СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7
(выпуска после 1981 года)
СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7
(выпуска до 1981 года)
ОПИСАНИЕ СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7
Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, вспомогательный и ручной тормоз. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка К, состоящая из двух компрессоров типа ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора типа ПК-5,25. К нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250 л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль ПМ тепловоза через маслоотделитель МО (№ Э-120). По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления РГД (типа АК-11Б), а также к реле давления РД (№ 304) через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления КМД (№ ЗМД). РГД управляет работой электродвигателя К в зависимости от величины давления в ГР. При давлении в ГР 7,5 кг/см2 РГД включает электродвигатель, а при давлении 9,0 кг/см2 отключает его. Клапан максимального давления КМД понижает давление ПМ с 9,0 кг/см2 до 5,0 кг/см2.
На напорном трубопроводе между К и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на 10,0 кг/см2 и обратный клапан КО1 (№ Э-155), который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода КХХ (№ 527) с элекгропневматическим вентилем ЭПВ1 (типа ВВ-32). При наличии на тепловозе двух компрессоров, обратные клапаны и клапаны холостого хода с электропневматическими вентилями устанавливаются на нагнетательном трубопроводе каждого компрессора, а предохранительные клапаны на общем нагнетательном трубопроводе непосредственно перед ГР. КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора К.
Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов БТ (№ 367) поступает к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через разобщительные краны 2 и 3 и фильтры Ф (№ Э-114) соответственно к кранам вспомогательного тормоза КВТ1, КВТ2 (№ 254). КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит также к электропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150).
Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль ТМ, из которой через воздухораспределитель ВР (№ 483) заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78 л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха РДВ (типа Д250Б-02), которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 - 3,2 кг/см2.
К ЭПК через разобщительный кран 9 подключен электропневматический вентиль ЭПВ2 (типа ВВ-32), который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры в свою очередь вызывает срабатывание ЭПК.
Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан КО2 (№ ЗОФ) с фильтром и разобщительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.
При торможении тепловоза КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления (повторителю) РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры ТЦ2 второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры ТЦ1 первой четырехосной тележки. На каждой четырехосной тележке установлено по четыре тормозных цилиндра ТЦ (№ 507 Б) диаметром 10" - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.
При отпуске тормозов КВТ, происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой тележки осуществляет реле давления (повторитель), которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.
При торможении поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью крана КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор РКР для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану ЗПК и далее через БТ в Т1Д2 второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет Т1Д1 первой тележки из ПМ через КМД.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста КМ повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, которая обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой тележки.
Тепловоз оборудован устройством синхронизации работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации МСТ и трехходовой кран 7 (№ Э-195). Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поезду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рукавом ТМ хвостового вагона. Ручку КМ необходимо установить в положение «Перекрыша с питанием» и закрепить специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 7 необходимо установить в положение «Синхронизация включена». При этом уравнительный резервуар УР будет сообщен с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем КМ с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в ТМ первого состава вызовет такое же изменение давления в полости над уравнительным поршнем КМ локомотива в составе поезда и, следовательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо установить ручку КМ в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI и перекрыть разобщительный кран 3. Ручку КВТ1 установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны 4 и 5 к ЭП К и разобщительный кран 8 между третьим и четвертым ГР. Установить ВР на средний режим торможения и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7 выпуска после 1981 года были внесены существенные изменения (Рис. 14, 6). На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха СОВ, два питательных резервуара ПР1, ПР2, блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан ЗПК2. Реле давления (повторители № 404) установлены на каждой тележке.
При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора К предварительно поступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через разобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном режиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с помощью специальных клапанов и электропневматических вентилей (на рисунке не показаны), а также с помощью реле давления РДО (типа Д250Б-02), установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.
Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КОЗ, КО4 (№ ЗОФ). Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления (повторителю) РД1 и РД2.
При торможении КВТ1 или КВТ2, сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан ЗПК1 и устройство блокировки тормозов БТ, поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, откуда через переключательный клапан ЗПК2 проходит r управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обеих тележек ТЦ1, ТЦ2 из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью KBTI. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2. Далее процесс наполнения TU протекает аналогично описанному выше.
При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.
Блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. Б К установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали КВТ1. Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном ЗПК2. При разъединении рукавов пневматической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кг/см2 по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану ЗПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.
При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.
Разработка: Отдел Главного технолога ТЧ-24
© 2006г.
Достарыңызбен бөлісу: |
