Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясы

КІРІСПЕ

Қазақстан экономикасы өсуінің жоғары қарқыны ұзақ мерзімді жоспарлауға негізделген дамуының өз моделін құру мен іске асырудың тиімділігін дәлелдейді.

Мемлекет дамуының ұзақ мерзімді басымдықтарын жариялаған түбегейлі құжат Қазақстан Республикасы Президентінің елдің 2030 жылға дейінгі дамуының ұзақ мерзімді стратегиясын айқындап берген «Қазақстан-2030. Барлық қазақстандықтардың өсіп-өркендеуі, қауіпсіздігі және әл-ауқатының артуы» Жолдауы болып табылады.

Қазақстанда қабылданған Қазақстан Республикасының Индустриялық-инновациялық дамуының 2003-2015 жылдарға арналған стратегиясы¹ (бұдан әрі – Индустриялық-инновациялық даму стратегиясы) бәсекеге қабілетті экономиканы және жоғары технологиялар индустриясын одан әрі дамыту үшін жағдай жасауда.

Индустриялық-инновациялық даму стратегиясының іске асырылуы мемлекеттен экономиканың барлық саласын қарқынды да сапалы дамытуға және кадр әлеуетін арттыруға бағытталған кешенді күш-жігерді талап етеді.

Елдің бірыңғай экономикалық кеңістігін дамыту көп жағдайда әр өңірдің көлік инфрақұрылымы дамуының дәрежесіне байланысты. Осыған орай, өңірлердің көлік жүйесін теңгерімді дамыту және орталықсыздандыру үрдісінің сақталуымен көлік қызметін мемлекеттік реттеу мәселелерінде орталық және жергілікті органдардың өзара іс-қимылын күшейту қажеттілігі барынша өзекті болып табылады.

Қазақстан Республикасының 2015 жылға дейінгі көлік стратегиясының (бұдан әрі - Стратегия) жалпы мемлекеттік маңызы бар, бұл Қазақстан Республикасы Президентінің 2006 жылғы 1 наурыздағы "Қазақстан өз дамуындағы жаңа серпіліс жасау қарсаңында" Қазақстан халқына Жолдауында өз көрінісін тапты.

Көлік қызметтері оларды алушыларға, атап айтқанда халықтың, экономиканың мұқтаждықтарына, сондай-ақ елдің бірлігін, қорғанысы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етудің стратегиялық мәселелерін шешуге бағытталуы тиіс.

Негізгі стратегиялық құжаттарды дамытуға әзірленген, Қазақстан Республикасының аумағы бойынша транзитік тасымалдардың тиімділігін арттыру, көлік қызметтеріне қазіргі және болжамды қажеттіліктерді қанағаттандыру, олардың сапасын жақсарту үшін көлік кешенін озыңқы дамытуды басты мақсат етіп айқындаған, Қазақстан Республикасы мемлекеттік көлік саясатының 2008 жылға дейінгі кезеңге арналған тұжырымдамасы² көлік кешенін дамытудың бастамасы болды.

Сонымен бірге, қол жеткізілген нәтижелер көрсетілген құжаттың қолданыстағы салалық дамыту бағдармалары үшін негіз құра және бірқатар салалық заңдарды әзірлеу мен қабылдауды қамтамасыз ете отырып, негізінен өз

миссиясын орындағанын куәландырады. Таяу жылдарда дағдарыстық шекке жеткізуі мүмкін, көліктің барлық түрлері негізгі қорларының тозу қарқыны мемлекеттен оларды жедел қалпына келтіру мен жаңғыртуға бағытталған жаңаша жүйелі шаралар қабылдауды талап етеді.

Жаһандану жағдайында Қазақстанның кеңбайтақ аумағын ескере отырып, экономиканың және мемлекеттің бәсекеге қабілеттілігі көбіне көлік-коммуникация кешенінің тиімді қызметіне байланысты болады. Мемлекеттік көлік және транзиттік саясатқа сәйкес келетін жоғары технологиялы көлік инфрақұрылымы отандық тауарлардың, қызмет көрсетулердің және тұтас экономиканың бәсекеге қабілеттілігінің кепілдігі болып табылады.

Стратегия дамуы мен тиімді жұмыс істеуі елеулі дәрежеде мемлекеттің саясатына байланысты болатын көліктің темір жол, автомобиль, қалалық жолаушылар, әуе және су көлігі түрлерін қамтиды. Қазіргі жағдайда көлік Қазақстан экономикасында маңызды рөл атқарады.

Республиканың қалалары мен елді мекендерін өзара байланыстыра отырып, көлік мемлекеттің аумақтық және әкімшілік тұтастығын қамтамасыз етуде, оның қорғаныс қабілеттілігі мен қауіпсіздігінде негізгі рөл атқарады.

Стратегия елдер арасындағы өсіп отырған сауда байланыстарын пайдалы, сенімді және қол жетімді транзиттік бағыттармен қамтамасыз етуге бағытталған. Стратегия шеңберінде негізгі көліктік магистралдар мен байланыстырушы бағыттардың меридиандық және ендік орналасуының жаңартылған моделі қолданылатын болады.

Мұнай-газ саласының ерекшелігін ескере отырып, құбыр көлігін дамыту қолданыстағы Каспий теңізінің қазақстандық секторын игерудің мемлекеттік бағдарламасы³ және Қазақстан Республикасының газ саласын 2015 жылға дейін дамыту тұжырымдамасы⁴ шеңберінде жүзеге асырылады.

Стратегия мемлекеттік көлік саясатының 2015 жылға дейінгі басым бағыттарын белгілейді және көлік жүйесінің кешенділігі мен біртұтастығын қамтамасыз етуге және тиісті салалық бағдарламаларды әзірлеу үшін негіз қалауға тиіс саяси-экономикалық және ұйымдастыру-құқықтық шаралардың, принциптердің, көлік инфрақұрылымы мен транзиттік саясатты дамыту басымдықтарының жиынтығын білдіреді.

 

1. ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ КӨЛІК-КОММУНИКАЦИЯ

Көліктің жай-күйі мен дамуы Қазақстан Республикасы үшін ерекше маңызға ие.

Еуропа мен Азияның тоғысында орналасқан Қазақстан Азия елдеріне Ресей және Еуропамен географиялық жағынан баламасыз жер үсті көлік байланысын ұсына отырып, айтарлықтай транзиттік әлеуетке ие. Республика әуе кеңістігінің тартымдылығы мен транзиттік әлеуеті де өсуде. Аса көлемді өткізу нарықтары бар елдермен көршілес болу да отандық көлік жүйесінің дамуын перспективалы етеді.

Жерінің біршама жазықтығы⁵ және табиғи тастың үлкен қоры болуы темір жол және автомобиль көлігінің коммуникацияларын кедергісіз дамытуға мүмкіндік береді.

Жер үсті жолдары қатынасы желісінің негізгі үлесі автомобиль және темір жолдарға (тиісінше 88,4 және 14,0 мың км) келеді. Пайдаланатын су жолдарының ұзындығы 3,9 мың км, әуе трассаларының ұзындығы - 61 мың км құрайды. 1000 шаршы км аумақтағы көлік желісінің тығыздығы: 5,1 км темір жолды, 32,4 км қатты төсемді автомобиль жолдарын, 1,5 км ішкі су жолдарын құрайды.

Қазақстанның 90 жылдардың басында жасаған нарықтық экономикаға деген таңдауы және басталған реформалар көлік жұмысының жағдайын және көлік қызметтеріне деген сұраныстың сипатын айтарлықтай өзгертті.

Реформалар жүргізудің бірінші онжылдығында көлікте құрылымдық және институционалдық өзгерістер жүргізілді. Көліктің жаңа әлеуметтік-экономикалық жағдайларға жауап беретін құқықтық базасы құрылды. Мемлекеттік басқару мен шаруашылық қызметтің функциялары бөлінді, нарық жағдайларына барабар көлік қызметін мемлекеттік реттеу жүйесі құрылды. Көліктің кейбір түрлеріне жекешелендіру негізінен аяқталды.

Ұйымдастыру-құқықтық нысандардың құрылымы мен көлік кәсіпорындарының саны барлық сала бойынша жыл сайын өзгеріп отырады. Бұл бәсекелік принциптерімен және көлік қызметтеріне нақты сұраныспен реттелетін оңтайлы нарық қалыптасуының жалғасып отырғанын білдіреді.

Көліктің жүйе құраушы рөлі айтарлықтай өсті және оны дамыту міндеттері мен әлеуметтік-экономикалық өзгерістер басымдықтары арасындағы өзара байланыс жақсарды. Көлік негізінен жолаушылар және жүк тасымалына деген өскелең сұранысты қанағаттандырды. 2000 жылдан бастап 2005 жылды қоса алған кезеңде көлік қызметтерінің өсуі: жылына орташа алғанда жолаушылар тасымалында 7,8%-ды, жүк тасымалында 9,5%-ды (орташа жыл сайынғы экономикалық өсу 10,3% болғанда) құрады.

Сонымен бірге, көліктің нарық жағдайына жалпы бейімделгеніне қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жай-күйін оңтайлы, ал оның даму деңгейін жеткілікті деуге болмайды.

Көлік-коммуникация желісінің елдің барлық аумағында теңгерімсіз орналасуы бірыңғай экономикалық кеңістіктің дамуы мен халықтың ұтқырлығының өсуіне кедергі болып отыр. Өнеркәсіптік бағдарланған темір жол және автомобиль жолдарының желісі бұрынғы кеңестік республикалардың аумақтық шекараларын ескерместен дамыған⁶. Көлік инфрақұрылымының кейбір техникалық көрсеткіштерінің халықаралық стандарттармен және Қазақстанның қазіргі сауда серіктестерінің жүйелерімен сәйкес келмеуі⁷ өңірлік кірігу мен сауда-көлік байланыстарын дамыту жолындағы елеулі кедергі болып табылады.

Көлік желісін дамытуда біркелкілік жоқтықтың елеулі болуы өңірлердің экономикалық дамуына кедергі жасауда. 2 мыңдай ауылдық елді мекеннің жыл бойғы көлік қатынасы жоқ. Елді мекендердің тұрақты қатынаспен қамтамасыз етілуі 69,3%-ды құрайды.

______________________________

5Қазақстанның кейбір өңірлерін, әсіресе, шығыс пеноңтүстік-шығыс өңірлерін қоспағанда

Түпкі өнім құнындағы көлік шығыстарының үлесі біршама жоғары және ішкі темір жол мен автомобиль тасымалы үшін тиісінше 8% және 11%-ды құрайды, ал нарық экономикасы дамыған елдерде бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды. Жүк қажеттілігінің көрсеткіші бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі шамамен 5 есе төмен. Мысалы, ІЖӨ-нің әрбір бірлігіне доллармен есептегенде 9 тонна-километрден кем емес көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық Одақ елдерінде жүк қажеттілік – 1 тонна-км/доллар ІЖӨ-нен кем.

Сапалы көлік қызметтеріне деген өскелең сұраныс көлік жүйесінің техникалық дамуы деңгейінің жеткіліксіздігіне және көлік технологиялары саласындағы артта қалуға байланысты толықтай қанағаттандырылмайды.

Барлық тасымалдар көлемінің, оның ішінде көмір, мұнай құю жүктері, металл өнімі, химиялық және мұнай-химиялық өнеркәсіптің өнімі, басқа да жүктер экспортымен байланысты тасымалдар көлемінің айтарлықтай өсуі өткізу қабілетінің жеткіліксіздігіне байланысты тежеледі.

Жалпы ұлттық өнімді көлік қызметтерін экспорттау арқылы ұлғайту мүмкіндіктері толықтай іске асырылмайды, өйткені көлік қызметінің әлемдік нарығындағы отандық тасымалдаушылардың жағдайы олардың іс жүзіндегі мүмкіндіктеріне жауап бермейді және республиканың транзиттік әлеуеті толығымен пайдаланылмайды.

Қазақстан Республикасының Еуразия құрлығының ортасында орналасуы оның Еуропа мен Азия, сондай-ақ Ресей мен Қытай арасындағы транзиттік көпір ретіндегі геосаяси рөлін айқындап береді.

6Қазақстантемір жолдарының кейбір учаскелері Ресейдің (солтүстікте) жәнеҚырғызстанның (оңтүстікте) аумағы бойынша өтеді. Сол секілді Қазақстан аумағы бойынша Ресеймен Қырғыз темір жолдарының учаскелері өтеді

7Атап айтқанда, Еуропа мен бұрынғы КСРО-да қабылданған темір жол табаныныңені әр түрлі, сондай-ақ темір жол техникасының өлшемдері кейбір шектесмемлекеттердегі (мысалы Қытайдағы) көлемдік көрсеткіштермен сәйкесемес

Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:

Қазақстанның аумағы бойынша республикадағы қазіргі көлік инфрақұрылымының негізінде құрылған халықаралық төрт көлік дәлізі өтеді:

- ТАТМ оңтүстік дәлізі: Оңтүстік Шығыс Еуропа – Түркия, Иран, Орталық Азия елдері мен Қазақстан (Достық – Ақтоғай – Алматы – Шу – Арыс - Сарыағаш учаскесінде) арқылы Қытай және Оңтүстік-Шығыс Азия.

- ТРАСЕКА: Шығыс Еуропа – Қара теңіз, Кавказ және Каспий теңізі (Достық – Алматы - Ақтау учаскесінде) арқылы Орталық Азия.

- Солтүстік – Оңтүстік: Солтүстік Еуропа – Ресей мен Иран арқылы Парсы шығанағының елдері, Ақтау теңіз порты - Ресейдің Орал өңірлері және Ақтау -Атырау учаскелерінде Қазақстанның қатысуымен.

Негізгі трансконтиненталдық бағдарларды құрауға енетін бағыттармен қатар Сарыағаш – Арыс – Қандыағаш - Озинки бағыты бойынша өңірлік транзиттік тасымал үшін аса маңызға ие ТАТМ Орталық дәлізін атаған жөн.

Дәліздер Шығыс-Батыс қатынасындағы қашықтықты және жүктерді жеткізу мерзімдерін айтарлықтай қысқартуға мүмкіндік береді.

Қытай экономикасының, атап айтқанда оның батыс өңірлері экономикасының қарқынды өсуі, бүгіннің өзінде әлемдік нарықтарға тауарлардың алуан түрін жеткізу қажеттілігін туғызып отыр. Сонымен бірге, мамандардың бағалауы бойынша, Қазақстанда транзиттің даму деңгейі саланың және тұтас алғанда республиканың әлеуетіне сай емес. Мысалы, 2003 жылы Қытайдың ЕО елдерімен сыртқы сауда көлемі 115 млн. тоннаны құрады, алайда Қазақстан Республикасының аумағы бойынша осы бағыттағы транзиттік тасымалдың көлемі шамамен 3 млн. тонна болды.

Көліктің негізгі түрлері бойынша транзиттік дәліздердің әлеуетті транзиттік мүмкіндіктерін пайдалану 1-кестеде көрсетілген.

1-кесте

Көлік түрі	2005 жылғы транзиттің көлемі	Әлеуетті мүмкіндіктер	Әлеуетті пайдалану
Темір жол көлігі, млн. тонна	8, 895	30,0	30 %
Автомобиль көлігі, млн. тонна	0,350	3,0	12 %
Әуе көлігі, млн. ұшақ-км	84,7	342,5	25 %
Су көлігі, млн. тонна	0, 150	2,5	6 %

 

Көлік дәліздері желісі географиялық жағынан өнеркәсіптік және шаруашылық қажеттіліктерді қанағаттандыруға бағытталған. Өңірлік даму, өндірістік күштерді орналастыру және халықты қоныстандыру перспективаларын ескере отырып, оны одан әрі оңтайландыру және ішінара қайта бағдарлау қажет болады.

Көлік процесінің, бірінші кезекте жол қозғалысы қауіпсіздігінің көрсеткіштері әлемдік деңгейге сәйкес келмейді. Жыл сайын жол-көлік оқиғаларында (ЖКО) 3 мыңнан астам адам қаза табады, бұл дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен екі есе артық.

Соңғы 5 жыл ішінде ЖКО-да зардап шеккендер санының жыл сайынғы өсімі шамамен 10-15%-ды құрайды. Мұндай үрдіс сақталған жағдайда, мемлекет қауіпсіздікті арттыру жөнінде инфрақұрылымды жаңғыртудан, оқыту бағдарламаларын іске асырудан және құқық қолдану жүйесін күшейтуден тұратын нақты кешенді шаралар қабылдамайынша, 2015 жылы ЖКО құрбандарының саны жылына 10 мың адамға жетуі мүмкін.

Қоршаған ортаны ластаудағы көліктің үлесі 30%-ға дейін жетеді, бұл әлемдегі дамыған елдердің ұқсас көрсеткіштерінен 1,7 есе артық.

Көлік қызметтеріне сұраныстың өсуі және болжамды перспективада оның одан сайын артуы жағдайында жалпы көлік жүйесінде және оның жекелеген салаларында бірқатар шешілмеген ішкі проблемалар сақталып отыр.

Көлік саласында соңғы жылдары басталған институционалдық және құрылымдық қайта өзгерістер жеткілікті дамыған жоқ. Экономиканың бұл секторындағы нарықтық қатынастарды одан әрі дамыту үшін тұрақты жағдай жасау мақсатында оларды дәйектілікпен аяқтау қажет.

Қазақстанның көлік кешені негізгі қорларының тозу дәрежесі мен ескіруі орташа алғанда ең жоғары белгісі – 60%-ға жетті, бұл жылжымалы құрамның тапшылығына және кейбір учаскелердің өткізу қабілетінің шекті деңгейіне дейін жетуіне әкеп соқтырды.

Магистральдық темір жол желісі жеткілікті дамымаған. Оны оңтайландыру үшін Шығыс-Батыс бағытында жаңа темір жол желілерін салу қажет.

Темір жол көлігінің ұзақ уақыт толық дәрежеде қаржыландырылмауы салдарынан негізгі қорлар 60%-дан астам табиғи тозуға ұшырады. Салада жылжымалы құрамның, жол техникасының техникалық және моральдық жағынан тозған үлгілері, жолдың тозған конструкциялары пайдаланылады және негізгі өндірістік құралдарды жөндеу мен ұстаудың ескірген технологиялары қолданылады. Пайдалану жүйелерін қолданудың төмен тиімділігі негізгі қорларды жұмысқа жарамды жай-күйде ұстау үшін көп шығысты қажет етеді.

Жүк тасымалдарын контейнерлеудің әлемдік үрдісін (жүк тасымалдарының жалпы көлемінің 55%-ы) ескере отырып, контейнерлік, мультимодальдық тасымалдарды дамыту және көліктің әралуан түрлерінің технологиялық бірлігін қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар құру қажет.

Республикалық маңызы бар автомобиль жолдарының желісі негізінен қалыптасқан. Батыс Қазақстанды еліміздің қалған өңірлерімен байланыстыратын ендік бағыттағы жолдарды салу қажет. Оған қосымша шектес мемлекеттермен жолдарда кейбір байланыстыратын учаскелер салу жоспарлануда.

Жол төсемінің қанағаттанғысыз жай-күйі пайдалану жылдамдықтарының төмендеуіне, көлік пайдалану шығыстарының артуына, авариялықтың өсуіне әкеледі.

Автокөлік паркі жылжымалы құрамының тозуы (шамамен автобустардың 30%-ының және жүк автомобильдерінің 40%-ының пайдаланылу мерзімі 13 жылдан асады) жөндеуге және пайдалануға арналған шығындардың артуына, сервис қызметінің төмендеуіне әкеп соқтырады және қоршаған ортаға теріс әсерін тигізеді.

Қазақстанның халықаралық әуежайлар желісі оңтайлы, алайда оны халықаралық стандарттармен сәйкестікке келтіру қажет. Республикада 22 әуежайдың 21-і жұмыс істеп тұр. Аэродром кешендерінің техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне және авиациялық техника түрлері бойынша шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай ғана (Астана, Алматы, Атырау, Қарағанды және Ақтөбе қалаларында) ауыр салмақты әуе кемелерін шектеу қоймастан қабылдай алады. Қалған әуежайлар қайта жаңғыртуды қажет етеді.

Әуе кемелерінің (672 бірлік), үнемді емес және шуылы мен эмиссиясы бойынша халықаралық стандарттарға сәйкес келмейтін қозғалтқыштардың тозығы жеткен паркі халықаралық әуе желілерінде қызмет көрсетуде шектеулер тудырады. Осы орайда, әуе кемелері паркін жаңартуға ықпал ететін тартымды жағдайлар жасау мен тиімді әдістер қолданудың маңызы зор.

Көп жағдайда әуе көлігінің дамуына инфрақұрылымның және азаматтық авиацияның негізгі құралдарының жеткілікті жаңғыртылмауы әсерін тигізеді. Өткізу қабілетінің жеткіліксіздігі және техникалық стандарттарға сәйкес келмеуі себептері Қазақстанның тораптық әуежайлары авиациялық техника түрлері бойынша шектеулер енгізумен қатар, өздері қабылдайтын және жөнелтетін әуе кемелерінің санын амалсыздан қысқартады.

Қазіргі уақытта Қазақстан Каспий өңірінде ұсынылатын қызметтері әлемдік сапа мен технология стандарттарына сәйкес келетін бір ғана Ақтау халықаралық теңіз сауда портымен танылып отыр. Сонымен бірге, елдің батыс өңірінде өндіруші өнеркәсібін одан әрі дамыту 2015 жылға қарай мұнай өндіру деңгейін жылына 140 млн.тоннаға дейін жеткізуге мүмкіндік береді, бұл Ақтау теңіз порты арқылы мұнай тасымалдауды жылына 20 млн. тонна көлемінде ұлғайтуға жеткізеді. Порттың өндірістік қуаттарының инфрақұрылымын орта мерзімді перспективаның өзінде тиісті деңгейге дейін кеңейту, сондай-ақ басқа порттарда да мұнай терминалдарын салу мен теңіз операцияларын қолдау базаларын құру қажеттілігі осыған байланысты.

Ішкі су көлігі саласы кемелерінің көпшілігі қызмет ету мерзімін 2-3 мәрте артық атқарды. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85% құрайды.

Су көлігінің басқа да елеулі проблемалары гидротехникалық құрылыстардың (шлюздердің) техникалық жай-күйі мен сенімділігі болып табылады. Ұзақ мерзім бойы пайдалану (50 жылдан астам), жобалау мен салу кезінде жіберілген қателіктер, ауданның жоғары сейсмикалылығы (6 – 7,5 балл), бетон конструкциялардың тозуы, қосалқы бөлшектер мен жабдықтар сатып алумен байланысты проблемалар оларды қайта жаңарту мен жаңғырту жөнінде шұғыл шаралар қабылдауды талап етеді.

Қазақстанның көлік кешені үшін техникалық құралдар импортының деңгейі жоғары, ол жекелеген салалар бойынша 90%-дан астам құрайды. Осыған байланысты көлік кешені үшін жылжымалы құрамды, жабдықтар мен қосалқы бөлшектерді жөндеу мен шығару жөнінде отандық өндірісті қалыптастыру және дамыту қажет.

Көлік саласындағы ғылыми әлеуетті дамытуға бөлінетін қаражат деңгейі жеткіліксіз: сараптамалық бағалаулар бойынша ол басқа дамыған елдердегі 2-2,5%-ға қарағанда көлік кірісінің 0,1%-дан азын құрайды.

Республиканың көлік кешеніндегі бесінші технологиялық бөлікті (микроэлектроника, телекоммуникация, икемді автоматтандыру, түрлі құрастырмалық материалдарды ұластыра қолдану) енгізудің деңгейі жеткіліксіз. Мысалы, талшықты-оптикалық байланыс желілері республиканың магистральдық байланыс желілерінің жалпы ұзақтығының шамамен 30%-ын, темір жол көлігінде 2,3%-ын құрайды.

Көлік кешені инфрақұрылымы мен негізгі құралдарының жай-күйі мемлекет пен жеке меншік сектор тарапынан көлемді инвестицияларды талап етеді. Операторлардың бәсекелестік нарығын дамыту үшін инвестициялар салу мен қолайлы жағдайлар жасау арқылы инфрақұрылымды қалпына келтіруге және жылжымалы құрамды жаңалауға шұғыл кірісу қажет.

Көлік жүйесінің дамуын және жұмыс істеуін басқаруда, сондай-ақ әртүрлі көлік түрлерін үйлестіру мен өзара әрекет етуінде қажетті кешенділік жоқ.

Инфрақұрылымдық сипаттағы проблемалармен қатар Қазақстан аумағы арқылы өтетін транзиттік ағын бірқатар кедергілерге тап болуда, олардың анағұрлым елеулілері – кедендік және шекаралық бақылаудан өту кезіндегі негізсіз кідірту және рәсімдік қиындықтар.

Барлық көлік кешені секторларының қызметі транзиттік тасымалдарға арналған тарифтер реттелуінің барабар еместігімен сипатталады. Транзиттік тасымалдар бойынша көліктік қызметтер көрсететін монополист кәсіпорындар қатаң халықаралық бәсекелестік жағдайында жұмыс жасайды, бұл транзиттік тариф саясатын қалыптастыруда жоғары икемділікті талап етеді.

Көлік қызметінің құқықтық және ұйымдастырушылық аспектілерін анықтайтын заңнамалық база негізінен алғанда қалыптасқан. Сонымен қатар, бірқатар салаларда қабылданған салалық заңдарды іске асыру үшін қажетті заңға тәуелді актілер жоқ. Қолданылып жүрген нормативтік техникалық стандарттар халықаралық стандарттарға сәйкес келмейді және үйлестіруді қажет етеді. Көлік секторының қызметін реттейтін заңнама нормалары көлік саласындағы халықаралық құқық нормаларының негізгі ережелерін ескеруі тиіс. Көліктің жұмыс істеуін нормативтік құқықтық қамтамасыз ету жүйесін жақсарту мақсатында Көлік кодексін әзірлеу мен қабылдау туралы мәселе қаралуда.

Көлікті қаржыландырудың ІЖӨ-нің шамамен 1,5%-ын құрайтын ағымдағы деңгейі аумақтық сипаттамалары ұқсас елдерге қарағанда көп төмен. Қарқынды дамып келе жатқан елдер көлік кешеніне ІЖӨ-нің 4-7 %-на дейін бөледі.

Көлікті дамытудағы проблемалар инфрақұрылымдық шектеулерді көбейтеді, әлеуметтік даму мен бірыңғай экономикалық кеңістік қалыптастырудың деңгейін төмендетеді. Оларды тездетіп шешу, әсіресе, ұлттық экономиканың орнықты және сапалы өсу сатысына ауысуы жағдайында ерекше маңыз алады.

2000 жылдан 2004 жылға дейінгі кезеңде Қазақстан экономикасының өсуі ІЖӨ-мен білдіргенде 42,7 %-ды, ал тауарлар мен қызметтер өндірудің өсімі тиісінше 41,9 % және 43,7 %-ды құрады. Бұл ретте көліктің барлық түрлерімен жасалатын жүк тасымалдарының көлемі 28,5 %-ға өсті. Мұның нәтижесінде, көлік инфрақұрылымының қолданыстағы қуаттары экономиканың өсу қарқынын тежейтіндей жағдай қалыптасты.

ІЖӨ-нің жылдық өсу қарқынын 8,8-9,2 % деңгейінде сақтауды болжай және өңдеуші өнеркәсіпте орташа жылдық өсу қарқынын 8-8,4 %-ға⁸ жеткізе отырып, Қазақстанның экономикалық даму перспективалары көлік жүйесіне, әсіресе, елдің ішіндегі өнеркәсіптік және экономикалық процестерде және оның экспорттық-импорттық және транзиттік тұрғыдан шешуші рөл атқаратын көліктің темір жол және автомобиль түрлерінің инфрақұрылымына түсетін жүктеменің артуына сөзсіз әкеп соқтырады.

Халықтың орналасуының төмен тығыздығы жағдайында үлкен қашықтықтармен қатар мемлекет экономикасының шикізаттық бағыттылығы экономиканың көлікке барынша тәуелділігін білдіреді. Егер экономикалық құлдырау кезеңінде көлік кешені мемлекет экономикасының барша қажеттілігін қамтамасыз етіп, сондай-ақ көлік қызметтерінің тарифтері мен бағаларын ұстап тұру жолымен қолдау көрсетсе, ал қазіргі уақытта, тұрақты өсуі кезеңінде көлік саласын қалпына келтіру мен көтеруде елеулі мемлекеттік қолдау қажет.

2. МАҚСАТ, СТРАТЕГИЯЛЫҚ МІНДЕТТЕР МЕН ҚАҒИДАТТАР

Стратегияның мақсаты экономика мен халықтың көлік қызметіне қажеттіліктерін толық көлемде қанағаттандыруға қабілетті көлік-коммуникация кешенін озыңқы дамыту болып табылады.

Стратегияның миссиясы – мемлекеттің міндеттерін, елдің транзиттік мүмкіндіктерін тиімді іске асыруға және көлік шығындарын азайтуға ықпал ететін барынша жетілдірілген көлік жүйесін құру.

Қойылған мақсатты негізге ала отырып, мемлекеттің ұзақ мерзімді әлеуметтік-экономикалық және геосаяси басымдықтарына сәйкес көлік жүйесін дамытудың стратегиялық міндеттері мыналар болып табылады:

көлік инфрақұрылымын дамытудың деңгейін, отандық тасымалдаушылардың көліктік қызметтердің сыртқы нарығындағы бәсекеге қабілеттілігін, сондай-ақ транзиттік әлеуетті пайдалану тиімділігін арттыру жолымен Қазақстанның көлік жүйесінің әлемдік көлік жүйесіне кірігуі;

сыртпен кіріктірілген бірыңғай көлік кеңістігін қалыптастыру және Шығыс-Батыс және Солтүстік-Оңтүстік бағыттары бойынша бағдарлар мен тораптарды байланыстыратын негізгі көлік магистралдарының меридиандық және ендік орналасуының түрлендірілген моделі негізінде тиімді ұлттық перспективалы көлік инфрақұрылымын құру;

мемлекеттік реттеу жүйесін жетілдіру, көліктің транзиттік әлеуетін арттыру мен тиімді іске асыру және қазіргі заманғы технологияларды пайдалану жолымен көлік процестерінің барынша тиімділігіне қол жеткізу және ішкі, транзиттік және экспорттық-импорттық қатынастағы түпкі өнім құнындағы көлік құрамдасының үлесін төмендету;

өңірлік және халықаралық ұйымдар шеңберінде ұлттық көлік заңнамасын халықаралық заңнама нормалары талаптарымен үйлесімді ету;

бірыңғай экономикалық кеңістікті нығайту және өңіраралық байланыстарды дамыту, сондай-ақ көлік инфрақұрылымын дамыту мен тиімді пайдалану арқылы әлеуметтік тұрлаулылыққа кепілдік беретін деңгейде көлікке қол жетімділікті қамтамасыз ету;

инновациялық технология және инфрақұрылымды кластерлік дамыту есебінен Қазақстанның көлік жүйесінің бәсеке қабілеттілігін арттыру;

көлік процестерінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету, көліктегі оқиғалар саны мен ауырлығын азайту;

халықаралық нормаларға сәйкес келетін экологиялық стандарттарды белгілеуде және олардың орындалуын бақылауды жүзеге асыруда мақсатты мемлекеттік саясат жүргізу арқылы экологиялық қауіпсіздікті және энергетикалық ресурстарды ұтымды пайдалануды қамтамасыз ету;

көлік секторында қолайлы инвестициялық ахуал қалыптастыру.

Жоғарыда айқындалған стратегиялық міндеттерді ескере отырып, Қазақстанның көлік жүйесін дамытуға қатысты мемлекеттік саясат мынадай шешуші қағидаттарға негізделеді:

1) көліктік қызмет пен көліктік инфрақұрылым қол жетімді болуы тиіс.

Көлік қызметтерінің құны Қазақстан азаматтарының, оның ішінде халықтың аз қамтылған топтарының және мүгедектердің табыс деңгейімен шамалас болуы тиіс. Көліктік қатынаспен қамту Қазақстанның әрбір азаматы тұрғылықты жеріне қарамастан әлеуметтік инфрақұрылым объектілеріне кепілдік берілген қол жетімділікке ие болатындай дәрежеде жүзеге асырылуы тиіс.

2)      көлік өмір мен денсаулық үшін қауіпсіз болуы тиіс.

Жоғары техногендік және экологиялық қауіптілік көзі ретіндегі көліктің әсері ең аз шамаға жеткізілуі тиіс. Көлік оқиғаларының саны мен ауырлығын және көліктің халық денсаулығы мен қоршаған ортаға келеңсіз әсерін төмендету жөніндегі кешенді шараларды іске асыру көлік жүйесін дамытудың саяси басымдықтарының бірі болуы тиіс;

3) көлік жекелеген салалар мен тұтас экономиканың кіріктірілген жүйесі шеңберінде дамуы тиіс.

Көліктің жекелеген түрлері бірыңғай көлік жүйесі құрылымында дамытылуы тиіс. Көлікті және көлік инфрақұрылымын дамыту өндірістік күштерді перспективті орналастыру және аумақтық дамыту бағдарламаларымен байланыстырылуы тиіс. Өңіраралық байланыстарды дамыту бірыңғай экономикалық кеңістікті нығайтуға ықпал етуі тиіс;

4) көлік инфрақұрылымы және көлік қызметтері ең жоғары дәрежеде өзін-өзі өтейтіндей болуы тиіс.

Транзиттік қозғалысты қоса алғанда, көлік инфрақұрылымын пайдаланушылардан алынатын тікелей және жанама алымдар, оны ұстау мен ағымдағы жөндеуге арналған шығындарды ең жоғары деңгейде өтеуі, сондай-ақ күрделі инвестицияларға үлес қосуы тиіс. Көлік қызметінің ең төменгі деңгейін қамтамасыз етуге мемлекет кепілдік беретін жағдайларды қоспағанда, көлік қызметінің құнын оларды пайдаланушылар толық дәрежеде өтеуі тиіс;

5) мемлекеттің функциясы көлік саясатын әзірлеуге, реттеуге және қаржыландыруға орайластырылуы тиіс.

Мемлекеттік кәсіпорындардың тікелей көлік қызметтерін ұсынуы ең аз деңгейге жеткізілуі тиіс. Инфрақұрылымды басқару жөніндегі функцияларды мемлекеттік кәсіпорындарға бере отырып, көліктегі барлық құрылымдық реформалар аяқталуы тиіс. Көлік қызметтерін көрсету және инфрақұрылымды ұстау мәселелері жеке меншік сектордың қарамағында болуы тиіс. Инфрақұрылымдық жобаларды іске асыруға жеке меншік секторды тарту да мемлекет тарапынан көтермеленетін болады.