Қазақстан Республикасы көлік жүйесінің инфрақұрылымын дамытудың және ықпалдастырудың 2020 жылға дейінгі мемлекеттік бағдарламасының жобасы Мазмұны

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасында 4,2 млн. астам АКҚ, оның ішінде 3,6 млн. жеңіл автомобиль, 429 мың жүк және арнайы автомобильдер және 97 мыңға жуық автобус тіркелген, олар қызметін 34 автовокзал мен 138 автостанцияда жүзеге асырады.

Автомобиль көлігі көліктің ең ұтқыр түрі болып табылады, оның жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудағы үлесіне көліктің барлық түрімен тасымалдау көлемінің тиісінше 99 % және 84 % тиесілі. Алайда, 2012 жылдың қорытындысы бойынша автомобиль көлігінің жалпы жолаушылар айналымы мен жүк айналымындағы үлесі тиісінше шамамен 87 %-ды және 28 %-ды құрады.

Аталған салада кірісі 579,1 млрд. теңгені құрайтын 156,3 мың адам жұмыс істейді.

Бүгінгі күні саны 100 адамнан астам елді мекендердің 76 %-ы тұрақты автобус маршруттарымен қамтылған.

Соңғы онжылдықта жолаушыларды автобуспен тұрақты тасымалдау бойынша халықаралық, облысаралық, облысішілік және қалалық бағдарларда бағдарлық желі қалыптастырылды. 2012 жылы жүргізілген әлеуметтік зерттеудің қорытындылары бойынша халықтың автомобиль көлігімен жолаушы тасымалдау сапасына қанағаттану деңгейі 64,6 %-ды құрады.

Соңғы жылдары ресми таксимен тасымалдаушылардың ұлғаю үрдісі байқалады. Осыған байланысты, республиканың қалаларында таксомоторлық тасымалдарды дамыту үшін бүкіл республика бойынша саны 1 000 бірліктен асатын жабдықталған такси тұрақтарын салу талап етіледі.

Халықаралық нарықта қазақстандық автотасымалдаушылардың жұмысы үшін 59 халықаралық шарттар негізінде құқықтық база құрылған, олардың 40-ы екіжақты және 19-ы көпжақты.

Халықаралық жүк тасымалдауды 12 мыңнан астам АКҚ паркі бар 3 мыңға жуық компания жүзеге асырады.

Қазақстандық тасымалдаушылардың қажеттілігін қанағаттандыру үшін жыл сайын шамамен шетелдік 40 мемлекеттің құзыретті көлік органдарының рұқсат бланкілерімен алмасу жүргізіледі.

Отандық тасымалдаушылардың үлесі 2012 жылы 2011 жылмен салыстырғанда 2,8 %-ға өсті және 36 %-ды құрады.

2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері

Автомобиль көлігі саласының дамуы халық пен бизнес-процестердің ұтқырлығына ықпал етеді, бұл тұтастай алғанда елдің әлеуметтік-экономикалық дамуына жағымды әсерін тигізеді.

3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілері

Автомобильдердің шамамен 60 %-ы (2 млн. астам) 12 жылдан артық пайдаланылып келеді және батыс стандарттарына сәйкес ескірген болып табылады. АКҚ паркінің 70 %-дан астамының пайдалану мерзімі 7 жылдан асады, оның ішінде 500 мыңы 20 жылдан артық мерзім бойы пайдаланылуда.

Соңғы онжылдықта «Әкімшілік құқық бұзушылық туралы» Қазақстан Республикасының Кодексі, «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы», «Жол жүрiсi қауiпсiздiгi туралы» және «Автомобиль көлiгi туралы» Қазақстан Республикасының заңдары сияқты негізгі заңнамалық актілерден, сондай-ақ заңға тәуелді актілер мен халықаралық көпжақты және екіжақты шарттардан тұратын нормативтік құқықтық база толығымен қалыптасты. Барлық нормативтік құқықтық база автокөлік саласының бәсекелес ортада жұмыс істеуін қамтамасыз етеді және дамыған елдердің халықаралық практикасына сәйкес келеді.

Бұдан басқа, саланы орнықты дамыту мақсатында автокөлік саласының мемлекеттік саясатын реттеуге бағытталған мемлекеттік және жергілікті атқарушы органдардың өкілеттіктері заңнамалық деңгейде айқындалды.

4. Саланың негізгі проблемалары

Автомобиль көлігінің негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:

1) жұмыс істеп тұрған автовокзалдар мен автостанциялардың бірде-біреуі белгіленген талаптар мен стандарттарға сәйкес келмейді;

2) қазіргі заманғы телекоммуникациялық және спутниктік жүйелер арқылы электрондық билеттендіруді және жолаушылар тасымалдарын диспетчерлеуді жүзеге асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелер дамымаған;

3) әлеуметтік маңызы бар тұрақты облысішілік (қалалық) жолаушылар тасымалдарын субсидиялау барлық өңірлерде және толық шамада жүзеге асырылмайды;

4) заңсыз таксимен тасымалдаушылардың жоғары деңгейі;

5) такси тұрақтары мен сервистік қызмет көрсету инфрақұрылымының дамымауы, бұл халыққа қызмет көрсету сапасына әсер етеді.

6) халықаралық автокөлік қызметтері нарығындағы отандық тасымалдаушылар үлесінің төмен болуы.

Су көлігі
1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы

Қазіргі уақытта Қазақстанның Каспий теңізінің жағалауындағы көлік инфрақұрылымы қолданыстағы екі – Ақтау және Баутино теңіз порттарын қамтиды.

Бұл ретте Ақтау порты экспорттық қатынастағы жүктерді ауыстырып тиеуге қатысады, оның Каспий бассейніндегі жүк тасымалдарын қамтамасыз етудегі үлесі 25 %-ды құрайды. Баутино порты теңіз мұнай операцияларын қолдау базасы ретінде мамандандырылған. Қолданыстағы порттық қуаттар жүкті экспорттық және транзиттік бағытта ауыстырып тиеу көлемін ұлғайтуға мүмкіндік береді.

Жыл сайын теңіз порттары арқылы ауыстырып тиелетін жүктердің негізгі номенклатурасын мұнай, металл, астық, контейнерлер, тас жынысы және басқа жүктер құрайды. Мысалы, 2012 жылы 11 млн. тонна ауыстырып тиелді, бұл алдыңғы 2011 жылмен салыстырғанда 90 %-ды құрады, ол кезде көрсеткіші 12,2 млн. тоннаны құраған болатын.

Каспий бассейніндегі теңіз тасымалдары нарығында ең қуатты флот Әзербайжанға тиесілі. Қазақстанның жүк көтергіштігі 12-13 мың тоннаны құрайтын 8 танкері ғана бар, бұл Каспийдегі жалпы тоннаждың 5 %-ын құрайды. Бұл ретте отандық танкерлер Ақтау порты арқылы ауыстырып тиелетін мұнайдың жалпы көлемінің 80 %-ын тасымалдайды.

Каспий теңізінің қазақстандық секторындағы (бұдан әрі – КТҚС) кемелердің орташа мерзімі 13-15 жылды құрайды.

Фрахт мөлшерлемесі маңызды шарт болып табылатын жұмыстардың қысқа мерзімділігі мен қатаң бәсекелестікке байланысты КТҚС-те әрекет етуші кәсіпорындар жаңа кемелерді жасаудың орнына шетелдік кемелерді тартуға бейімделген.

Қазіргі уақытта КТҚС-те сервистік флоттың 266 кемесі жүзеді, оның ішінде 185 кеме шетел компанияларына және 81-і отандық компанияларға тиесілі.

Осы кемелерге сервистік қызметтерді кеме жөндеу базалары, Маңғыстау облысының кеме жөндеу зауыты және Сага Аташ зауыты көрсетеді. Бұл ретте аталған кеме верфьтерінің салмағы 600 тоннаға дейінгі кемелерді ғана жөндеу мүмкіндігі бар және кеме иелері кемелерді негізінен қысқы мерзімде жөндеуге жіберетініне байланысты аталған кеме жөндеу қуаттары қазіргі қажеттіліктің 30 %-ын ғана қамтамасыз ете алады.

Қазіргі уақытта Ақтау порты 2000 жылы бекітілген тарифтер бойынша порттық қызметтер көрсетеді. Порт тарифтері соңғы бекітілген сәттен бастап Теңіз портының тарифтерін есептеу әдістемесінде, материалдық ресурстарға арналған шығындардың өсімінде, сондай-ақ еңбекақыны индекстеуде және іске қосылған активтер санының ұлғаюында өзгерістер орын алды.

Осыған байланысты, порттың басты жүктерді ауыстырып тиеуге арналған қолданыстағы тарифтері шығынды болып табылады, бұл порттың инфрақұрылымдық инвестициялық жобаларын іске асыру үшін қаржы ресурстарының жетіспеушілігіне әкеп соғады.

Каспийде Қазақстан туын көтеріп жүзетін құрғақ жүк флотының және паромдық кемелердің болмауы нәтижесінде Ақтау портынан шығатын басты жүктердің экспорттық көлемдерін Каспий маңы мемлекеттерінің кеме қатынасы компаниялары шығарады. Қазақстанның жыл сайынғы жіберіп алған пайдасы кемінде 6,8 млрд. теңгені құрайды.

Қазақстандық экспорттаушылар мен импорттаушылар экспорттық-импорттық келісімшарттарды жүк тасымалдаушының таңдау құқығы өздерінің шетелдік әріптестеріне тиесілі болатын шарттарда жасасады. Шетелдік әріптестер негізінен өздерінің кеме қатынасы компанияларын жүктейтінін ескерсек, Қазақстанның сыртқы сауда жүктерін тасымалдауды ұлттық теңіз тасымалдаушысынан қайта бағдарлау жүргізілуде.

Халықаралық қоғамдастық кадрлық әлеуетке қойылатын талаптарды күшейтуге және барлық деңгейдегі теңізшілердің даярлығын жетілдіруге ерекше назар аударады.

Қазақстан Республикасының теңізшілерді даярлау бойынша білім беру жүйесі халықаралық талаптарға сәйкес келмейді, осыған байланысты салада ұлттық кадрлардың тапшылығы орын алып отыр. Бүгінгі күні Қазақстан Республикасы азаматтарының жүзу құрамындағы үлесі жалпы саны шамамен 1 400 адам болғанда, 50 %-ға жуық, ал командалық құрам деңгейінде бар болғаны 28 %-ды құрайды.

Сондай-ақ КТҚС-те қауіпсіздікті күшейту үшін шетел кемелеріне транзиттік дәліздерді белгілеу, қоршаған ортаны қорғау жөніндегі шараларды жүйеге келтіру және навигациялық жүйелерді орталықтандыру жолымен олардың заңсыз жүзуін болдырмауға байланысты мәселелер шешуді талап етеді.

Көліктік бақылау органдарының материалдық-техникалық жарақтандырылуы жеткіліксіз болуы, оның ішінде жалпы тозуы 90 %-дан асып кеткен қызметтік кемелердің 2002 жылдан бері қажетті жаңартылмауы бақылау жүргізудің тиімділігіне теріс ықпалын тигізеді және су көлігіндегі авария деңгейін төмендетуге мүмкіндік бермейді.

Қазіргі уақытта өзендегі кеме қатынасы Ертіс, Орал, Қиғаш, Есіл, Іле өзендері бассейндерінде, Қапшағай су қоймасында және Балқаш көлінде жүзеге асырылады. Пайдаланылатын су жолдары учаскелерінің жалпы ұзақтығы 4 108,5 км құрайды, оның ішінде 4 040,5 км учаскеде кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз етуге байланысты іс-шаралар іске асырылады.

Жолаушылар мен жүк тасымалдауды 659 кемесі бар жеке меншік кеме иелері жүзеге асырады, олардың 248 кемесіне пайдалануға тыйым салынған.

Соңғы 5 жылда өзен көлігімен жолаушылар тасымалдау көлемі 6 есеге жуық ұлғайып, 217,7 мың адамға дейін жетті, жүк тасымалдау 1,5 есе ұлғайып, 1,2 млн. тоннаға дейін жетті.

2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері

Елдің су көлігінің дамуы жүк тасымалдаудың қосымша экспорттық және транзиттік бағдарын құруға, қазақстандық тауарлардың әлем нарықтарына шығуына және аталған салада қосымша жұмыс орындарын құруға ықпал етеді.

3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативті-құқықтық актілері

Қазақстан Халықаралық теңіз ұйымының (International Maritime Organization (IMO), бұдан әрі – ИМО) мүшесі болып табылады және соңғы 20 жылда ИМО мен Халықаралық еңбек ұйымының бастамасымен қабылданған 12 негізгі конвенцияға қосылды.

Бүгінгі күні Қазақстан Республикасының «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» 2002 жылғы 17 қаңтардағы және «Iшкi су көлiгi туралы» 2004 жылғы 6 шілдедегі заңдары теңіз көлігі саласындағы негіз қалаушы нормативтік құқықтық акті болып табылады.

Аталған заңнамалық актілер мемлекеттік басқарудың құқықтық, ұйымдық, экономикалық және халықаралық негіздерін айқындайды және жолаушыларды, багаж бен жүктерді тасымалдауға, қауіпсіздікті қамтамасыз етуге байланысты қатынастарды реттейді.

Көрсетілген заңдарды іске асыру үшін су көлігі саласындағы қызметті жүзеге асыру тәртібін нақтылайтын және айқындайтын 70-тен астам заңға тәуелді акті қабылданды.

Сонымен қатар, Қазақстан Республикасының заңнамасына сәйкес тасымал процесінің барлық қатысушылары сауда мақсатында теңізде жүзу қауіпсіздігі мен теңіз ортасын қорғау талаптарының сақталуын қамтамасыз етуге міндетті. Қазақстан Республикасының Үкіметі кемелерге техникалық куәландыру және оларды жіктеуді жүргізу үшін шетелдік алты жіктеу қоғамын таныды.

4. Саланың негізгі проблемалары

Су көлігінің негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:

1) икемді тариф қалыптастыру мүмкіндігінің болмауы;

2) мемлекеттік техникалық флот тозуының жоғары деңгейі;

3) отандық кеме жасау және кеме жөндеу кәсіпорындарын дамыту;

4) жағалау инфрақұрылымын дамыту және жүккөтергіштігі 1 мың тоннадан асатын кемелерді пайдалану;

5) су көлігіндегі бақылау органын қызмет бабында жүріп-тұру үшін катерлермен жарақтандыру;

6) білім беру жүйесінің халықаралық талаптарға сәйкес келмеуі, бұл білікті кадрлардың жеткіліксіздігін тудырады.

Қазіргі уақытта Қазақстанда 56 авиакомпания тіркелген, оның ішінде 5 авиакомпания тұрақты тасымалдарға (84 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері) жұмылдырылған, 20-сы тұрақты емес тасымалдарды (60 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері), 3 авиакомпания жүк тасымалдарын (20 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері) жүзеге асырады, 28 пайдаланушы (7 %-ы батыста шығарылған әуе кемелері) авиациялық жұмыстарды орындайды.

Қазақстан Республикасының авиакомпаниялары тасымалдаған жолаушылар саны 2012 жылы 2011 жылмен салыстырғанда 4,6 млн. адамға жетіп, 12 %-ға ұлғайды. Әуе жолымен жолаушылар тасымалдау айналымының үлесі 4%-ды құрады. 2012 жылы Қазақстан Республикасының әуежайлары 9 млн. астам жолаушыға қызмет көрсетті. 2011 жылмен салыстырғанда өсім 12 %-ды құрады. 2012 жылдың қорытындысы бойынша әуе жолымен жүк тасымалдау 22 мың тоннаны құрады.

Азаматтық авиация саласының кірісі 2012 жылы 313 млрд. теңгені немесе Қазақстан Республикасының ішкі жалпы өнімінің 1 %-ын құрады. 2011 жылғы кірістерге қатысты өсім 20 %-ды құрады.

Азаматтық авиация саласында жұмыспен қамтылған халық саны 16 500 адамды құрайды.

Республикада 20 әуежай жұмыс істейді. Бүгінгі күні халықаралық рейстерге қызмет көрсетуге рұқсат етілген 15 әуежайдың 11-і Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (International Civil Aviation Organization, бұдан әрі – ИКАО) стандарттары бойынша санат алған:

ИКАО IIIА және IIIВ санаттары бойынша Астана және Алматы қалаларының әуежайлары;

ИКАО ІІ санаты бойынша Атырау қаласының әуежайы;

ИКАО І санаты бойынша Павлодар, Шымкент, Қарағанды, Жезқазған, Ақтөбе, Өскемен, Қызылорда, Ақтау қалаларының әуежайлары.

2014 – 2015 жылдары Қазақстан әуежайларының Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (International Air Transport Association – IАТА) жерүсті қызмет көрсету қауіпсіздігі бойынша аудиттен (IATA Safety Audit for Grand Operations – ISAGO) өтуі жоспарланған.

Қазақстан Республикасы әуе трассаларының жалпы саны – 88, бұл ретте ұзындығы 80 718 км-ні құрайды. Шектес мемлекеттермен шекарадағы әуе дәліздерінің жалпы саны – 71. 2012 жылы Қазақстан Республикасының әуе кеңістігінде қызмет көрсетілген әуе кемелерінің саны – 216 396, бұл ретте 2011 жылмен салыстырғанда қозғалыс өсімі 117 %-ды құрады.

Мысалы, ағымдағы жылы ИКАО Техникалық ынтымақтастық бюросымен бірлесіп, авиакомпаниялар мен әуе кемелерін тексеру басталды.

2015 жылға тұрақты рейстерде жолаушылар тасымалын орындайтын авиакомпаниялар үшін Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының ұсынымы бойынша ұшу қауіпсіздігінің аудитін (IATA Operations Safety Audit – IOSA) өту жөніндегі іс-шаралар жоспарланған.

Қазақстан Республикасы Көлік және коммуникация министрлігінің Азаматтық авиация комитеті мамандарын жұмыс орындарында және азаматтық авиация объектілерінде оқыту, тағылымдамалар мен тренингтер өткізу, пайдаланушыларды қайта сертификаттау, әуе кемелеріне техникалық қызмет көрсетуді ұйымдастыру жөніндегі жұмыстар, сондай-ақ мемлекеттік авиация инспекторларын шетел авиакомпаниялары әуе кемелерінің перрондық инспекциялары әдістемесіне оқыту жүргізіледі.

2. Аталған саланың елдің әлеуметтік-экономикалық және қоғамдық-саяси дамуына әсері

Халықаралық талаптарға сәйкес келтіру үшін азаматтық авиация саласын дамытудың қолданыстағы мемлекеттік реттеу саясатын талдау жоғарыда көрсетілгендерден басқа, іске асыру үшін қажетті бірқатар іс-шараларды айқындады.

3. Қолданыстағы заңнама және саланың заңға тәуелді нормативті-құқықтық актілері

Қазіргі уақытта азаматтық авиация саласы «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы», «Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» заңдармен және 100-ден астам заңға тәуелді нормативтік құқықтық актілермен реттеледі.

Ұлттық заңнаманың және азаматтық авиация саласындағы уәкілетті органның ұйымдық құрылымы мен рәсімдердің ИКАО талаптарына сәйкестігін бағалау мақсатында азаматтық авиация саласындағы заңнамаға сараптама жүргізілді, оның нәтижелері бойынша Қазақстан Республикасының қолданыстағы заңнамасына 80 түзету енгізілді.

Қазіргі уақытта қазақстандық әуе компанияларының ЕО аймағына ұшуды орындауы үшін шектеулерді жою жөніндегі шаралар қабылдануда.

4. Саланың негізгі проблемалары

Азаматтық авиация саласының негізгі проблемаларына мыналарды жатқызуға болады:

1) әуежайлардың жерүсті инфрақұрылымын нашар техникалық жарақтандырудың әлсіздігі және оның тозуы (50 %);

2) әуе кемелерінің ескірген паркі;

3) жергілікті әуе желілерінің қолданыстағы әуеайлақтары санының аз болуы;

4) әуеайлақтардың күрделі метеожағдайларда пайдалануды қамтамасыз ететін қонуға дәл бет алу жүйелерімен және визуалды құралдармен жарақтандырылуының жеткіліксіз болуы;

5) арнайы техниканың, жарық сигналдары жабдығының және электрмен жабдықтау жабдығының, коммуникациялардың едәуір тозуы;

6) авиакөлік инфрақұрылымының жерүсті техникасымен, жүк қоймаларымен және терминалдармен жарақтандырудың қажетті деңгейінің болмауы;

7) білікті кадрлар жетіспеуінің өткір болуы.

Қазақстан Республикасының көлік-логистика жүйесін дамыту және халықаралық көлік жүйесіне ықпалдастыру
1. Саланың ағымдағы жай-күйінің сипаттамасы

Қазақстан Республикасының әлемнің бүкіл елімен жалпы сыртқы тауар айналымы 2012 жылы 2010 жылмен салыстырғанда 50 %-ға өсті және 136,8 млрд. долларды құрады.

2012 жылы экспорттық жүк тасымалдарының көлемі 102 млн. тоннаны (құбыржол көлігін қоспағанда), бұл ретте импорттық жүк тасымалдарының көлемі 25,9 млн. тоннаны құрады.

Экспорттық бағыттағы негізгі жүк тасымалдары Ресейге – 52 %, Еуропа елдеріне – 14 %, Қытайға – 12 %, Орталық Азия елдеріне – 10 % және Иранға – 4 % жүзеге асырылды.

Импорттық бағытта – Ресейге 43,8 %, Қытайға – 12,1 % және Орталық Азия елдеріне – 9,5 % тиесілі болды.

Қазақстан аумағы арқылы өткен транзиттік жүктің жалпы көлемі 2012 жылы 17,8 млн. тоннаны құрады, олардан түскен кіріс көлемі 1 млрд. астам АҚШ долларын құрады. Бұл ретте, транзиттік жүктердің көпшілігі темір жол көлігіне – 16,3 млн. тонна, қалғаны автомобиль көлігіне – 1,46 млн. тонна және су көлігіне – 0,16 млн. тонна тиесілі.

Жөнелту елдері бойынша транзиттік тасымалдар құрылымында негізгі үлесті Ресей иеленеді, оның үлесі 2012 жылы 50 %-ды құрады. Қытайға транзиттік жүктердің жалпы көлемінің 15 %-ы және Өзбекстанға шамамен 9 %-ы тиесілі.

Қазақстан арқылы транзиттік жүк ағынының негізгі межелі елдері Орталық Азия елдері – 87 % (Өзбекстан – 36 %, Қырғызстан – 19 %, Ауғанстан – 13 %, Тәжікстан – 11 %, Түрікменстан – 8 %) болып табылады, ал Ресей мен Қытайға 5 %-дан келеді.

Қазақстан арқылы өтетін транзитті ұлғайту жөніндегі алғышарттар. Қазақстанның саудадағы аса ірі әріптестер – Қытай мен ЕО елдері арасында орналасуы елдің көлік-логистика жүйесін дамыту үшін басты үнқатуды алға тартады. 2011 жылы Қытай Халық Республикасы мен ЕО арасындағы сауда-саттық көлемі 567,2 млрд. долларды, тасымал көлемі – 12,6 млн. жиырма фунттық баламаны (бұдан әрі – ЖФБ) құрады. Бұл ретте Қазақстанның осы көлемнің транзитін қамтамасыз етудегі үлесі бір пайыздың жартысынан кем, ал Қытайдан ЕО-ға импорттың басым бөлігі Суэц каналы арқылы теңізбен өтеді.

Қытайдың соңғы жылдардағы экономикалық өсуі Қытайдың шығыс провинциясынан батыс және орталық провинцияларына ығысып барады, олар Қазақстанның аумағы арқылы өтетін теміржол тасымалдарына мұқтаж. Батыс Қытайды дамытудың «China Western Development planning 2011 – 2015» бағдарламасына сәйкес Қытайдың батыс және орталық өңірлерін дамытуға шамамен 1 трлн. доллар инвестициялау болжанады.

Қытайдың батыс провинцияларының қарқынды дамуы Қазақстан арқылы жүк ағындарының ұлғаюына ықпал ететін болады.

Кеден одағын құру және Бірыңғай экономикалық кеңістікті қалыптастыру шекараларды кесіп өту процесін оңтайландыру арқылы Қытай мен Еуропаны қосатын тиімді көлік дәлізін құруға едәуір үлес қосады, себебі ол Бірыңғай экономикалық кеңістік елдерінің кедендік шекарасын екі жерде – Қытаймен және ЕО елдерімен шекараларда ғана кесіп өтуді көздейді.

Сарапшылардың болжамы бойынша Қытай – ЕО сыртқы сауда-саттық көлемі 2020 жылға қарай 567,2 млрд. доллардан 781 млрд. долларға дейін ұлғаяды. Бұл ретте, Қытай – Еуропа жүк тасымалдарының үлесі 117 млн. тоннадан 170 млн. тоннаға дейін ұлғаяды (шамамен 17 млн. ЖФБ).

Көрсетілген факторларды ескере отырып, Қазақстан арқылы (Достық пен Қорғас арқылы) транзиттік жүк ағынының әлеуетті көлемі Қытай – ЕО – Қытай жалпы тауар айналымының 8 %-ын (1,5 млн. ЖФБ) дейін жетуі мүмкін.

Қазақстандағы көлік логистикасының даму деңгейі. 2012 жылы Дүниежүзілік Банк жүргізген әлемдік логистиканы зерттеу қорытындысы бойынша Қазақстанның логистикалық жүйесі логистика тиімділігі индексінің (LPI) жалпы тізімінде 2010 жылмен салыстырғанда 24 позицияға төмендеп, 155 елдің ішінде 86-орынды иеленді.

Қазақстан рейтінгінің төмендеуі негізінен «Инфрақұрылым сапасы» (79-орын), «Халықаралық тауарлар жеткізілімдерін ұйымдастырудың қарапайымдылығы» (92-орын) және «Жеткізу мерзімдерін сақтау» (132-орын) кіші индикаторларының төмендеуінен болды. Транзиттік және экспорттық жүк ағындарын арттыру мүмкіндіктеріне жүк шекара арқылы өткізу жылдамдығын және мерзімдердің болжамды болуын төмендететін кедендік өткізу пункттерінің жеткіліксіз тиімділігі (73-орын) әсерін тигізеді.

Қазақстанның көлік дәліздері.

Қазіргі уақытта Қазақстанда мынадай 5 халықаралық көлік дәлізі қалыптасқан және жұмыс істейді:

1. 
   Трансазиялық теміржол магистралінің солтүстік дәлізі (ТАТМ)
   

2. 
   ТАТМ-ның Оңтүстік дәлізі
   

3. 
   ТРАСЕКА
   

4. 
   Солтүстік – Оңтүстік
   

5. 
   ТАТМ-ның Орталық дәлізі
   

Қазақстан Республикасының автомобиль жолдарында алты негізгі бағыт – автокөлік дәліздері қалыптасқан:

1. 
   Ташкент – Шымкент – Тараз – Бішкек – Алматы – Қорғас;
   
2. 
   Шымкент – Қызылорда – Ақтөбе – Орал – Самара;
   
3. 
   Алматы – Қарағанды – Астана – Петропавл;
   
4. 
   Астрахань – Атырау – Ақтау – Түрікменстан шек.;
   
5. 
   Омск – Павлодар – Семей – Майқапшағай;
   
6. 
   Астана – Қостанай – Челябинск – Екатеринбург.
   

Республикадағы көлік логистикасы жүйесі техникалық тұрғыда ғана жұмыс істейтінін, бүгінгі күні заңнамалық актілер тарапынан егжей-тегжейлі заңнамалық қамтамасыз ету жоқ екенін атап өту қажет.

Қосымша, қолданыстағы құқық пен Қазақстан Республикасының заңнамасы («Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заң, «Темір жол көлігі туралы» Заң, Қазақстан Республикасының Кеден кодексі) транзит және көліктік логистика мәселелерін регламенттейтін ережелерден тұрады, алайда заңнамалық актілерге бірқатар өзгерістер мен толықтырулар енгізу талап етіледі.

3. Саланың негізгі проблемалары

Қазақстанның транзиттік және экспорттық әлеуетін іске асыру, сондай-ақ экономикалық өсуді қолдау көлік-логистика жүйесінің халықаралық түйінді көлік дәліздеріне жоғары ықпалдасуын, оның ішінде жүк ағындарын бөлуге ықпал ету үшін тасымалдың жоғары жылдамдығын, мерзімділігін, қолжетімділігін және сенімділігін, сондай-ақ көлік қызметтерін пайдалану жайлылығын талап етеді.

Көлік-логистика жүйесінің түйінді проблемалары мыналар болып табылады:

1) қазақстандық дәліздердің танымал болмауы, нәтижесінде Қытай мен ЕО арасындағы транзиттік жүктердің негізгі көлемі Қазақстанды айналып өтеді;

2) дәліздерді жүйелі басқарудың болмауы және олардың инфрақұрылымдық дамымауы;

3) логистикалық сервистің төмен деңгейі;

4) Қазақстаннан тыс жерлерде меншікті сыртқы терминал желілерінің болмауы;

5) басқару жүйесіндегі институционалдық шектеулер;

6) экспорттық, импорттық және транзиттік операцияларды жүргізу үшін әкімшілік ресімдердің жеткіліксіз тиімділігі.