ситуациях, о наличии береговых приемных сооружениях и т.д.
  
• 
  Профессиональная подготовка и обучение. Профессиональная подготовка капитанов и экипажей судов должна включать обучение процедурам управления водяным балластом и осадками, ведению необходимых записей и судовых журналов и т.п. Рекомендуется в учебные программы морских учебных заведений включить вопросы по изучению процессов и процедур управления балластом на судне.
  
• 
  Процедуры для судов и Государств порта. В этом разделе описаны процедуры необходимые для судов. Для каждого судна, перевозящего водяной балласт, необходима разработка плана управления балластом, даны рекомендации по его содержанию и применению. Для портов также даны рекомендации по проведению процедур управления балластом (порты по возможности должны иметь приемные сооружения и обеспечить их достаточность).
  
• 
  Процедуры регистрации и передачи сообщений. В этом разделе описаны процедуры для судов и для государств порта.
  

Государства порта обязаны предоставить судам информацию о требованиях к процедурам управления балластом, о мерах проводимых портом в случае чрезвычайных ситуаций, о наличие, вместимости и местонахождении приемных сооружений. Для оказания помощи судам в применении практики управления балластом государства порта обязаны информировать агентов или суда о районах и ситуациях, в которых прием балласта должен быть минимальным.

• 
  Судовые эксплуатационные процедуры. Этот раздел является самой важной для моряков частью данного документа. Раздел включает в себя процедуры по минимизации количества проникающих на борт вредных водных организмов, патогенов и осадков; своевременному удалению осадка из балластных танков; избежанию излишнего сброса водяного балласта. Приведены варианты управления водяным балластом – замена водяного балласта, сброс в приемные сооружения, новые технологии и методы обработки водяного балласта.
  
• 
  Рекомендации для Государства порта. Этот раздел содержит рекомендации для властей Государства порта по введению собственных программ по обработке балласта и уменьшению риска. Проведение этих программ должно учитывать различие условий между портом приема балласта и портом сброса, возраст водяного балласта, присутствие искомых организмов, для чего в портах необходимо провести биологические фоновые обследования и распространить информацию о результатах своих исследований.
  
• 
  Обеспечение выполнения и мониторинг, осуществляемые Государствами порта. В разделе отмечается, что Государства – члены ИМО имеют право вводить в действие собственное законодательство по вопросам обработки балласта. Однако властям Государства порта настоятельно предлагается информировать ИМО обо всех вводимых ограничениях, даются рекомендации по введению требований и наблюдению за их выполнением.
  
• 
  Будущие соображения в отношении замены водяного балласта. Руководство признает, что замена водяного балласта уместна как временная мера и отмечает необходимость научных исследований в этой области. Заинтересованные стороны призываются к проведению долгосрочных оценок аспектов безопасности в отношении смены балласта в открытом море.
  
• 
  Конструкция балластной системы. Судостроителям, судовладельцам, классификационным обществам рекомендуется при проектировании или модификации судов учитывать рекомендации Руководства.
  

• 
  Добавление 1. Содержит форму сообщения о водяном балласте. Представление этого отчета необходимо по просьбе государства порта. Сообщение состоит из пяти пунктов, которые содержат информацию о судне, о балласте, об операциях проводимых с балластом и о наличии плана управления балластом на данном судне.
  

• 
  Добавление 2 содержит Руководство по аспектам безопасности замены водяного балласта в море. Это важный документ для моряков, так как содержит рекомендации по многим вопросам обеспечения безопасности судна при смене балласта в море. Процедура замены балласта в море требует учета многих факторов, влияющих на безопасность процесса. Одним, из главных факторов является конструкция каждого конкретного судна. Кратко описаны два основных способа смены балласта, приведены основные меры предосторожности. Капитаны судов, производящие замену водяного балласта в море, должны избегать избыточного и пониженного давления в балластных танках; учитывать влияние свободных поверхностей на остойчивость и нагрузки при перемещении содержимого танков; учитывать погодные условия; выбирать наивыгоднейшие маршруты, обходя районы подверженные воздействию тайфунов, циклонов и т.п.; поддерживать достаточную остойчивость судна в соответствии с одобренной информацией о посадке и остойчивости; учитывать допустимые пределы перерезывающих сил и изгибающих моментов в соответствии с наставлением по погрузке; учитывать минимальную/максимальную осадку носом и кормой, вибрацию корпуса под воздействием волн; знать порядок действий в чрезвычайных ситуациях и т.д.
  

В соответствии с рассмотренным Руководством ИМО, на судне обязательно наличие и выполнение плана управления балластом, составление информации о балласте и представление ее властям государств порта (где это требуется), правильное ведение Журнала операций с балластными водами.

Рассмотрим подробнее каждый из этих документов.

Судовые планы управления балластом.

Как уже было сказано, все суда должны иметь на борту план управления балластом. Он должен учитывать характеристики конкретного судна; требования судовладельца или судового оператора; требования стран и портов, в которых судно планирует производить сброс балласта. Должен содержать общую информацию о судне (название, номер ИМО, тоннаж, длину/ширину судна, осадку судна в балласте), специфическую информацию о балластной системе (расположение, вместимость танков, схему насосов и трубопроводов, производительность насосов, схемы балластировки при различных погодных условиях), должно быть указано лицо, ответственное за балластные операции, за соблюдение экипажем процедур при смене балласта, за ведение Журнала операций с балластными водами.

Судовые планы управления балластом должны содержать информацию о состоянии балластной воды (объем, температура, соленость и т.п.); информацию по смене балласта (процент, высота волн и т.п.), о расположении танков; об использовании насосов, описывать процедуры по сведению к минимуму опасности занесения нежелательных организмов с балластной водой, такие как периодическое удаление осадков (в море, в сухом доке и т.п.), не допущение приема балласта в районах сброса городских стоков, цветения моря, мелководья. В Судовых планах должны быть описаны меры предосторожности и действия экипажа в экстремальных ситуациях (резкое изменение погоды, отказ насосов и т.п.). Описаны критерии, которыми следует руководствоваться при принятии решения об опасности смены балласта (температура воздуха, высота волн, скорость ветра и т.п.); процесс смены балласта различными методами (при последовательном - точный порядок опорожнения и повторного наполнения танков, с хронометражем; пределы изменения осадки и прочности на каждой стадии процесса; используемые насосы; при методе покачивания - список танков, для которых данный метод не может применяться; объем балластной воды, который должен быть прокачан через танк (3-х кратный для 95% обмена, 4-х кратный для 98% обмена).

Разумеется, приведенная выше информация дана в качестве примера, однако очень желательно, чтобы реальные планы, были максимально приближены к этому образцу по своему содержанию.

Излишне говорить, что Судовой план по обработке балласта должен быть одобрен признанным классификационным обществом.

Журнал операций с балластными водами.

На каждом судне должен вестись специальный журнал регистрации операций с балластной водой. На титульном листе такого журнала должно быть указано название судна, порт приписки и номер ИМО. Далее приводится таблица, в которой содержатся следующие сведения: расположение танка, дата, начальное количество балласта, конечное количество балласта, местонахождение судна (координаты или название порта), какие насосы использовались (если танки наполнялись самотеком – необходимо это отметить), продолжительность операции, соленость воды, подпись и должность ответственного за эти операции офицера.

Отдельно в данном журнале записываются дополнительные сведения, имеющие отношение к балластным операциям на борту судна. Этот раздел содержит всего три графы: дата, вид операции и комментарии. Сюда необходимо вносить всю информацию, которая может представлять интерес для карантинных властей, например удаление осадков из танков в сухом доке или зачистка танков в море. Каждая запись скрепляется подписью ответственного офицера с указанием его должности.

Следующий документ, на котором следует остановиться, это отчет по балластным водам. Он заполняется по требованию портовых властей, состоит из пяти разделов и должен содержать следующую информацию:

Название судна

Судовладелец – необходимо записать зарегистрированное название судовладельца или судового оператора.

Флаг – название страны порта регистрации.

Последний порт и страна – необходимо указать название последнего порта и страну, куда судно заходило непосредственно перед заходом в данный порт;

Следующий порт и страна – указывается следующий порт и страна, куда судно планирует зайти после выхода из данного порта;

Тип судна – указывается специфический тип судна, при этом допускается использовать следующие аббревиатуры: bc – балкер; rr – ро-ро; cs – контейнеровоз; ts – танкер; pa – пассажирское судно; ob – нефтерудовоз; gc – судно для перевозки генеральных грузов. Другие типы судов следует записывать полностью.

Валовая вместимость – указывается брутто регистровый тоннаж.

Дата прихода – указывается дата прихода в данный порт, при этом следует использовать европейский формат даты (день, месяц, год).

Номер ИМО – идентификационный номер судна согласно спискам ИМО.

Позывной сигнал судна.

Агент – название агента на текущий рейс.

Порт прибытия – название данного порта.

Раздел 2. Водяной балласт.

Общее количество балласта на борту – указывается общее количество изолированного балласта на момент прибытия в данный порт (с указанием единиц измерения).

Общий объем водяного балласта – указывается полная вместимость всех балластных танков и трюмов, которые могут быть использованы для приема балласта (с указанием единиц измерения).

Раздел 3. Танки водяного балласта.

Имеется ли на борту план управления балластом – отметить, имеется ли на борту такой план, учитывающий специфику данного судна (да или нет).

Выполняется ли план – отметить, соблюдаются ли положения такого плана (да или нет).

Общее количество танков на борту – учитываются все танки и трюма, в которые можно принять изолированный балласт.

Количество танков с балластом – указать количество танков и трюмов с изолированным балластом на момент входа в порт. Если на борту нет балластной воды – необходимо перейти к разделу 5.

Количество танков, в которых балласт заменен – указать количество танков, в которых балласт был заменен перед входом в данный порт.

Количество танков, в которых балласт не заменен, – этот пункт относится к танкам и трюмам, в которых находится балласт взятый на момент выхода из предыдущего порта.

Раздел 4. Сведения о водяном балласте: Указать все танки, которые будут подвергнуты дебалластировке в государстве порта прихода судна (в данном порту); если таковых нет, перейти к пункту 5.

Источник водяного балласта – здесь необходимо перечислить все танки и трюма, которые были опорожнены или планируется опорожнить в данном порту. Рекомендуется использовать общепринятые сокращения названий танков или записывать их полностью. Для каждого танка отдельно необходимо указать дату, место (координаты) приема балластной воды, объем и температуру.

Замена водяного балласта – обозначить метод смены балласта: последовательный или метод прокачивания. Для каждого танка отдельно необходимо указать дату, координаты места окончания замены, объем, процент замены, высоту волны.

Координаты места окончания смены балласта – указывается широта и долгота места смены балласта, если смена балласта заняла достаточно продолжительное время, то указываются координаты точки окончания смены балласта.

Процент замены балласта – рассчитывается путем деления количества замененной балластной воды на количество изначально принятой балластной воды в танке. Если есть необходимость, эту величину можно рассчитать исходя из производительности балластных насосов. (Примечание: для эффективной смены балласта методом прокачивания эта величина должна составлять не менее 300%).

Высота волн (м) – указывается высота волн в метрах во время смены балласта.

Сброс водяного балласта.

Для каждого танка отдельно необходимо указать дату сброса, порт или координаты места сброса, объем и соленость.

Если замена балласта не производилась – указать какие другие меры принимались для избежания вредных последствий сброса.

Если никаких мероприятий не проводилось – указать причину – перечислить причины, из-за которых не производилась смена балласта. Это относится ко всем танкам и трюмам, из которых был произведен сброс балласта.

Раздел 5. Имеется ли на борту Руководство ИМО по водяному балласту, указать да или нет.

Сообщение по этой форме подписывает лицо, ответственное за операции с водяным балластом.
На основании рассмотренного выше Руководства, Комитетом по защите морской среды ИМО было принято решение разработать Конвенцию по контролю и обработке судового водяного балласта и осадков, а также специальный Кодекс по безопасному проведению операций с водяным балластом.

Основные положения Конвенции по контролю и обработке водяного балласта уже прошли необходимые согласования, но работа еще не завершена. Работа над будущей конвенцией ведется в двух основных направлениях: основные требования ко всем судам во всем мире и дополнительные требования, которые могут выдвигаться в определенных районах мирового океана (районы контроля балласта).

В основу проекта Конвенции положен вариант, предложенный Соединенными Штатами и основанный на уже введенных в действие правилах Береговой Охраны США.

По этому проекту основным методом устранения проблемы водяного балласта является смена балласта, при этом подчеркивается, что смена балласта является временной мерой, так как не определено, на сколько эффективно происходит удаление вредных и патогенных водных организмов, не определены географические ограничения применения данного метода, а также не решена проблема обеспечения безопасности. В связи с этим в проекте Конвенции всячески подчеркивается необходимость разработки альтернативных методов решения проблемы.

Борьба с переносом водных организмов с водяным балластом является большой и трудной задачей, поскольку требует в первую очередь больших финансовых затрат.

К кардинальному решению проблемы, надо признать прямо, ни Украина, ни Черноморский регион, ни даже все морское судоходство пока еще не готовы.

Для проведения исследования по проблеме и разработки системы мер по смягчению отрицательных последствий вселения нежелательных живых организмов, с целью подготовки к внедрению будущей конвенции в практику работы национальных морских организаций, повышения уровня осведомленности моряков, портовиков, ученых, студентов под эгидой Глобального экологического фонда, Программы ООН по развитию и ИМО с 2000 года вступил в действие специальный проект «Программа по устранению барьеров на пути совершенствования управления судовыми балластными водами и контроля за ними» – Международная программа ГлоБалласт.

Для развития Программы Международной морской организацией принято решение организовать в шести районах Мирового океана Демонстрационные Центры. Демонстрационные Центры созданы в портах Сепетиба (Бразилия), Далян (Китай), Мумбай (Индия), Харг Ис (Иран), Салдаха (ЮАР), Одесса (Украина).

Основной задачей всех названных центров является разработка и опробование на национальном и региональном уровне различных решений, связанных с проблемой нежелательных водных организмов, «путешествующих» в балластных водах судов.

Подробное описание работы по Программе содержится в, так называемых, национальных планах, подготовленных ответственными агентствами и одобренных ИМО, Глобальным экологическим фондом и Программой ООН. Разработан такой план и для Украины и Черного моря.

Этим планом предусмотрено решение ряда важных стратегических задач, таких как: создание правовой и организационной базы для выполнения задач международного проекта по устранению барьеров на пути эффективного осуществления мероприятий по контролю и управлению водяным балластом; обеспечение осуществления всех возможных мер по широкому информированию общественности, центральных органов исполнительной власти и местного самоуправления, органов государственного контроля, судоходных компаний, морских учебных заведений, моряков и рыбаков об опасности, связанной с проникновением чужеродных водных организмов в морскую среду; вовлечение в выполнение необходимых мероприятий по выполнению задач международного проекта других стран региона, создание правовой и организационной основы для их активного участия в решении проблемы в рамках бассейна Черного и Азовского морей.

В рамках выполнения заданий проекта необходимо:

осуществить анализ документов национальной законодательной и нормативной базы с целью внесения изменений и дополнений, которые обеспечат правовую основу решения проблемы на национальном уровне;

создать одну или несколько специализированных лабораторий международного уровня для обеспечения биологического и санитарного контроля водяного балласта судов, прибывающих в порты Украины (на начальном этапе – в Одесском порту);

разработать и ввести в действие методику отбора проб и проведения анализов;

провести изыскания и разработать атлас видов водных организмов, проникновение которых в морскую экосистему Украины и бассейна в целом является опасным или нежелательным;

осуществить исследования районов Мирового океана на предмет выявления тех из них, морская среда которых является или может быть враждебной для экосистемы региона, разработать атлас таких районов;

проанализировать и оценить технические и технологические решения, которые обеспечивают или сводят к минимуму вероятность загрязнения морской среды нежелательными или опасными водными организмами, перевозимыми в водяном балласте судов, обеспечить необходимые макетные или натурные испытания;

осуществить сравнительную оценку целесообразности и эффективности применения признанных технических и технологических решений по обезвреживанию судового балласта на судах флага, в портах или на региональных комплексах;

создать систему обучения для всех, кто в той или иной мере вовлечен в управление судовым балластом и контроль его качества;

разработать свод рекомендаций для других регионов Мирового океана, основанный на накопленном опыте решения проблемы.

Первые шаги по выполнению программы ГлоБалласт в Украине были направлены на создание Оперативной национальной группы, куда вошли представители Морской администрации, портов, судовладельцев, научно-исследовательских институтов, разработку оперативного национального плана, создание Демонстрационного Центра в порту Одесса, были развернуты первые научные исследования по биологическому мониторингу. В 1999 году на борту судна был проведен Международный научный семинар по управлению водяным балластом и его контролю. В работе семинара приняли участие представители пароходств, научных организаций, контрольных органов из Украины, России, Румынии, Болгарии, Турции, а также эксперты ИМО. В октябре 2001 г. была проведена Международная конференция.

Общее мнение международной морской общественности сводится к тому, что, несмотря на очевидный недостаток научных знаний, и разработанных технологий в области предотвращения переноса нежелательных водных организмов, необходимо начинать работу в этой области уже сейчас и принять соответствующий международный документ, который позволит начать полномасштабный процесс ограничения такого переноса.

жүктеу/скачать 88.5 Kb.

Достарыңызбен бөлісу: