Схема тормозного оборудования тепловоза тэм7



Дата02.01.2022
өлшемі0.71 Mb.
#452052
Тормоза


СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

(выпуска после 1981 года)



СХЕМА ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7

(выпуска до 1981 года)




ОПИСАНИЕ СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7


Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет ав­томатический, вспомогательный и ручной тормоз. Источником сжатого воздуха является комп­рессорная установка К, состоящая из двух комп­рессоров типа ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или од­ного компрессора типа ПК-5,25. К нагнетает сжатый воздух в четыре последова­тельно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250 л каждый, из которых воздух по­падает в питательную магистраль ПМ тепловоза через маслоотделитель МО (№ Э-120). По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления РГД (типа АК-11Б), а также к реле давления РД (№ 304) через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления КМД (№ ЗМД). РГД управляет работой электродвигателя К в зависимости от величины давления в ГР. При давлении в ГР 7,5 кг/см2 РГД включает электродвигатель, а при давлении 9,0 кг/см2 отключает его. Клапан мак­симального давления КМД понижает давление ПМ с 9,0 кг/см2 до 5,0 кг/см2.

На напорном трубопроводе между К и ГР уста­новлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на 10,0 кг/см2 и обратный клапан КО1 (№ Э-155), который раз­гружает клапаны компрессора от противодавле­ния при его остановках. Перед обратным клапа­ном помещен клапан холостого хода КХХ (№ 527) с элекгропневматическим вентилем ЭПВ1 (типа ВВ-32). При наличии на тепловозе двух компрес­соров, обратные клапаны и клапаны холостого хода с электропневматическими вентилями уста­навливаются на нагнетательном трубопроводе каждого компрессора, а предохранительные кла­паны на общем нагнетательном трубопроводе не­посредственно перед ГР. КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает ци­линдры высокого давления компрессора с атмос­ферой на время разгона электродвигателя, тем са­мым облегчая запуск компрессора К.

Из ПМ сжатый воздух через устройство бло­кировки тормозов БТ (№ 367) поступает к поезд­ному крану машиниста КМ (№ 395), через разоб­щительные краны 2 и 3 и фильтры Ф (№ Э-114) соответственно к кранам вспомогательного тор­моза КВТ1, КВТ2 (№ 254). КВТ1 включен как по­вторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По от­воду ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит также к электропневматичес­кому клапану автостопа ЭПК (№ 150).

Через КМ сжатый воздух проходит в тормоз­ную магистраль ТМ, из которой через воздухо­распределитель ВР (№ 483) заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78 л. По отводам ТМ воз­дух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха РДВ (типа Д250Б-02), ко­торое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 - 3,2 кг/см2.



К ЭПК через разобщительный кран 9 под­ключен электропневматический вентиль ЭПВ2 (типа ВВ-32), который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное тор­можение» на вспомогательном пульте. Разряд­ка этой камеры в свою очередь вызывает сра­батывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепло­воза могут сообщаться между собой через обрат­ный клапан КО2 (№ ЗОФ) с фильтром и разоб­щительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления (повторителю) РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры ТЦ2 второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропус­кает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры ТЦ1 первой четырехосной тележки. На каждой четырехосной тележке установле­но по четыре тормозных цилиндра ТЦ (№ 507 Б) диаметром 10" - по два на одну двухосную тележ­ку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствую­щими разобщительными кранами.



При отпуске тормозов КВТ, происходит вы­пуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой те­лежки осуществляет реле давления (повтори­тель), которое срабатывает на отпуск при сниже­нии давления в его управляющей камере.

При торможении поездным краном машинис­та КМ срабатывает на торможение воздухорасп­ределитель и сообщает ЗР с импульсной магист­ралью крана КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор РКР для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и про­пускает сжатый воздух из ПМ к переключатель­ному клапану ЗПК и далее через БТ в Т1Д2 второй тележки. Одновременно воздух поступает в уп­равляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет Т1Д1 первой тележки из ПМ через КМД.

При отпуске тормозов поездным краном ма­шиниста КМ повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воз­духа в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, которая обеспечивает выпуск сжатого возду­ха в атмосферу из ТЦ1 первой тележки.

Тепловоз оборудован устройством синхрониза­ции работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации МСТ и трехходо­вой кран 7 (№ Э-195). Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поез­ду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рука­вом ТМ хвостового вагона. Ручку КМ необходимо установить в положение «Перекрыша с питанием» и закрепить специальной скобой, чтобы исклю­чить ее перемещение в положения I, II и III, а руч­ку трехходового крана 7 необходимо установить в положение «Синхронизация включена». При этом уравнительный резервуар УР будет сообщен с ат­мосферой, а полость над уравнительным поршнем КМ с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормо­зами с ведущего локомотива любое изменение дав­ления в ТМ первого состава вызовет такое же изме­нение давления в полости над уравнительным поршнем КМ локомотива в составе поезда и, сле­довательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава.

Для следования тепловоза в холодном состоя­нии необходимо установить ручку КМ в положе­ние экстренного торможения, а ручку КВТ2 в по­ложение VI и перекрыть разобщительный кран 3. Ручку КВТ1 установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны 4 и 5 к ЭП К и разобщительный кран 8 между третьим и четвер­тым ГР. Установить ВР на средний режим тормо­жения и открыть разобщительный кран 6 холод­ного резерва. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соот­ветствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После под­готовки тепловоза к следованию в недействую­щем состоянии все ручки разобщительных кра­нов должны быть опломбированы.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7 выпуска после 1981 года были внесены существенные изменения (Рис. 14, 6). На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха СОВ, два пита­тельных резервуара ПР1, ПР2, блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан ЗПК2. Реле давления (повторители № 404) уста­новлены на каждой тележке.

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора К предварительно по­ступает в систему осушки СОВ через разобщи­тельный кран 1 и далее проходит в ГР через ра­зобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном ре­жиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с по­мощью специальных клапанов и электропневма­тических вентилей (на рисунке не показаны), а также с помощью реле давления РДО (типа Д250Б-02), установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разоб­щительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разоб­щительный кран 3 на напорном трубопроводе.

Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обрат­ные клапаны КОЗ, КО4 (№ ЗОФ). Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответству­ющему реле давления (повторителю) РД1 и РД2.

При торможении КВТ1 или КВТ2, сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан ЗПК1 и устройство блокировки тормозов БТ, по­ступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, откуда через переключательный клапан ЗПК2 проходит r управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обе­их тележек ТЦ1, ТЦ2 из соответствующего пита­тельного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воз­духораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью KBTI. Последний срабатыва­ет как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2. Далее процесс наполнения TU протекает аналогично описанному выше.

При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.

Блокировочный клапан БК обеспечивает тор­можение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической систе­мы. Б К установлен на отводе ТМ через разобщи­тельный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали КВТ1. Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном ЗПК2. При разъединении рукавов пнев­матической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кг/см2 по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает про­пускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану ЗПК2 и далее в управляющие камеры по­вторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.

При следовании тепловоза в холодном состо­янии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставля­ют открытыми.
Разработка: Отдел Главного технолога ТЧ-24

© 2006г.

Достарыңызбен бөлісу:




©dereksiz.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет