Аутсорсинг логистических услуг в мировой практике ведения бизнеса

Как следует из имеющихся статистических данных, наибольшую выручку получают компании, которые не имеют реальных активов. Именно на их долю приходится значительная часть выручки, что само по себе служит свидетельством об успехе этого вида бизнеса в Америке.

Для сравнения можно привести данные по Европе. По оценкам экспертов на 2000 г., объем логистических затрат в объединенной Европе составлял $129 млрд., в том числе $31,4 млрд. (24%) осуществлялось на базе контрактных услуг, т.е. через аутсорсинг. По прогнозам, в 2002 году логистические затраты в Европе должны были составить $155 млрд., в том числе $44 млрд. (28%) – на контрактной основе. Таким образом, объем европейского рынка логистических услуг примерно вдвое меньше, чем в Северной Америке.

Развитие стратегических партнерств и союзов с 3PL-провайдерами привело к появлению логистических провайдеров нового поколения. Эти провайдеры получили название 4PL-провайдеров (fourth party logistics providers). Они выступают четвертой стороной в отношениях между поставщиком, покупателем и транспортно-складскими компаниями.

Предпосылками для появления логистических провайдеров нового поколения стали возросшие ожидания клиентов, которые по достоинству оценили преимущества от сотрудничества с провайдерами первого поколения. В частности, эти ожидания касались следующих аспектов:

• 
  Увеличение комплексности логистических услуг. Этот аспект тем более важен, что в последние годы резко возросла сложность управления материальными потоками
  
• 
  Индивидуальный подход к каждому клиенту. Часто встречается, что 4PL-провайдер обслуживает всего лишь одного клиента.
  
• 
  Более эффективное управление запасами. Провайдеры нового поколоения контролируют запасы на всем протяжении логистической цепочки, а не только на отдельных ее участках.
  
• 
  Обмен информацией в режиме реального времени. Это требование новой информационной эпохи, где оперативное отслеживание бизнес-процессов становится практически нормой.
  
• 
  Более тесное сотрудничество с партнерами в рамках логистической сети. Провайдеры нового поколения должны уметь выстраивать тесное сотрудничество с разными компаниями и организациями, которые предлагают новые услуги и позволяют сократить затраты.
  

На первый взгляд кажется, что схема взаимодействия коммерческих компаний с логистическими провайдерами (рис. 2) практически идентична что в России, что за рубежом. Схема российского бизнеса по оказанию логистических услуг практически та же, только названия специализированных фирм пока что еще другие – свои, отечественные. Так, например, в качестве 3PL-провайдеров у нас выступают транспортные перевозчики и складские операторы, а в качестве 4PL-провайдеров – транспортно-экспедиционные компании, многие из которых уже сейчас называют себя логистическими компаниями.

Однако аналогия с зарубежной практикой уместна лишь до определенной степени. Если сравнить российские транспортные и транспортно-экспедиционные компании с зарубежными логистическими провайдерами по уровню и качеству обслуживания, то придется признать существенное отставание российских компаний от мировой практики и мировых стандартов.

Главным отличием логистической компании от обычного транспортного перевозчика или складского оператора является предоставление услуг, связанных с оптимизацией запасов в каналах распределения и сбыта или услуги по совместному управлению издержками внутри канала сбыта с целью их минимизации. В настоящее время такие услуги на российском рынке пока еще в диковинку, в то время как в соседней Польше (по данным исследований Data Group) такие услуги предоставляют почти половина логистических операторов.

Существуют различные мнения по поводу того, насколько сильным является отставание российской логистики от зарубежной. По скромным оценкам, отставание среднего российского логистического оператора от аналогичной европейской компании составляет около 5 лет. И это не очень большой разрыв. Учитывая динамичное развитие российского рынка, можно надеяться, что спустя какое-то время оно будет ликвидировано. Однако если сравнивать российские компании с крупнейшими международными операторами, то отставание оценивается примерно в двадцать лет.

Острота проблемы заключается в том, что по вступлении России в ВТО российским компаниям, скорее всего, придется конкурировать именно с крупнейшими международными логистическими операторами. Их приход на российский рынок будет обусловлен развитием экспансии на российский рынок зарубежных торговых операторов, которые уже начали освоение российских просторов. Одним из важнейших элементов успешного бизнеса любого крупного розничного оператора является эффективная система логистики, которая позволяет им экономить на доставке и тем самым удерживать низкие цены на свои товары (примером может служить розничная компания Auchan). Поскольку российские компании не в состоянии пока обеспечить эффективную логистику, то операторы, конечно же, будут заинтересованы в услугах международных компаний.

В этих условиях – если России все-таки вступит в ВТО – у российских компаний нет никаких шансов сохранить за собой существующую долю рынка. И к сожалению, пока нет никаких оснований надеяться, что ситуация изменится к лучшему в ближайшем будущем. У российских компаний нет ни времени, ни ресурсов, ни потенциала, чтобы что-то радикально изменить. Эксперты расходятся в своих оценках будущего российского рынка, однако все они сходятся в одном – ситуация складывается драматическая.

Ведущие российские и европейские логистические операторы на территории РФ

По оценкам специалистов, в России оперируют несколько крупных логистических компаний, которые предоставляют сравнительно высокий уровень услуг в этой сфере. Часть из этого списка – подразделения крупных европейских логистических провайдеров, в том числе компании FM Logistic, Kuehne & Nagel и Schenker. Нельзя сказать, чтобы они уже начали широкую экспансию на российский рынок, но они уже построили на территории РФ таможенные склады и предоставляют здесь свои услуги. В частности, FM Logistic обеспечивает поставки в российскую сеть магазинов розничного оператора Auchan.

Из российских операторов в число лидеров входят такие компании, как «Национальная логистическая компания» (НЛК), компания ATL, «Русская логистическая служба» (РЛС) и «Уралконтейнер». В частности, по мнению экспертов, российская компания НЛК по уровню обслуживания вполне могла бы составить достойную конкуренцию европейской компании FM Logistic.

Вместе с тем, даже руководители указанных компаний признают, что Россия отстает от Европы и, тем более, от США. По мнению Кирилла Власова, возглавляющего компанию РЛС, где применяются самые современные технологии, Россия отстает от Европы на 3-5 лет, и при этом российские регионы от Москвы – еще года на два. Аналогичного мнения придерживается Павел Балясников из компании «Бюрократ+», победившей на конкурсе Координационного совета по логистике в номинации на лучшую систему движения товаров. Однако это отставание является среднестатистическим. Если же сравнивать российские компании с крупнейшими логистическими провайдерами США и Европы, то отставание составляет примерно лет 20. Такую оценку, в частности, приводит Руслан Корж, директор компании A.T.Kearney.

Проблема заключается в том, что после вступления России в ВТО в нашу страну придут именно крупнейшие логистические операторы, соревноваться с которыми российские компании в настоящее время просто не в состоянии. И тогда многие российские транспортные и транспортно-экспедиционные компании потеряют значительную часть внутреннего рынка. Единственный российский оператор, который мог бы составить конкуренцию международным оператор – это «Совтрансавто», но и эта компания, по мнению Николая Титюхина, главного редактора журнала «Логинфо», к настоящему моменту уже растратила свой потенциал.

Источник: Сергей Кашин. Железная логистика // Секрет фирмы, №10 (49), 15 марта 2004

Основные проблемы развития логистики в России

Угрожающие перспективы должны были бы заставить российских логистических операторов задуматься о том, что же все-таки можно сделать для повышения конкурентоспособности своего бизнеса. Однако, как ни странно, в России до сих пор уделяется недостаточно много внимания. Возможно, одна из причин этого – недостаточно высокий уровень спроса на логистические услуги. Предприятия и компании в России, с одной стороны, сознают недостаточно высокий уровень отечественной системы логистики, а с другой стороны, они часто не готовы платить за логистические услуги соответствующую цену. Следовательно, логистика пока еще не воспринимается российским бизнесом как один из ключевых факторов конкурентоспособности компаний. Российские рынки достаточно динамичны, быстро развиваются и потому зарабатывать на них можно, прежде всего, за счет развития производства и маркетинга, но не за счет снижения себестоимости и издержек. Пока это будет так, никаких существенных перемен не будет – в эту отрасль просто никогда не будет существенных инвестиций.

Впрочем, ситуация медленно, но постепенно меняется. Спрос на логистические услуги растет по мере роста конкуренции в секторе розничной торговли и пищевой промышленности. Но спрос этот пока еще недостаточен для того, чтобы дать начало мощному инвестиционному процессу, который бы существенным образом изменил ситуацию на рынке логистических услуг.

По мнению некоторых экспертов, развитие логистической индустрии в России могли бы способствовать крупные финансовые структуры, которые заинтересованы в развитии собственной системы доставки грузов. Многие из них уже отстроили собственные цепочки поставки и готовы вкладывать в их развитие деньги. Теоретически они могли бы начать серьезный бизнес, который превратит в будущем Россию в одного из главных транзитных мировых перевозчиков. Тем более, что выгодное географическое расположение России само подсказывает сделать из нашей страны мост между Западом и Востоком. Однако, судя по всему, этим надеждам не суждено сбыться. Для того, чтобы пояснить ситуацию, рассмотрим, как развивается логистика в нефтегазовых и металлургических компаниях.

Нефтегазовая и металлургическая отрасли российской экономики являются наиболее конкурентоспособными на мировых рынках. Компании этих отраслей активно поставляют свою продукцию на экспорт и являются серьезными международными игроками. При этом они прекрасно понимают всю важность и значение отлаженной системы доставки грузов, в том числе при осуществлении экспортно-импортных операций. Обладая существенными финансовыми ресурсами, они готовы осуществлять значительные инвестиции для развития собственной системы логистики.

В качестве примера можно привести компанию «Северсталь-групп», которая имеет мощного железнодорожного оператора «Северстальтранс», а также владеет долей собственности в портах и серьезным автопарком. Имея такие мощные финансовые активы, данная компания вполне способна осуществлять поставки по принципу «от двери до двери», то есть выступать в качестве логистического провайдера.

Однако данный опыт, скорее, исключении – он не обозначает в целом тенденцию к развитию крупными российскими концернами собственных логистических структур. Так, в отличие от «Северсталь-групп», многие металлургические компании, начиная с 2001 года, отказались от собственного транспортного парка. Похожим образом поступил и «Газпром», который принял решение о выведении из своих дочерних обществ непрофильных активов, в том числе и транспортных. В частности, газовый монополист содержал у себя до 50 000 единиц подвижного состава. Проанализировав ситуацию, руководства концерна решило отказаться от содержания собственного парка и тем самым сократить издержки на транспорт.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ для крупных компаний, к числу которых относятся следующие:

• 
  Облегчается учет, поскольку транспортный бизнес строится несколько по-иному, чем, например, бизнес, связанный с добычей сырья или производством продукции
  
• 
  Уменьшаются риски материнской компании от осуществления побочного, по существу, для нее транспортного бизнеса
  
• 
  Рост рентабельности транспортного бизнеса, что обуславливается самостоятельностью дочерней компании, ее возможностью работы со множеством разных клиентов и экономией за счет масштабов бизнеса и оптимизации логистической структуры
  

Из этого следует один важный вывод: русские концерны не намерены всерьез заниматься логистикой, потому что это – не их специализация. Добыча газа и металлургия их привлекает гораздо в большей степени. В развитии логистики в России больше заинтересованы иностранные девелоперы, которые и привлекают сейчас в этот бизнес «длинные» деньги.

Низкий массовый спрос со стороны российского бизнеса и недостаток долгосрочного финансирования – всего лишь часть проблем, с которыми сталкивается в настоящее время индустрия логистики в России. Есть и другие проблемы, которые существенно тормозят развитие этой отрасли:

• 
  Таможенная проблема. Данная проблема стоит в числе едва ни первых по своей значимости и важности. Риски задержки грузов на российской границе столь высоки, что они практически сводят к нулю всю экономию зарубежных компаний на логистических издержках. Так, по данным российской Ассоциации международных перевозчиков (АСМАП), на переходах между Россией и Финляндией и Россией и прибалтийскими государствами только из-за простоя автотранспорта ежегодно теряется $150 млн.
  
• 
  Кадровая проблема. Логистические компании сталкиваются с острой проблемой недостатка квалифицированных кадров. Речь идет не только о менеджерах среднего звена, которые имеют специальное образование в сфере логистики и соответствующий опыт работы, но и о рядовых рабочих. Например, водителей погрузчиков для многоэтажных стеллажей на рынке труда просто не найти. В результате для заполнения одной вакансии логистические компании вынуждены проводить в среднем около 20 собеседований.
  
• 
  Проблема нехватки складских мощностей. В России крайне недостает складских мощностей высокого уровня (так называемого класса «А»). Такие склады можно найти в Москве, Петербурге, Новосибирске, но за пределами крупных городов чаще всего можно встретить старые запыленные ангары с протекающей крышей и часто даже без освещения.
  
• 
  Железнодорожная монополия. Железная дорога, несмотря на активное развитие других видов транспорта, до сих пор остается главным каркасом транспортной системы России. По данным официальной статистики (и скорее всего, эти цифры недалеки от реальности), по железной дороге перевозится около половины всех грузов в России. Однако качество обслуживания железнодорожников до сих пор оставляет желать лучшего. Это касается вопросов сохранности грузов, скорости и надежности доставки, а также регулярные повышения тарифов, которые становятся причиной многомилионных убытков со стороны российского бизнеса.
  
• 
  Неравномерное развитие логистики по регионам России. Отчасти причиной такого неравномерного развития являются огромные географические пространства России. Например, доставка грузового контейнера от Петербурга до Красноярска занимает в среднем от 15 до 45 дней. Уже из одного этого факта следует, что наладить эффективную систему логистики в европейской части России гораздо легче, чем в Сибири. Другой причиной является общая слабость и изношенность материально-технической базы. И причиной тому – недостаток финансирования, ибо, как известно, в Москве сосредотачивается до 80% финансовых ресурсов России.
  
• 
  Лоскутная автоматизация. Зарубежные логистические операторы, как правило, обеспечивают высокий уровень автоматизации процессов управления логистикой. Благодаря электронным системам обмена данными (например, на базе стандарта EDI) информационные системы и базы данных разных операторов и других участников логистического процесса интегрируются, благодаря чему оказывается возможным наладить в системе логистики информационные потоки. В России пока что такое невозможно из-за того, что уровень автоматизации и информатизации процессов в разных компаний сильно различается.
  

1. 
   создание собственных систем логистики производственными компаниями, т.е. инсорсинг в сфере логистики (см. рис. 4), которые обеспечивают этим компаниям высокий уровень обслуживания;
   
2. 
   усиливающиеся процессы консолидации дистрибьюторских компаний, что ведет к концентрации ресурсов и созданию на их базе эффективных логистических структур.
   

В российском бизнесе проблемам логистики уделяют достаточно большое внимание. Для многих российских компаний своевременные и надежные поставки грузов в оптовое и розничное торговое звено, конечным потребителям является важным элементом их бизнеса. Примером может служить российская пищевая промышленность.

В качестве примера можно привести целый ряд российских пищевых предприятий, которые используют при поставках своей продукции собственный транспортный парк. Сюда относятся мясокомбинат «Черкизовский», хлебокомбинат «Золоторожский хлеб», Первый мелькомбинат Новосибирска, группа компаний «Гуд-Фуд», Увельская крупяная компания, петербургская компания «Каравай» и многие другие. Руководители этих компаний, отвечающие за организацию поставок своей продукции, как правило, приводят несколько аргументов в пользу своего решения:

• 
  Высокий уровень надежности поставок, в то время как внешние транспортные организации довольно часто нарушают оговоренные сроки
  
• 
  Гарантии сохранности продукции, в то время как внешние транспортные организации вообще практически не гарантируют, что груз будет доставлен в целостности и без повреждений (а если бы даже и гарантировали, то вряд ли бы смогли подтвердить чем-нибудь свои гарантии)
  
• 
  Высокий уровень дисциплины собственного водительского персонала, в то время как при пользовании услугами внешних транспортных организаций часто фиксируются случаи ухудшения качества упаковки, нарушения ее целостности и воровства
  
• 
  Лояльное отношение собственного водительского персонала, который в случае необходимости может быть и экспедитором, и грузчиком – при работе с внешней организацией этого добиться довольно трудно
  

Недостаток у варианта создания собственного автопарка только один – это довольно затратное дело. В качестве примера можно привести следующий сравнительный расчет стоимости аренды автотранспорта и стоимости содержания собственного парка, составленный при содействии Андрея Бондаренко, начальника бюро регионального маркетинга компании «КамАЗ». По мнению Бондаренко, в большинстве случаев предприятий гораздо выгоднее обращаться к услугам специализированных транспортных предприятий, чем закупать подвижной состав в собственность.