Летательный аппарат вертикального взлета: история создания

Астор особенно интересовался летательными аппаратами, но Тесла по обыкновению действовал ему наперекор. Он хотел, чтобы «добрый полковник» давал ему средства на разработки в области воздухо­плавания, но его действительной целью был сбор достаточных средств для возвращения на Лонг-Айленд, где ученый мечтал вновь открыть свою теле­графную станцию. Таким образом, любой потенциа­льной прибыли всегда угрожал его грандиозный план. Эта проблема стояла на пути любой возможной сделки, особенно с таким человеком, как Астор, ко­торый отлично знал об истинных намерениях уче­ного.

Одно из самых интригующих заявлений было сделано Тесла в начале 1908 года. Наконец, найдя новое место для своей лаборатории на Бродвее, 165, ученый решил, что его положение постепенно стаби­лизируется. Вскоре после переезда ученый получил приглашение выступить на ужине в свою честь и в честь контр-адмирала Чарльза Сигзби в гостинице «Уолдорф-Астория». «Грядущий год рассеет одно за­блуждение, замедлявшее развитие воздухоплава­ния, – провозгласил Тесла. – Летчик скоро поймет, что аэроплан слишком тяжел для взлета и такая ма­шина никогда не сможет летать так, как управляе­мый аэростат. С этими бессмысленными, опасными испытаниями резко контрастирует серьезная и разумная работа графа Цеппелина, который строит настоящую летательную машину, безопасную и надежную для перевозки дюжины человек и провизии, скорость которого намного превосходит скорость аэропланов».

Придя к выводу, что плотность атмосферы больше плотности воды, Тесла вычислил, что аэроплан никогда не сможет передвигаться быстрее «водного судна». Далее ученый рассуждал, что «воздушный аппарат обречен никогда не развить больших скоростей». У него не только ограниченная скорость вращения, но он также легко сломается. Согласно расчетам Тесла, со временем воздушный винт будет заменен «реактивным двигателем».

В скором времени, а именно в течение следую­щих тридцати лет, дирижабль был самым предпочтительным средством перевозки пассажиров.

«Берлин, 30 мая 1908 года. Граф Цеппелин, чьи знаменитые достижения в создании первого дирижабля принесли ему шумный успех, сегодня завер­ил самое большое дело в своей жизни. Управляя своим «Цеппелином-II», с двумя инженерами и командой из семи человек на борту, он без посадки пролетел больше четырехсот миль.

Всю ночь корабль несся над Вюртембергом и Баией, мимо спящих городов и деревень.

Было во всеуслышание заявлено, что граф прибудет в Берлин и приземлится на парадном плацу. В ожидании этого события там собрались тысячи людей, а также император с императрицей».

Прошло еще двадцать лет, прежде чем Линдберг отряс воображение всего мира, совершив одиночный перелет на аэроплане с пропеллером над открытым морем, однако уже тогда дирижабли были готовы к подобным подвигам. В 1911 году Джозефрукер создал трансатлантическую воздушную экспедицию, однако был побежден британскими воено-воздушными силами, которым удалось пересечь Атлантику восемь лет спустя. Во время Первой мировой войны дирижабли часто сбрасывали бомбы на рода между Берлином и Лондоном; Роберт Андеруд Джонсон пролетал с пятьюдесятью другими пассажирами на подобном «левиафане» над Римом через два года, в 1919-м. Однако в конце 1920-х годов это «бесславное наследие» было позабыто, когда огром­ные дирижабли регулярно начали пересекать Атлантику, совершая перелеты из Европы в Северную и Южную Америку, а Германия завоевала репутацию нового лидера в области технологий будущего.

Одним курьезным, но, увы, неудачным шагом в истории стоило опрометчивое решение наполнять дирижабли вместо негорючего гелия водородом – легко взрывающимся газом. Если бы инженеры настояли на более безопасном способе, учитывая пре­достережения Тесла, сделанные в 1915 году, в 1937 году удалось бы избежать масштабной катастрофы «Гинденбурга», и дирижаблями пользовались бы еще много лет. Проблема брала свое начало еще в 1700-х годах, когда французский ученый Жак Шарль открыл, что водород в 14 раз легче воздуха, и наполнил им воздушный шар. Месье Шарль, как и граф Цеппелин во времена Тесла, добился шумной известно­сти, пролетев на своем воздушном шаре пятнадцать или двадцать миль.

Сегодня на дирижаблях есть устойчивые площад­ки для спортивных телекамер, рекламодатели используют эти летательные аппараты из-за их уникаль­ной способности делать «торговую марку узнавае­мой», а военные любят их за только им присущие преимущества над вертолетами. Дирижабли могут использоваться для спасательных операций на небо­льшой высоте, не создавая опасной турбулентности; могут распознать подводную лодку с крылатыми ра­кетами, зависая в одной точке на несколько часов или даже дней, и их очень трудно обнаружить с зем­ли. «Почему их не видно на экране радара? – спра­шивается в статье журнала «Попьюлар Микэник». – Потому что гондола дирижабля сделана из кевлара¹⁴, оболочка из полиуретана, а сам он наполнен гелием.

Все дирижабли совсем невидимы или плохо видимы радарам. Следующее поколение дирижаблей будет использовать совсем мало топлива и оставаться «на ходу» в течение нескольких месяцев. Поскольку такие дирижабли создаются для военных, рискнем предположить, что дирижабли двадцать первого века могут быть использованы даже для трансатлантических пассажирских перевозок».

В своей речи в гостинице «Уолдорф-Астория» Тесла предсказывает неизбежное появление реактивного самолета, которое произойдет, как только он объяснит свое новейшее и очень сложное изобрете­ние – аэроплан, действующее по принципу совре­менного самолета вертикального взлета (с управляе­мым вектором тяги?). Со времен колледжа Тесла конструировал летательные аппараты. Одна из его моделей, созданная в 1894 году, представляла собой баллон традиционной формы, наполненный горячим воздухом. Вдохновленный баллонами, увиденными на Всемирной ярмарке в Париже и Чикаго, Тесла со­здал дирижабль, снабженный гигантской индукцион­ной катушкой, помещенной над гондолой, в центре контейнера, наполненного горячим воздухом.

Более поздняя модель, напоминавшая гигант­скую слезу, была построена с учетом принципов аэродинамики, открытых такими учеными, как Лео­нардо да Винчи, граф Цеппелин и Лоуренс Харгрейв – австралиец, в 1890 году создавший летатель­ные аппараты с двигателем с резиновым кольцом, которые могли передвигаться по воздуху на расстоя­ние нескольких ярдов. Этот замысел нашел свое во­площение – его форма была учтена при создании традиционной аэродинамической поверхности, раз­работанной одним из инженеров Тесла в 1908 году.

«В моем дирижабле не будет никаких газовых баллонов, крыльев или воздушных винтов. Вы могли бы видеть его на земле и никогда бы не догадались, что он способен летать. Однако он сможет двигаться в любом направлении совершенно безопасно и на более высоких скоростях, независимо от погоды, «воздушных ям» или нисходящих потоков. При необходимости он будет подниматься благодаря этим потокам. Мой дирижабль может оставаться совер­шенно неподвижным в течение длительного времени даже при сильном ветре. Его подъемная сила будет зависеть не от таких хрупких приспособлений, какие служат птице, а от реального механического дейст­вия. Стабильность будет достигнута посредством гироскопического действия моего двигателя. Это – ди­тя моей мечты, продукт многолетнего тяжелого труда и научных изысканий».

В летательном аппарате Тесла был «реактивный двигатель», помещенный в «предкрылке», и пятьде­сят управляемых выпускных клапанов в противо­положной стороне, в «закрылке». Модель дирижаб­ля легче воздуха была выполнена по образцу, предло­женному Анри Жиффаром, французом, построив­шим первый дирижабль в 1852 году, а также графа Цеппелина, который первым соорудил удачный про­тотип с жестким металлическим каркасом «внутри шара». Цеппелин также первым обратил внимание на сопротивление ветра: его дирижабли могли пере­двигаться со скоростью, превышавшей сорок миль в час.

Правильно сконструированный профиль крыла может обладать «подъемной силой, во много раз пре­восходящей тягу. Это позволяет крылу самолета дей­ствовать в роли усилителя силы тяги. Если сила тяги направлена горизонтально, вертикальная подъемная сила может превосходить массу самолета».

Таким образом, опытный образец Тесла с реак­тивным двигателем мог быть и тяжелее воздуха. Оли­вер Чанут, М. Гупиль и О. Лилиенталь – воздухо­плаватели эпохи «веселых девяностых», чьи запатен­тованные работы изучал Тесла. Естественно, на него также оказали влияние Сэмюэл Лэнгли и братья Райт, создавшие действующие модели тяжелее воздуха.

Судно на воздушной подушке. Еще одним подковообразным крабовидным летательным аппаратом вертикального взлета, спроектированным Тесла, было знаменитое судно на воздушной подушке. Напоминавшее «Корветт», оно было снабжено мощной Я горизонтальной турбиной в центре. Действуя по принципу гигантского фена, двигатель создавал мощный нисходящий поток воздуха, который заставлял судно подниматься вверх и скользить над землей по воздушному слою. Это изобретение, действующее подобно настоящему кораблю на воздушной подуш­ке из «Звездных войн», предшествовало армейскому «воздушному джипу», «который получал тягу от на­правленных лопастей, неподвижно установленных в каркасе. Чтобы лететь горизонтально, весь аппарат слегка откидывался, следуя за наклоном пилота». В 1960 году журнал «Сайентифик Американ» напи­сал, что «эта модель была исследована по причине своей простоты и способности адаптироваться к по­лету на очень низкой высоте».

Сомнительно, чтобы Тесла мог создать летатель­ный аппарат на воздушной подушке, который был тяжелее воздуха, хотя он вполне мог построить мо­дель на подводных крыльях, способную скользить над Гудзоном. Совершенно очевидно, что он созда­вал аппараты легче воздуха, которые могли работать от дистанционного управления.

Идеи, присущие судну на воздушной подушке и дирижаблям в форме парашюта с реактивным двига­телем, нашли отражение в современном бомбарди­ровщике «Хэриер» – сверхзвуковом самолете, счита­ющемся одной из самых «мощных военных машин», и в новом, еще только проектирующемся «Локхид Мартин Х-33» – сверхлегком самолете вертикально­го взлета, которому предстоит заменить космический челнок. Он снабжен новым экспериментальным дви­гателем и будет иметь форму «летающего крыла».

Основы этой технологии можно проследить в ра­боте «А.Ф. Зама – выдающегося авиационного инженера, который в 1921 году запатентовал самолет с крылом, отклоняющим воздушный поток от винта – для создания подъемной силы». Хотя Зам так и не создал действующей модели, его идея, на которую могла повлиять и работа Тесла, воплотилась в «Анг­лийском ястребе» – британском бомбардировщике, разработанном в 1960-х годах. В этом самолете испо­льзовались сопла для отклонения воздушного потока в целях вертикального взлета с помощью стартового ускорителя, для зависания в воздухе и нормального полета. Используя «вектор тяги», этот самолет стал более работоспособным после появления «Пегаса» – сверхсильного турбореактивного двигателя, создан­ного компанией «Хэриер», который был представлен общественности в 1969 году. «Сточки зрения пилота, в кабине существует всего один дополнительный ин­струмент управления: рычаг для выбора угла сопла». «AV-8B Хэриер»: реактивный самолет наземной под­держки американских ВМС может взлетать вертика­льно, зависать над местом сражения и выпускать ра­кеты, сбрасывать кассетные бомбы или бомбы с ла­зерным наведением».

«Вчера стало известно подробное описание вертолета/аэроплана – последнего творения Николы Тесла, ученого, повелителя электричества, экспериментатора и мечтателя.

Это крошечный комбинированный самолет, который, по утверждению создателя, способен подниматься и опускаться вертикально и совершать горизонтальные перелеты на огромной скорости, на­много превосходящей скорость современных аэро­планов. Но, несмотря на достоинства, приписываемые своему творению, Тесла говорит, что стоить этот аппарат будет менее 1000 долларов».

Хотя эта статья вышла в свет в 1928 году, Тесла впервые подал патентную заявку на новый «метод воздушной перевозки» в 1921 году. Однако первые образцы летательных аппаратов вертикального взлета с винтовым управлением появились уже на рубеже веков. Один из первых и самых примитивных верто­летов Тесла был похож на умывальник с вертикаль­ной трубой, торчащей из центра. Пара конструкций, похожих на каркасы от зонтиков, расположенных один над другим, – эдакий двойной горизонтальный пропеллер, – вращалась вхолостую. Этот летатель­ный аппарат мог подниматься в воздух вертикально, как вертолет, а потом летел, как обычный аэроплан, когда воздушный винт и сам аппарат разворачива­лись на 90 градусов, принимая горизонтальное поло­жение. Основные черты этого самолета можно найти в современном военном самолете горизонтального взлета, получившем название «Оспрей V-22». Внеш­не он напоминает обычный военный транспортный самолет. На концах каждого крыла находятся мото­ры, развернутые на 90 градусов относительно пози­ции аппарата (для вертикального взлета) и переходя­щие при горизонтальном полете в нормальную позицию. Этот самолет, использовавшийся в недавней войне с Ираком (февраль 1990 года), подобно «воздушному джипу» и истребителю «Хэриер», – позд­нейшее следствие проектов Тесла. Поскольку работа ученого в области аэронавтики не получила широкой огласки, вполне возможно, что военные тайно завла­дели всеми его секретами.

Самолеты вертикального взлета можно разделить на четыре основные категории: с приподнятой носо­вой частью, с отклоняющейся тягой, с приподнятым винтом или турбореактивным двигателем, с двойной системой двигателей. Лаборатории Белла начали конструировать самолеты вертикального взлета и по­садки с воздушными винтами в 1940-х годах. Среди первых моделей были «ХС-142А» с приподнятыми крыльями, созданный Вотом, Хиллером и Райаном, и «Х-19» с приподнятым винтом, созданный Кертиссом и Райтом.

Новое оружие. У каждого рода войск есть свое из­любленное оружие, и для ВМС таким оружием явля­ется «Оспрей V-22» – самолет, способный взлетать, как вертолет, и лететь, как обычный самолет. Имен­но такой нужен, чтобы высадить десант в пустыне, как уверяют его разработчики «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг Вертол К». Самолет может брать на борт 24 человека и стоит 40 миллионов долларов».

Безлопастные турбины (I909-I9I0)

22 марта 1909 года

Дорогой полковник Астор,

Я с радостью узнал из газет, что вы вернулись в город, и спешу сообщить вам, что моя паровая и газовая турби­ны, насос, водяная турбина, воздушный компрессор и про­пеллер оказались очень удачными. По мнению многих ком­петентных людей, эти изобретения произведут настоящую революцию. Моя газовая турбина, как нельзя лучше подходит для летательного аппарата, поскольку способна создавать мощность от четырех до пяти лошадиных сил на каждый фунт веса. Я упорно работал над созданием летающей машины, и это будет нечто необыкновенное. У меня нет гребного винта, наклонной панели и руля – фактически ничего старого, и моя машина позволит поднимать огромный вес и переносить его по воздуху с неимоверной скоростью. Мы создаем автомобиль, в котором воплощены все новые принципы, и я также разрабатываю модель локомотива для железной дороги и пытаюсь адап­тировать свою новую систему двигателя для одного из крупнейших атлантических лайнеров. Вся эта информа­ции конфиденциальна. Я пишу вам, зная, что вы будете рады моим успехам.

С наилучшими пожеланиями искренне ваш Никола Тесла

После смерти болезненного поэта Роберта Уотсона Гилдера в ноябре 1909 года Роберт Андервуд Джонсон из заместителя превратился в главного ре­дактора. На торжественной церемонии присутствовали многие знаменитости, в том числе Марк Твен и восходящая звезда поэзии – двадцатичетырехлетний «вундеркинд» Георг Сильвестр Вирек. Луке было неприятно получить повышение по службе таким пу­тем, но подчиненные не желали видеть на этом посту никого другого. Смерть Гилдера стала для журнала «Сенчури» еще одним предзнаменованием конца важной эпохи.

Тесла присутствовал на рождественском ужине. Разговор вертелся вокруг проблем Роберта: как под­нять постоянно снижающиеся тиражи. В борьбе с Целой плеядой вульгарных журналов, рассчитанных на массового читателя, Лука был вынужден снизить свои стандарты, позволив таким словам из четырех букв, как «черт», украшать страницы «Сенчури».

Кэтрин обсуждала с сэром Оливером Лоджем его недавнее заявление о встрече с медиумом, который утверждал, что беседовал с «умершими членами Общества физических исследований», но Тесла считал такую форму «беспроводной связи» чушью. Ему больше хотелось опровергнуть профессора Пикеринга. утверждавшего, что он может возвести в Техасе зер­кальный комплекс стоимостью 10 000 долларов для подачи сигналов Марсу.

«Идея, будто зеркала смогут отражать параллель­ные лучи солнца, пока за гранью наших возможностей. Но существует один способ связаться с другими планетами», – говорил Тесла, а в глазах его хозяев загоралась идея восстановления Уорденклиффа. Ко­нечно, вся проблема была в деньгах, поэтому Тесла заговорил о новейшей схеме добывания денег – это было его последнее изобретение.

Тесла обвиняли в том, что он фантазер и мечта­тель, и ученый-виртуоз «собрал всю волю в кулак в спокойном уединении ночи», чтобы найти способ оправдать себя. Он часто покидал номер в гостинице «Уолдорф» после полуночи, чтобы побродить по ули­цам и подумать. Его святилищем был огромный зал Гранд-Сентрал-Стейшн. Здесь, под сводами дремлю­щей часовни, в четыре часа утра ученый слышал эхо своих одиноких мыслей в туннелях, где спали поезда, или вокруг величественных мраморных лестниц, царивших над просторной пассажирской ареной и воз­носящихся прямо к звездному куполу, украшенному созвездиями и мифическими богами. Это был его ве­ликий вокзал, где можно было почерпнуть вдохнове­ние у Пегаса, Геркулеса, Девы, Кентавра, Близнецов, Гидры или Ориона. Возможно, ключом к разгадке станет корабль «Арго».

Уорденклифф стал навязчивой идеей. Пока не удастся полностью возродить его, Тесла не будет чувствовать себя удовлетворенным. Полумеры исключе­ны. Либо он возводит здание таким, каким оно было задумано, либо не возводит вообще. Шерфф с же­ной, отцом и новорожденным ребенком периодиче­ски посещали станцию и передавали деньги на упла­ту налогов и зарплаты мистеру Хокинзу – смотрителю.

Однако другая идея, возникшая у Тесла, некоторым образом даже вытеснила Уорденклифф. Небо было усеяно самолетами и дирижаблями, силы, противостоящие источникам света без нити накаливания, становились все более мощными, а беспроводные передатчики росли как грибы после дождя по берегам лесных рек. В январе 1908 года французы построили радиовещательную станцию на вершине Эйфелевой башни для передачи сообщений в Ма­рокко. Начальник строительства предсказал, что та­кие импульсы «теоретически могут облететь весь мир и вернуться на башню». Ли Де Форест начал приоб­ретать известность в Штатах и вскоре заключил кон­тракты с правительством и миллионерами на созда­ние «радиотелефонов» (радиомаяков?) на крышах са­мых высоких зданий Манхэттена. В 1907 году он передал голос Энрико Карузо, выступавшего в Метрополитен-опера. Большинство слушателей находи­лись на ближайших судах. Одновременно Де Форест нашел способ увеличения скорости передачи сооб­щений кодом Морзе. Теперь он мог отправлять шестьсот слов в минуту – удивительно!

«Я совершенно уверен, – заявил Де Форест, – что через пять лет каждый корабль будет оборудован
беспроводным телефоном. Я с нетерпением ожидаю дня, когда таким образом опера зазвучит в каждом доме. Когда-нибудь новости и даже объявления будут передаваться публике по беспроводному телефону».
Далее Де Форест критиковал устройства Маркони, который так и не решил проблему статического электричества, и обещал, что его собственная новая сис­тема настройки со временем станет стандартом. На следующий год он подписал контракт на производст­во «беспроводных телефонов» с компанией Белла и начал установку таких аппаратов между Филадельфией и Нью-Йорком. Тесла считался докой в этой
области, и мистер Болдт смертельно оскорбил его, наняв компанию «Юнайтед Уайерлесс» для размещения двух сорокафутовых передатчиков на крыше «Уолдорфа» и заплатив за работу 3000 долларов.

Однако Маркони по-прежнему пользовался широкой известностью, его имя знали в каждом доме, а в каждом воскресном приложении газета «Нью-Йорк Таймс» изображала на мачте судна беспроводной пе­редатчик Маркони, соединивший континенты и мо­ря.

Первичный двигатель. «Турбина Тесла является апофеозом простоты. Она настолько отличается от всех предшествующих, что это кажется просто неве­роятным».

Беспроводная система Тесла «намного опередила свое время», но он посвятил себя «другим изобрете­ниям, которые были больше по душе практичным людям». «После долгих лет размышлений я создал то, что было больше всего нужно миру: эффективный первичный двигатель», – писал ученый. Тесла гово­рил о создании мошной сверхлегкой турбины, кото­рая сможет заменить газовый двигатель в автомоби­лях, самолетах, торпедах и даже океанских лайнерах или превратиться в насос для подачи воздуха, твер­дых веществ или жидкостей. Это замечательное устройство может использоваться для создания жид­кого кислорода или его можно поместить над мусоросжигателями – для превращения тепла в энергию. Зародившийся среди детских игр Нико и Данэ с во­дяным колесом в Смиляне, этот многогранный и ре­волюционный проект впервые увидел свет в 1906-1907 годах. Изобретение было названо безло­пастной турбиной.

Последнее чудо короля механики. Фрэнк Паркер Стокбридж.

— Вы получили то, что профессор Лэнгли пытал­ся использовать в своем летательном аппарате, – двигатель, который обладает мощностью в одну лошадиную силу на фунт веса? – поинтересовался я.

• 
  Мне удалось добиться большего, – ответил доктор Тесла. – У меня есть двигатель, обладающий мощностью в десять лошадиных сил на фунт веса. Он в двадцать пять раз мощнее самых легких двигателей, используемых сегодня. Самый легкий газовый двигатель в аэропланах весит два с половиной фунта – и имеет мощность в одну лошадиную силу. При таком весе я могу получать двадцать пять лошадиных сил.
  

• 
  Значит, проблема полета решена?
  

• 
  Да, и многие другие тоже. Это идеальный вра­щающийся двигатель. Это достижение, о котором мечтали все инженеры-механики со времен изобре­тения парового двигателя».
  

«Металл не впитывает воду, однако какое-то ко­личество воды все же пристает к нему. Капля воды может изменить форму, однако ее частицы остаются невредимыми. Эта тенденция всех жидкостей проти­востоять разделению называется вязкостью», – объ­яснял ученый. Используя эти принципы, Тесла запа­тентовал совершенно новую турбину, лишенную привычных лопастей, и заменил их серией дисков, расположенных близко друг от друга. Они напомина­ли ряд монеток, стоящих на ребре. В центре каждого диска было отверстие для удаления жидкости и для поворота центральной оси. «Трение обшивки замед­ляет продвижение корабля в море или самолета в воздухе», но Тесла использовал это мнимое препят­ствие таким образом, что вращение турбины усили­валось, а не замедлялось под влиянием сцепления и вязкости среды. Это было гениальное решение.

Движение по спирали начиналось на периферии каждого диска, когда вода охватывала его все плот­нее и плотнее, а по мере приближения к центральному отверстию спиральное действие все усиливалось. Таким образом, жидкость под давлением, например, пара могла попасть в закрытую камеру, где нахо­дился горизонтальный ряд дисков, и заставить их вращаться. Следуя естественной тенденции создавать водоворот, жидкость будет вращаться все быстрее и быстрее, по направлению к центру. Одновременно благодаря сцеплению она будет увлекать за собой со­ответствующий диск, и это вращение может быть ис­пользовано, например, для получения электричества; обратный ход превратит инструмент в насос, а при­соединение его к индукционному мотору – в реак­тивный двигатель.

«Один из таких действующих насосов с восемью дисками по восемнадцать дюймов в диаметре может накачать четыре тысячи галлонов воды на высоту 360 футов...

• 
  Допустим, мы обратим действие вспять. Пред­положим, у нас будет вода, или воздух, или пар под давлением, что тогда произойдет?
  
• 
  Диски будут вращаться, и любые устройства, прикрепленные к оси, также заработают, таким обра­зом насос превратится в двигатель, – предположил я.
  
• 
  Именно это и произойдет, – подтвердил док­тор Тесла. – Не потребуется никакой тонкой настройки, – продолжил Тесла. – Расстояние между дисками нельзя назвать тщательно выверенным. Соединяя двигатели между собой в группы, можно от­казаться от использования в механизмах зубчатой передачи. Этот мотор особенно подойдет для автомо­билей, поскольку будет работать на газе так же хоро­шо, как и на пару.
  

В январе 1909 года Джордж Шерфф, работавший на компанию по производству серы, отправил Тесла письмо с просьбой о финансовой помощи. «Мои кредиторы преследуют меня. Я оценю любую вашу помощь».

Вместо того чтобы выслать Шерффу денег, Тесла отправил чек миссис Шварц, которая тоже была од­но» из разоренных вкладчиц. Нуждаясь сам, Шерфф пытался получить эти деньги, но Тесла, который ты­сячи раз оказывался на месте Шерффа, беспечно на­писал ему: «Мне жаль видеть, как вы теряете хладно­кровие и выдержку. Миссис Шварц слаба, а вы впол­не способны бороться. Вы должны взять себя в руки и сражаться со злыми силами». Вскоре после этого Шерфф отправил Тесла второе письмо, сообщая ему, что приготовил средства на оплату налогов за Уорденклифф. «Несколько ночей назад в мой дом за­брался вор и вычистил всю наличность», – добавлял Шерфф. Тесла понял намек и вознаградил своего бывшего секретаря, в ноябре отправив ему чек.

11 ноября 1909 года

Дорогой мистер Тесла,

Благодарю вас за 200 долларов. Мне тем более при­ятно, что эти деньги являются свидетельством того, что вы движетесь вперед и скоро добьетесь цели, к ко­торой так долго и упорно стремились.

Искренне ваш,

Джордж Шерфф

В марте 1909 года Тесла организовал вместе с Джозефом Ходли и Уолтером Найтом компанию по производству двигателей. Начальный капитал состав­лял один миллион долларов, и журнал «Электрикал Уорлд» сообщал, что турбины продает «Алабама Консолидейтид Коул энд Айрон Компани». Тесла также основал другие компании: «Тесла Озон Компани» со стартовым капиталом в 400 000 долларов и «Тесла Электротерапьютик Компани», которая в со­юзе с полковником Рэем поставляла на рынок электротерапевтические приборы.

Современная озонотерапия. Во время недавнего симпозиума, отмечавшего столетнюю годовщину со дня приезда Тесла в Америку, Дж. Фрайботт – врач, использовавший оборудование для производства озо­на, заявил, что после инъекций чистого озона чело­века, страдающего раком прямой кишки, «удалось вылечить от тридцати новообразований». По словам Фрайботта, эта форма кислорода, как естественный продукт солнечной активности в верхних слоях атмо­сферы, обладает «окисляющими, антисептическими и противомикробными свойствами и оказывает ус­покаивающее воздействие на многих людей». Когда Фрайботта спросили об опасности появления эмбо­лии, он заметил, что «воздушные эмболии» вызваны не попаданием в кровь пузырьков кислорода, как обычно считают, а веществами, попадающими в кровь вместе с кислородом. Эта работа новая и про­тиворечивая, хотя исследования были подтверждены физиками.

Конечно, Тесла не делал больным инъекций озо­на, однако он сконструировал электротерапевтическое устройство для жены Шерффа, которая в то время была больна. «Я уверен, что это принесет вам и миссис Шерфф пользу, – писал Тесла, саркастиче­ски замечая: – Если в вашем доме нет электричест­ва, вам придется сменить квартиру».

В 1909-1910 годах ученый жил попеременно то в Провиденсе, то в Бриджпорте, то в Нью-Йорке, где устанавливал различные модели своих турбин. В основном работа велась в Бриджпорте.

«Сейчас я работаю над новым проектом автомобиля, локомотива и токарного станка, в которых будут воплощены мои изобретения и которые должны я иметь колоссальный успех, – писал Тесла Шерффу. – Единственная проблема заключается в деньгах, но в скором времени деньги польются на меня рекой, и тогда вы можете обращаться ко мне по любому поводу». В другом письме он оптимистично заверял: «Все развивается очень благоприятно, и, похоже, моя мечта о строительстве беспроводной станции Е осуществится еще до наступления лета».

В марте 1910 года жена Оуэна родила первого сы­на – Роберта Андервуда Джонсона-младшего. Одна­ко весной Тесла и его близким пришлось пережить немало неприятных минут, когда стало известно, что Джон Джейкоб Астор и его сын Винсент пропали в море. Ученый искренне радовался, когда стало изве­стно, что один из десяти богатейших людей мира и его сын нашлись. Неизвестно, до какой степени Астор помог Тесла в его работе над турбинами, однако есть некоторые доказательства того, что ученый уста­новил подводный реактивный двигатель на «таинст­венном судне» Астора на реке Гарлем. «Нью-Йорк Таймс» сообщала, что судно «было помесью дири­жабля и корабля». Если это был революционный ле­тательный аппарат, над которым работал Тесла, то они с Астором сделали все возможное, чтобы о нем не узнал репортеры. Одним из преимуществ этого проекта являлось то, что риск смерти в результате экспериментальных полетов мог быть сведен к ми­нимуму, поскольку аппарат был способен парить то­лько над водой.

Уверенный в грядущей победе, Тесла написал своему другу Чарльзу Скотту из корпорации Вестингауза, заказав ему миллион индукционных моторов для своих турбин. «Но, поскольку я научился не то­ропиться, – добавлял он, – сначала я возьму только один».

В ноябре 1910 года, оказавшись на волне успеха, ученый переехал в престижное сорокавосьмиэтажное здание Метрополитен-тауэрс на Мэдисон-авеню, 1, недалеко от парка. Его офис был расположен на двадцатом этаже, под знаменитыми часами, и ученый мог смотреть из окна самого высокого здания в мире на город, бурлящий внизу, когда готовился к следую­щему шагу по направлению к своему Граалю – все­мирной телеграфной системе.

Объединение с Хэммондом (1903- 1913)

Неизвестно, когда и в каком объеме Джон Хэйс Хэммонд-старший стал помогать Николе Тесла. Джон О'Нейл, знавший ученого почти сорок лет, на­писал в его биографии, что Хэммонд-старший дал Тесла 10 000 долларов на развитие «телеавтомата», созданного в 1898 году. Джон Хэйс Хэммонд-младший, или «Джек» Хэммонд, оспаривал это утвержде­ние, написав через двенадцать лет после выхода кни­ги в свет: «Мой отец финансировал одно из послед­них изобретений Тесла, и поэтому у меня была возможность встречаться с ним, когда я еще учился в Йельском университете (1907-1910)». Таким обра­зом, судя по письму Джека, Хэммонд-старший, ско­рее всего, финансировал безлопастную турбину Тес­ла, хотя вполне мог вкладывать деньги в Уорденклифф или в другие предприятия.

В любом случае маловероятно, чтобы Хэммонд открыто дал Тесла такую сумму «в дар». Значит, эта часть утверждения О'Нейла неверна. Дарий Огден Миллс был одним из старых друзей Хеммонда-старшего, они дружили еще с детства. Оба были золотодобытчиками в Калифорнии. Миллс, давний приятель Стэнфорда Уайта, стал в 1883 году директором а «Эдисон Иллюминейтинг Компани» вместе с – Дж.Пирпонтом Морганом. Будучи деловым партнером Джона Джейкоба Астора в конце 1890-х годов, Миллс занимался финансированием Ниагарского проекта и, возможно, компании Тесла. Тесла был а также знаком с братом Хэммонда – Ричардом, кото­рый слышал в Ниагара-Фоле завораживающее выступление ученого.

Предугадав «депрессию», ставшую результатом избрания Гровера Кливленда президентом в 1892 го­ду, Хэммонд отправился с женой и детьми в Южную Африку – управлять золотыми и алмазными разра­ботками братьев Бернарто. Таким образом, он был на другом конце земли, когда Тесла создавал свои «те­леавтоматы». Тем не менее, вполне вероятно, что Хэммонд участвовал в этом предприятии через Миллса. Джек Хэммонд услышал об этой новой техноло­гии в очень восприимчивом возрасте (в 1898 году ему было десять лет). Выдающаяся карьера Джека враща­лась вокруг радиоуправляемых систем вооружения, и раннее знакомство с Тесла помогает объяснить столь пылкий интерес к данной теме. Джек не скрывал то­го, что кредитует Тесла как пионера «телеавтомати­ки», однако он, возможно, стремился утаить правду об истинной роли сербского ученого, никому не признаваясь, какое огромное влияние тот оказал на его карьеру.

Согласно исследованиям Джека Хэммонда, «в 1897 году профессор Эрнест Уилсон провел на Темзе испытание торпеды, управляемой волнами Герца. Он был первооткрывателем в этой области».

Джон Хэйс Хэммонд-старший. Джон Хэйс Хэм­монд-старший, ставший прототипом «героического Клея в «Солдатах удачи», был сущим сорвиголовой. Он родился в 1855 году. Его дедушка по материнской линии, полковник Джон Коффи Хэйс, был техасским рейнджером и первым шерифом «самого порочного города в мире» – морского порта и «золото­го дна», Сан-Франциско. Выросший в Калифорнии во время «золотой лихорадки», отец Хэммонда Ри­чард Пинделл Хэммонд окончил военное училище Уэст-Пойнт. Он дружил с Робертом Ли и Фрэнкли­ном Пирсом. Хэммонд был также золотодобытчиком и федеральным сборщиком налогов в гавани Сан-Франциско.

Получив образование в Йельском университете по специализации «горнодобывающее дело», Хэммонд продолжил обучение в Европе в середине 1870-х годов. После возвращения энергичный аван­тюрист отправился в горы Сьерра-Мадре на поиски золота и серебра. Путешествуя со своей семьей и братом Ричардом, Хэммонд сталкивался с индейцами апачи, вышедшими на тропу войны, и с мексиканскими головорезами, рыщущими в поисках спря­танных сокровищ. «Пытаясь приободрить нас, – вспоминал Хэммонд, – моя жена часто говорила, что, если Дика и меня убьют, она застрелит сначала женщин, потом своего ребенка, а потом себя, но не позволит никому попасть в руки индейцев».

Среди походных приключений было путешествие через кишащие крокодилами болота Центральной Америки и через «страну людоедов Колумбию». Оты­скав золото в Гватемате, Хэммонд основал шахты по добыче свинца и серебра по всей Мексике и Средне­му Западу. В 1891 году, имея по шестизарядному пистолету на каждом бедре, он принял участие в по­давлении ожесточенного восстания шахтеров в Мон­тане, но в 1893 году, недовольный воцарением демо­кратического правительства, решил с семьей поки­нуть Америку, чтобы воплотить в жизнь детские мечты о поисках алмазов в дебрях Черного Конти­нента.

Возглавив «Бритиш Консолидейтид Голд Филдс», Хэммонд нажил огромное состояние после того, как понял, что поиски алмазов, находящихся на глубине двадцати пяти футов, принесут больше дохода, когда такая земля будет продаваться по цене 10 долларов за акр, в то время как «поверхностные» месторождения уйдут по 40 000 долларов за акр.

Пятилетний Джон Хэйс Хэммонд-младший (или Джек) был развит не по годам. Еще были Харрис старше Джека на шесть лет, младший брат Ричард и сестренка Натали.

В 1896 году, во время бурской войны, Хэммонд был арестован правительством Трансвааля. Вместе с другими высокопоставленными представителями горнодобывающего синдиката – Сесилем Родсом и печально известным доктором Джеймсоном, кото­рый возглавил восстание против голландцев, – он был приговорен к смерти через расстрел. В конце концов их отпустили благодаря прошению амери­канского государственного секретаря и, возможно, намеку Марка Твена, который в то время был в Юж­ной Африке. По словам Хэммонда, Твен сообщил голландцам, что они захватили «одного из богатей-людей в мире». Президент Крюгер потребовал выкуп в размере 600 000 долларов или по 125 000 за каждого. Роде послужил прикрытием для корыстных интересов, и сделка была заключена, после чего пленников освободили. Хэммонд с женой и детьми смог вернуться в Штаты. Он выплатил свою долю за освобождение из доходов, полученных после откры­тия новых горнодобывающих предприятий.

Джон Хэйс Хэммонд-старший, считавшийся одним из богатейших промышленников в мире, имевший в числе друзей трех президентов и Уильяма Ховарда Тафта – бывшего однокурсника по Йельскому университету, стал естественным кандидатом на пост вице-президента. Покинув медную коалицию Гугенхеймов, Хэммонд уже в 1908 году, когда Тесла только начинал сотрудничество с его сыном Джеком, стремился стать партнером Тафта.