Бағдарламасы 18. 09. 2013 Баспа №1 «Жылжымалы құрам және пойыздардың тарту күші»
Сурет 3.14. Қарсыласу күшінің қозалысы
жүктеу/скачать 0.85 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Тапсырма: төрттактілі қозғалтқыштың жұмыс процесін қарастыру.
- Тапсырма: қозғалыс құрылымының эксплуатациялық қасиеттерін және конструкциясын қарастыру.
- Тапсырма: қозғалтқыштың нақты циклдарын қарастыру.
- Тапсырма: тартқыш-жылдамдықты қасиеттердің көрсеткіштерін қарастыру.
Сурет 3.14. Қарсыласу күшінің қозалысы. Көптеген қарсыласу күшінің теңселуінің мәні горизанталь жолдағы қозғалыста жүзеге асады: Pk=Gf, Мұндағы қозғалыштық құрамының салмағы, H; I-қарсыласу теңселуінің коэффициенті. Қозғалыс кезінде жоғары қарай және спуске қарсы тербелуі горизанталь жолмен салыстырғанда азаяды, жоғары болған сайын олар жақсы болады. Бұл жағдайда қарсыласу күшінің теңселуі
Қарсыласу күшінің теңселуі белгілі болғандықтан, кВт қарсыласу теңселуін ұтуға жұмсалған, қуатты анықтауға болады. Қарсыласу теңселуінің коэффициенті. Қарсыласу теңселуінің коэффициенті қозғалғыштық құрамының қозғалысы кезінде энергияның жоғалуына жақсы әсер етеді. Ол көптеген конструктивтік және эксплутациялық факторларға тәуелді және эксриментальды түрде анықталады. Әр түрлі жолдар үшін қарсыласу теңселуіндегі орташа коэффициенттің мәні орташа қысым кезіндегі ауадағы шинасы мынадай болады: 0,01...0,1. Қарсыласу теңселуінің коэффициентіне әртүрлі ықпал ететін факторларды қарастырайық. Қозғалыс жылдамдығы 0-ден 50 км/сағ-қа дейін өзгерген кезде қарсыласу теңселуінің коэффициенті де өзгереді және оны диапозандық жылдамдығы көрсетілген тұрақты деп санауға болады. 50 км/сағ-тан жоғары қозғалыс жылдамдығы жоғарлаған кезде қарсыласу теңселуінің коэффициенті өспелі жоғалу шинаның үйкелісінен көбейеді (сурет 3.15, а). Қозғалыс жылдамдығына байланысты қарсыласу теңселуінің коэффициентін мөлшерлеп формуладан есептеуге болады: мұндағы 
Сурет 3.15. Қарсыласу теңселуінің коэффициентіне ықпалы: а-қозғалыс жылдамдығы, б-шинадағы ауа қысымы, в-момент, колесамен тасымалданатын. Тип және жолдың беткі қабатының күйі. Жолдағы қатты беткі қабатының қарсыласу теңселуінің коэффициенті деформациялық шинаның негізгі бейнесімен анықталады. Жолдың тегіс емес санының көбеюімен қарсыласу теңселуінің коэффициентінен жоғарлайды. Жолдың өзгеруінде қарсыласу теңселуінің коэффициенті деформациялық шина және жолмен анықталады. Бұл жердегі мағына шинаның түріне ғана байланысты емес, пайда болған колеяның тереңдігімен грунттың жағдайына да байланысты. Шина түрі. Қарсыласу теңселуінің коэффициенті көбіне протектордың суретіне байланысты, тозу деңгейіне, коркастың құрылымы және шина материалының сапасында. Протектордың тозуы корд қабатының санын азайтады және шинаның материалының сапасын жақсартады және соңында шинаның жоғалуы кемиді. Шинадағы ауа қысымы. Беті қатты жолдарда шинадағы ауа қысымы азаяды да, тербелуге қарсы коэффициенті көбейеді. Ал, деформациялық жолдарда шинадағы ауа қысымы азайғанмен колеяның тереңдігі азаяды, бірақ шина үйкелісі жоғарлайды. Сол себептен әр жолға арналған шинадағы ауа қысымы әртүрлі түрлері ұсынылады, сонда қарсыласу коэффициентіне аз мән беріледі. Дөңгелекке түсетін ауырлық. Тек ауырлық дөңгелекке түскен кезде деформациялық жолдар да өседі. Дөңгелек арқылы берілетін момент. Дөңгелек арқылы берілетін моментте қарсыласу коэффициенті өседі де шешімінде шинадағы тайғанау жоғалады. Тербеліске қарсыласу коэффициентін жаармайдың шығындалуына көп әсер етеді де, біртіндеп қозғалмалы құрылымның жағармайын үнемдейді. Зерттеу мынаны көрсетті: тербеліске қарсыласу коэффициенті жағармайды үнемдейді. Жоғарлауға қарсыласу күші. Ауырлық күші қозғалмалы күште параллель және перпендикуляр екеуі құрайтын жол. Ауырлық күші құрайтын, параллель жол үсті, мына жоғарлауға қарсыласу күшін ұсынады. а-бұрыштық жоғарлау крутизнаның жоғарлауын сипаттайды. Крутизнанаың жоғарлауы сонымен қатар I=RB уклонды сипаттайды. Қарсыласу күшінің жоғарлауы қозғалысқа қарай және қарсы бағытталуы мүмкін. Сонымен қозғалыстың жоғарлауы ол қозалысқа қарсы бағытталған және қарсыласу күшінің қозғалысы болып табылады. Қозғалыс кезінде түсу күшінің қарсыласу жоғарлауы қозғалысқа қарай бағытталған және бұл жағдайда қозғалатын күш болып табылады. Қарсыласу күшінің жоғарлауын білген соң, кВт қуатты анықтауға болады: мұндағы Жақшадағы өрнек, жолдың ортақ жағдайын сипаттайды, қарсыласу жолының коэффициенті деп аталады: (5° дейін)- кіші бұрыштың жоғарлауы үшін у=I+i, қатты жабылған көптеген автомобильдердің жолын сипаттайды. Бұл жағдайда қарсыласу күшінің жолы Қарсыласу жолын жеңуге жұмсалған қарсыласу күшінің жолдық қуатының, кВт, мәнін есептеуге болады: Қарсыласу күшінің ауасы. Қозғалыс кезінде туындаған қарсыласу күшінің ауасы бөлшекті ауаға ауыстырумен байланысты және олардың қозғалғыштық құрамының бетіндегі үйкелісі. Қозғалғыштық құрамының қарсыласу күшіндегі ауаның қозғалысы және жел болмағанда мынадай түрде болады. мұндаы Кв-ауаның қарсыласу коэффициенті (H-c2/м4 коэффициент дамуы; F-кез келген қозғалғыштық құрамының ауданы, м2; Ауаның қарсыласу коэффициенті тұрпатқа және қозғалғыштық бетінің құрамының сапасына тәуелді. Оны эксприментальды түрде аэродинамкалық трубада қозғалғыштық құрамымен анықтайды. Ауаның қарсыласу коэффициенті, Н-с2/м2, жеңіл автомомильдер үшін 0,2 ....0,35, тең автобустар үшін 0,35...0,4, жүкті автомомильдер үшін 0,6...0,7. Прицептер қарсыласу ауасын ұлғайтады, сондықтан ішкі беттің үйкелісінің ұлайуы және тартым мен прицептің аралығында қатысты болады. Әрбір прицеп ауаның қарсыласу коэффициентін орташа 15...25%-ке ұлғайтады. Кез келген қарсыласу ауданы қозғалғыштық құрамының типына тәуелді. Оның жуық мәні келесі формуламен есептелуі мүмкін: F-BHа-жүкті автомобильдер мен автобус үшін. F-0.78i? a#a-жеңіл автомобильдер үшін. Мұндағы В-қозғалғыштық құрамының аймағы,Яа- қозғалғыштық құрамының ең үлкен биіктігі, м; Д-ең үлкен қозғалғыштық құрамының ширинасы; м. Ауаның қарсыласу күшінің қуатын ескере отырып, ауаның қарсыласуын жеңіп шығуға жұмсалған. Жел болмаған кезде былай болады:
мұндағы g-еркін түсу үдеуі,м/с2; бвр-айналу коэффициенті есепке алғандағы қозғалғыштық құрамының массасы.у- қозғалғыштық құрамының үдеуі, м/с2 . Разгонда жұмсалған қуат коэффициенті есепке алғандағы айналмалы масс. Бұл коэффициент қозғалғыштық құрамының қосымша қарсыласу разгонын есепке алады, айналмалы Қозғалтқышдің бөлімінде пайда болған трансмиссия және колеса коэффициенті есепке алғандағы айналмалы емес, қанша рет қуат, қозғалғыштық құрамының разгонында жұмсағанын, көбірке қуат-оның қозғалысының маңызды құрылғанын көрсетеді: мұндағы Iм-маховиктің инерция моменті, Iк-қозғалғыштық құрамындағы барлық колестардың суммарнтялық инреция моменті. қозғалғыштық құрамы үшін коэффициентті алғандағы айналмалы массты толық жүктемемен мөлшерлеп, формуласын есептеуге болады.
Қозғалыс теңдеуін шығру үшін қозғалғыштық құрамының разгонда көтерілуін қарастырамыз (сурет 3.16) Жолдың бетінде қозғалғыштық құрамының әсер ететін барлық күштерді жобалаймыз: көрсетілген өрнектің мәнін Ях және R12 жұғысу реакциясының жолына қоямыз, қарсыласу теңселуінің коэффициент мүшелерін біріктіреміз және үдеудің мүшелерін j, және ( ) ескеріп, сонымен қатар коэффициентті ескеретін айналмалы масстың мәні, қозғалғыштық құрамының қозғалыс теңдеуін ортақ түрде аламыз: 
сурет. 3.16 Қозғалғыштық құрамына әсер ететін күштер. Қозғалғыштық құрамының қозғалыс теңдеуі қозғалыс күші және қарсыласу қозғалысы күшінің арасында байланыс орнатады. Ол қозғалғыштық құрамының қозғалыс режимін кез келген уақытта анықтауға мүмкіндік береді. Мысалға, орнатылған қозғалыста Қозғалғыштық құрамының қозғалыс теңдеуінен көруге болады, ондағы тоқтамайтын қозғалыс тек қана келесі шартта болуы мүмкін Көрсетілген теңсіздік қозғалғыштық құрамының құрылымдық параметрін эксплутациялық фактормен байланыстырады, яғни қарсыласу қозғалысымен обусовливающими. Бірақ та ол жүргізуші колесаның буксованиясының жоқтығына кепілдік бермейді. Сонжықтан қозғалғыштық құрамының тоқтамайтын қозғалысы жүргізуші колесада буксованиясыз мына шартты орындағанда жүзеге асады. Қозғалыстың бірдей шарты жүргізуші колесасының буксованиясының жоқтығы теңсіздік болып табылады: Қозғалғыштық құрамының күштік теңдестігі қозғалғыштық құрамының қозғалысын келесі түрде қарастырайық: Қозғалыстың мұндай түрдегі теңдеуі қозғалғыштық құрамының күштік теңдестік теңдеуі болып табылады. Ол жүргізуші колесадағы қарсыласу күшінің арасындағы қатынасты көрсетеді. Негізінде теңдеу күштік теңдіктің графигімен құрылады және қозғалғыштық құрамының тартылыс жылдамдығының қасиетін бағалауға мүмкіндік береді.Күштік теңдестіктің графигін алдымен қозғалыштық құрамының тартылу сипаттамасын құрып алады.Содан кейін жолдың қарсыласу күшінің жылдамдықтан тәуелділігін тексереді.Егер қарсыласу жолының коэфициенті тұрақты болса,онда көрсетілген тәуелділік түзу сызықтарымен көрсетіледі,параллелъ осі обцисса,қарсыласу жолының коэфициенті тұрақсыз болғанда параболалық түрде болады. 
3.17 – сурет. Қозалғыштық құрамындағы күштің теңдіктің графигі .Осыдан кейін қарсыласу жолының күшінен әртүрлі қозғалыстағы жылдамдықтағы қарсыласу ауасындағы күштің мәні кейінге қалдырылады. 3.20, б суретте жүк көліктеріне тиісті үдеу графигі көрсетілген. І және ІІ берілістердегі удеудің ең үлкен мәні бірдей, ол беріліс санының жоғарылығына байланысты І берілістегі айналыс массасы коэффициентінің көптігімен түсіндіріледі. Жүк көліктерінің ең жоғары жылдамдықта үдеуі 0-ге тең емес. Жүк көліктерінің жоғары жылдамдықта жолдағы кедергілер немесе жүк сүйреу әсері білінетін қуат қоры болады. Бірақ бұл қуат қоры қозғалтқыштың иінді біліктің бұрыштық жылдамдығын шектегішіне байланысты екпін алғанда қолданылмайды. 
3.20 Сурет Екпін алу кезіндегі удеу Әр түрлі қозғалмалы құрам әр түрлі ең жоғарғы үдеуге ие. Механикалық трансмиссиядағы жеңіл көліктердің ең үлкен үдеуі 2...2,5 м/с2, жүк көліктері мен автобустарда 1,8...2,3 м/с2 болады. Гидромеханикалық трансмиссиясы бар қозғалмалы құрамның үдеуінің ең үлкен мәні 6...8 м/с2 жетеді. ‡деу графигі бірдей кедергіге ие жолдармен қозғалатын әр түрлі қозғалмалы құрамды салыстыруға қолданады. Бірақ ондай салыстыру нақты емес, себебі, әр түрлі жоғары үдеуге және берілістер қорабында әр түрлі берілістер санына ие. Сондықтан қабылдағыштың нақтырық салыстыруды уақыт және екпін алу жолы графигі қамтамасыз етеді. Екпін алу уақыты мен жолы. Екпін алу уақыты мен жолын келесідей анықтайды. ‡деу графигінің қисықтарын анықталған жылдамдықпен аралықтарын сәйкесінше кесінділерге бөледі. Келесідей жылдамдықпен аралықтарын қолданады: төмен берілісте 2...3 км/сағ, аралық берілісте 5...10 км/сағ және жоғарғы берілісте 10...15 км/сағ. Әр жылдамдық аралығында екпін алу тұрақты үдеуде жүреді деп есептеледі: мұндағы, ... және ... - сәйкесінше жылдамдық аралығының басы мен аяғындағы үдеу. Аралықтың басы мен аяғындағы жылдамдықты біле отырып орташа үдеуді есептеуге болады. мұндағы ... - таңдап алынған жылдамдық аралығындағы екпін алу уақыты Соңғы мәннен ... тен ... дейінгі жылдамдық аралағындағы екпін алу уақытын анықтаймыз: Қозғалмалы құрамның екпін алу уақытын келесідей анықтайды: І берілісте қисық (аудан аб), ІІ берілісте қисық (аудан бв), ІІІ берілісте қисық (аудан вг) және ІV берілісте қисық (аудан де). Берілістерді б, в, г нүктелеріне сәйкес жылдамдықтарын да ауыстырып отыру қажет, себебі бұл жылдамдықтар берілістерді ауыстыруға ең оңтайлы болып табылады. Әр жылдамдық интервалында екпін алудың уақытын есептеп ең кіші... жылдамдықтан ең үлкен ... жылдамдыққа дейін екпін алудың толық уақыт табамыз: Әр түрлі жылдамдық аралығында екпін алу мәнін біле отырып, қисық уақыт екпінін құруға болады. Қисық уақыт екпінінің сынықтары берілістердің қайта қосылуына сәйкес келеді. Кез-келген уақыт аралығында ... берілістерді қайта қосқан кезде қозғалтқыш пен бастаушы дөңгелектер ажыратылады. Қозғалысқа қарсылық күші әрекеті есебінен қуат ағыны үзіледі және қозғалмалы құрамның қозғалыс жылдамдығы азаяды. Берілістерді қайта қосу уақыты қозғалтқыштың түріне, берілістер қорабына және жүргізушінің біліктілігіне байланысты. Сондай-ақ жоғарғы біліктілігі бар жүргізушілердің берілістерді қайта-қосу уақыты жанармайлы қозғалтқышта 0,5...1с, дизельді қозғалтқышта 1...4 с құрайды. Берілістерді қайта қосу дизельді қозғалтқышта уақыттың өсуі, жанармайлы қозғалтқышпен салыстырғанда иінді біліктің бұрыштық жылдамдығының баяу төмендеуімен түсіндіріледі. Біліктілігі төмендеу жүргізушілердің берілістері қайта қосу уақыты 20...40 % жоғары, яғни оларда берілістерді қайта қосу баяу жүреді. Берілістерді қайта қосу кезінде жылжымалы құрамның жылдамдығының төмендеуі, жолдың күйіне, қозғалыс жылдамдығына және орала аққыштық параметрлеріне тәуелді. Жылдамдықтың төмендеуі мынаған тең, км/сағ: Екпін алу жолын анықтауға екпін алу уақытын анықтауға таңдалған жылдамдық аралығы қолданылады. Әр жылдамдық аралығында орташа қозғалмалы құрамның қозғалысы тұрақты деп есептеледі.
немесе уақыт екпінін есептегенде: Ең төменгі жылдамдықтан, ең үлкен жылдамдыққа дейінгі жалпы жол екпіні: Әр түрлі жылдамдық аралығында, жол екпінінің мәнін біле отырып, қисық жол екпінін құруға болады. (3.21. суретке қара). Қисық жол екпінінің сынықтары, қисық уақыт екпіні сияқты берілістердің қайта қосылуына сәйкес келеді. Берілістерді қайта қосу кезінде қозғалмалы құрам бірер жол жүреді:
Қозғалмалы құрамның дөңгелектеріне әсер ететін, жолдың қалыпты реакциясының қозғалысы, тұрақты болып тұрмайды, жылжымалы құрамға әрекет еткен күш және жағдайларға тәуелді өзгереді. Жылжымалы құрамның дөңгелектеріне әсер ететін, бірқалыпты қозғалыс кезінде тік жолда қалыпты жол реакциясын келесі формула бойынша анықтауға болады. алдыңгы дөңгелектерге артқы дөңгелектерге
3.22. сурет. Қозғалмайтын автокөліктің дөңгелегіне түсетін ауырлық мұндағы ... - қозғалмалы құрамның салмағы, ... - қозғалмалы құрамның базасы, ... - ауырлық центрінің биіктігі, ... - ауырлық центрінен алдыңғы және артқы дөңгелектердің сәйкес осътерінің ара-қашықтығы, (3.22. сурет). Тік жолда тұрған қозғалмалы құрамға:
Осы келтірілген формуладан, қозғалыс кезінде дөңгелектерге әсер ететін қалыпты жол реакциясы, статистикалық кұйдегі дөңгелекке келетін жүктемеден өзгеше болады. Осыдан алдыңғы дөңгелектердегі ... реакциясы азаяды, ал артқы дөңгелектеріндегі ... реакциясы көбейеді. Әдетте реакцияның мұндай өзгеруі қозғалысқа деген қарсылық күшінің көбеюінен, тіктік өрлеудің өсуінен, қарқынды екпін болады. Қозғалыс кезіндегі ... және ... реакцияларының өзгеруі статистикалық жағдайдағы жүктемемен салыстырғанда өзгеру реакциясының коэффициентінің көлемімен және кұштердің қайта таралуымен бағаланады. өзгеру реакциясының коэффициенті, қозғалыс кезінде дөңгелектерге әсер еткен қалыпты реакция, реакцияға жылжымалы құрамға тік жолда жылжымай тұрған дөңгелектерге әсер ету қатысын айтады. Алдыңғы және артқы дөңгелектерге сәйкесінше өзгеру реакциясының коэффициенті
Тұрақты қозғалыста қозғалмалы құрам ауырлық күші әсерінен ғана ең үлкен өрді асып өтуі мүмкін. Бұл жағдайда асып өткен өрдің ұзындығы шектелмеген. Қозғалмалы құрам ауырлық күшімен қоса, тағы екпін алу кезінде жиналған кинетикалық энергияны қолдана отырып, өрді екпінмен асып өтуі мүмкін. Бұл жағдайда есып өтілген өр, бірқалыпты қозғалыстағы асып өтілген өрден үлкен боуы мүмкін, бірақ оның ұзындығы шектелген. өрді екпінмен асып өту динамикалық өрді асып өту деп аталады. Динамикалық өрді асып өту кезіндегі қозғалмалы құрам қозғалысының схемасын қарастырамыз (3.23 а суретте) өрлеу алдында АБ жол аумағында қозғалмалы құрам тұрақты жылдамдықпен ... қозғалады. БВ аумағында екпін, мүмкін болатын ең үлкен жылдамдыққа дейін жетеді, .... ВГ аумағында қозғалмалы құрам құрам ең жоғарғы жылдамдықпен ... қозғалады және осы жылдамдықпен өрге шығады. ГД аумағында, өрде қозғалмалы құрамның жылдамдығы азаяды және ақырндай бастайды.
Егер де өрдің қарсыласу коэффициенті, осы берілісте ... үлкен болса, онда жылжымалы құрамның қозғалыс жылдамдығы жылдам төмендейді. Жылжымалы құрам тоқтап қалмау үшін, төменгі беріліске ауысу қажет. өрдің ұзынды.  3.23 Сурет. Динамикалық өрлеуді асып өту: а - схема; в - жылжымалы құраммен өтетін динамикалық сипаттама «г» ауырлық бойынша критикалық жылдамдыққа дейінгі, соңына қарай жылжымалы құрамның тоқтауы (қозғалтқыштың өшіп қалуы), жол ұзындығына тең деп есептелуі мүмкін.
Накатпен қозғалыс (движение накатом) Кезектескен өрлеу мен төмен түсу жолдарындағы, қозғалмалы құрамның қозғалысында, аялдамаға келіп жетекнде және жалғызілікті кедергілерді жүріп өткенде (трамвайдың рельсі, канализациялық люктардың қақпасы және т.б.) накатпен қозғалысы қолданылады. Қозғалмалы құрамның мұндай қозғалыс күйінде бастауыш дөңгелектер қозғалтқыштан ажырайды, оған қуат және айналу моменті кірмейді және бастауыш дөңгелектердегі ауырлық күші де жоқ болады. Тік жолда қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысы барысында, қозғалыс кедергісін жеңу күші, алдын-ала жиналған кинетикалық энергия есебінен іске асады. Сондықтан қозғалмалы құрамның тік жолдағы накатпен қозғалысы тек қана бәсеңдеуі мүмкін. Бұл жағдайда қозғаушы күшпен болатын көтерілуге кедергі күштер есебінен, қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысқа кедергі күш келтіре отырып, түсуде күштерді жеңу болады. Қозғалмалы құрамның ауырлық күші және тік құлама көп болса, соғұрлым көтерілуге кедергі күші көп болады. Егер көтерілуге кедергі күші, қозғалысқа кедергі күшінен аз болса, онда қозғалмалы құрам баяу қозғалатын болады. Көрсетілген күштері тең болса, қозғалмалы құрамның қозғалысы бірқалыпты болады. Егер де көтерілуге кедергі күші, қозғалысқа кедергі күшінен көп болса, онда қозғалмалы құрам қозғалысы үдейді. Қашан бұл тәртіп ұзақ қозғалысты қамсыздандырады, сол кезде қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысы мақсатқа лайықты болады. Қала шарты бойынша накатпен қозғалысты, жеке кедергілерден өту үшін қолдану керек. Бұл қозғалмалы құрамның трансмиссиясында жұлқынулар мен соққыларды шығарып тастайды, және шиналарға зақым келу мүмкіншілігін төмендетеді. Бірақ та, мұз басқан және қарлы жолдарда накатпен қозғалуға рұқсат етілмейді, өйткені апатты жағдайға әкеп соғуы мүмкін. Накатпен қозғалыс кезінде қозғалмалы құрамның тартылу - шапшаңдық қасиеттерін бағалауға, шығу жолын (путь выбега) яғни қозғалмалы құрамның накатпен толық тоқтағанға дейінгі 50 км/с жылдамдықпен жүретін жылдамдықты қолдануға болады. Қозғалмалы құрамның шығу жолының өлшемдері асфальт және бетон жабылған жолдың тік аумағында жүзеге асады. Шығу жолы тағы да қозғалмалы құрам шассиының техникалық күй-жағдайын бағалауға мүмкіндік жасайды. Қозғалмалы құрамның шығу жолы неғұрлым көп болса, соғұрлым оның шассиінің техникалық күйі жақсы болады. Тіпті шассидің мәнсіз ақаулығы (тежеу механизмдернің дұрыс реттелмеуінен, басты берілісте мойын тіректің дұрыс реттелмеуі, басқарушы дөңгелектердің бұрыштарының қондырғысы, шиналардағы ауа қысымының төмендеуі және т.б.) шығу жолын қысқартады. Дәл осылай, мысалы, бір дөңгелектегі ауа қысымының төмендеуі шығу жолын ондаған метрге дейін, ал дұрыс реттелмеген тежеу механизмдері - жүздеген метрге дейін қысқартады. Әрбір техникалық ақауы қозғалмалы құрам шассидің накатпен қозғалысына кедергіні көбейтеді.
Эксплуатацияда қозғалмалы құрам тежегішінің қасиеті маңызды мәнге ие. өйткені оларға қозғалыс қауіпсіздігі тәуелді. Тежегіштің қасиеттері неғұрлым жақсырақ болса, соғұрлым орташа жылдамдық және қозғалмалы құрамды өңдеушілердің қозғалысы қауіпсіз болады. Тежегіштің қасиетін өлшегіштер Қозғалмалы құрам тежегішінің қасиеттерін өлшейтіндер: тежелген кездегі ақырындау у3 м/с, тежеу уақыты, иежелу жолы. Келтірілген өлшеулердің ішінде көп мағынаға ақырындау және тежелу жолы ие. Қозғалмалы құрамға әсер ететін жүктеме, оның тежегіш қасиеттеріне елеулі ықпал етеді. Сондықтан да эксплуатацияда өлшеуіш ретінде, тежегіш механизімінің нәтижесін текесруге, тұқсат етілген минималды ақырындау, жүктемесіз және толық жүктемемен жылжымалы құрам үшін қолданылады. Жүктемесіз жылжымалы құрам үшін құрғақ асфальттанған тік жлда тежелу ережесімен регламенттеледі.
Қозғалыстағы құрамының қозғалмалы өрнегінің теңдеуін арнайы горизонталь жолдағы тежеу үшін шығарамыз. Күштің барлық жасалатынын жобалап, қозғалмалы құрамға әсер ететін, жол жазықтығына жұмыс істейтін , және тежеу жолындағы қозғалыс теңдеуін аламыз. Рн – Rx1 – Rx2 – Pв = 0
(G/g) j = Rx1 + Rx2 + Pв 
сур.3.24 Қозғалмалы құраманың тежеу кезіндегі әсер ететін күштер осыдан баяулату тежеуі шығады j3 = ((Rx1 + Rx2 + Pв)/ G)g. Баяулату мәні қозғалмалы құрамның тежеу тәртібіне тәуелді болады . Экстрималды (апаттық ) және қызмет эксплуатациясында қолданылады. Шұғыл тежеу режимінде, қозғалмалы құрамның доңгелектеріндегі тежеу күштері, ұстасу барынша максималды мағыналары жетеді. Барынша көп мүмкін ұстасумен күш тежеу мағынасы доңгелекке жетеді ,егер доңғалақтар юз( толық сырғанаудың ) шекараларында болғанда, тағы домалауы мүмкін. Осы тербелу бірақ доңғалақтардың домалауымен өтеді. Зерттеулердің көрсеткіштері бойынша , тежеу күшінің барынша максималды 15...30%-тік мағынасына жетуі доңғалақтардың домалануымен байланысты. Салыстыра келе шұғыл тежеуі сирек, бірақ 3...5%-ті жалпы барлық тежеу құрлымында қолданылады . Экстремалды тежелу барысында баяулату құрғақ жолда ең үлкен мәніне жетеді және 7,5...8% м/с2құрастырады. Экстремалды тежелу кезінде отырған жолаушылардың және тұрып келе жатқан жолаушыларға өте қауіпті. Ол шиналардың тез тозыуына және тежеу механизмдерінің істен шығуын болдырады. Экстрималды тежеуде баяулату жолын артыру үшін айналма массасын төмендету қажет, сондықтан Қозғалтқышді ұстасу педалі арқылы трансмиссиядан өшіреді. Тежеу жүйесі тек қана тежеу процессі арқылы жүзеге асады. Экстрималды тежелу кезінде қозғалмалы құрам жылдамдығы лезде төмендейді, және ауа күшінің кедергісінің ықпалы байқалмайды. жасауы. Қозғалмалы құрам қозғалысының экстрималды тежелу кезіндегі теңдеуі. Рн – Rx1 – Rx2 =0 өйткені экстрималды тежеу кезінде жанама реакциялар жолда алдыңғы және артқы дөңгелектерге сцепление кезінде максималды мәніне жетеді. Rx1 + Rx2 = Rz1 + φx = (Rz1 +Rz2)φx =Gφx Бұл өрнек бойынша горизонталь жердегі қазіргі автокөлік жолдарында, азғантай өрлер болғанымен, экстрималды тежеуде: J3 = φxg мұндағы φх – дөңгелектің жолмен ұстасу коэффициенті. Егер уақытында тежелу коэффициенті дөңгелектердің ұстасуы өзгермесе, онда баяулануы барлық диапозонда тежелу жылдамдығымен тұрақты болады.
J3 = - dV/dt = φxg Осыдан dt = - dV/φx Соңғы өрнекті интеграциялап, тежеу уақытын табамыз: tтор = VБ – VС/ φxg мұнда VБ және VС - қозғалмалы құраманың сәйкесінше бастапқы және соңғы тежелу жылдамдығы м/с. Немесе tтор = VБ – VС/ 3,6φxg = VБ – VС/ 35φx мүндағы VH және VK - км/сағ. Қозғалмалы құраманың тежелу кезіндегі толық тоқталуына дейін, VK = 0, тежелу уақыты tтор = VБ/ 35φx. 
Соңғы өрнектен шығатынымыз, қозғалмалы құраманың тежеу уақытының жылдамдыққа сызықты тәуелділігі.(сур.3.25). Тежеу жолы Тежеу жолы деп қозғалмалы құраманың тежеу кезіндегі жүрілген жолы. өрнектен шығаратынымыз dt = dS/V және dt = dV/ φxg, анықтауымыз dS = - VdV/ φxg Бұл өрнекті интегралдау арқылы, тежеу жолын табамыз Sтор = VБ2 - VС2/2 φxg Мұндағы VБ және VС - м/с. Немесе Sтор = VБ2 - VС2/26 φxg = VБ2 - VС2/254φxg Мұндағы VБ және VС - км/сағ. Тежеу кезіндегі толық тоқтауына шейін: Sтор = VБ2 /254φxg Соңғы өрнектен шығатыны, қозғалмалы құраманың тежеу жолы мен жылдамтық арасындағы квадраттық тәуелділік бар. Бастапқы жылдамдықтың өсуіне байланысты тежеу жолы артады.
Тежеудің толық тоқтауына шейін tтор = kэVБ /35φx; Sтор = kэVБ2 /254φx.
Мұндағы Sд – қосымша жол. S0 = (tp + tпр + 0.5ty )VБ/3,6 + kэVБ2 /254φx. Мұндағы tp - 0,2 ... 1,5 с –жүргізүшінің, оның жасына, квалификациясына, шаршағандығына және т.б. байланысты реакциясының, тежегіштің басқаннан кейінгі моментімен жұмыс істеуі мен тежегіш механизмдерінің жұмыс істеу бастауының уақыты,тежегіш мехенизімінің конструкциясына және оның техникалық қалпына байланысты (0,2 гидравликалық, 0,6 пневматикаға, 1,0 автопоезд бен пневмоприводқа). 0,2 ... 0,5 с – максималды мен нөлге дейінгі баяулау уақытының өсуі. VH – км/сағ. Қалған жолды анықтау үшін өрнек жорамалмен жібірілген, онда ол уақыт аралығында қозғалмалы құрамының баяулау қозғалысы бірқалыпты және баяулауы мұнда 0,5j31Bax. Қалған жол формуласы бойынша, оның тежеу жолы сияқты жылдадыққа квадраттық тәуелділігі бар. Бастапқы жылдамдығы өскен сайын маңызды өседі.(сур.3,25) Қозғалмалы құрама қалған жолды қалған уақытта жүріп өтеді.
құрамның уақыт бойынша тежелуі. Ол қозғалмалы құрамның тежеу интенсивтілігін барлық қалған уақыт бойынша сипаттайды. өзін тексеруге арналған сұрақтар:
¦сынылатын әдебиеттер:
8-Дәріс. Отандық үнемдеушілік Дәріс мазмұны:
Қызметтік тежеудің тежеу режимі, ол тежеу күштері қозғалмалы құрамының дөңгелектеріне бармай, максималды өзінің мәніне жетпейді.Қызметтік тежеу көбінесе көп таралған тежеу режимі болып табылады.Эксплуатация кезінде ол 95... 97% жалпы тежеу есептерінен алынады. Оның максималды тежеу кезінде баяулығы 4 м/с2 тан аспайды. Бұл баяулатылған тежеу кезінде отырған жолаушыларға көп келеңсіз жағдайлар әкеледі және осыған байланысты бұл тежеу тек кей кезде ғана қолданылады. Кәдімгі эксплуатацияда баяулату 1,5...2,5м/с2 құрайды. Эксплуатацияда бұл тежеуді орындайды: Қозғалтқышдің тежеуімен, Қозғалтқышдің өшірілуімен тежеледі, Қозғалтқышдің өшіруінсіз (комбинировалық тежеу арқылы), тежегіш- баяулатқыш арқылы тежеледі және тежегіш жүйесін пероитты өшіріп тұруымен тежеуге болады. Қозғалтқышмен тежеу мүнда қоғазмалы құрамында тежелуі қандай да бір тежеу жүйесіз іске асады. Бұл режимде Қозғалтқыш транссмисиядан ажыратылмайды ,бірақ ол бос холостой режимінде немесе компрессор режимінде жұмыс істейді, сондықтан тежегіштің ролін Қозғалтқыш өзі атқарады(жанармайдың аз мөлшерде баруы, цилиндірлерге жанармайдың бармауы). Жүргізуші дөңгелектердің мәжбүрлігімен олар колен валды айналдырады,. Бұның есебінен колен вал үйкеліс күшінен Қозғалтқышдің кедергісіне ұшырап айналуын тоқтатады. Двигетелдің көмегімен тежеу тау кен өндірістерінде қолданылады, өйткені ұзын созылмалы қозғалыстарда кей кезде тоқтап жүруге тура келеді. Сондықтан баяу тежеу кезінде қозғалмалы құрамның жайлы тоқтауы, дөңгелектердің тежеу механизмдерн сақтап қалу және сырғанау кезіндегі баяулықты сақтау. Бірақ бұл тежеу тәсілі қоршаған ортаға өте зиян, өйткені Қозғалтқыш холостой жүріскезінде көптеген зиянды газдарды, көмірқышқылгазын ауаға шығарады. Қозғалтқышдің ажырптылған режимінде тежеу қозғалмалы құрамның тежелуі тек дөңгелектердің тежеу механизмдерімен атқарылады. Қозғалтқышді бұл кезде трансмиссиядан ажыратып тастаймыз да,сцепление қоспаймызнемесе басқару қорапты нейтральді жағдайға қоямыз. Бұл тежеу түрі ең тиімді қызметші тежеу болып табылады. Сондықтан бұл тежеу тірін эксплуатация кезінде өте тиімді,өйткені Қозғалтқышдің қосылып туруы баяу тоқтатылуын қамтамассыз етеді. Бірақ өшірулі Қозғалтқыш режимінде бұл тежеу қозғалыс құрамының қарда, мұзды жолдарда болатын тайғақ жолдарды өте аз сцепления коэффициентін көбейтеді. Қозғалтқышдің ажыратылмаған режимінде тежеу бұл тежеу комбинарлы түрі болып саналады. Оның орындалу принципі дөңгелектердің тежеу механизмдерінің көмегімен және қозғалмалы құрамның двигателінің көмегімен іске асады.Бұл кезде қозғалмалы құрамының барлық тежеу механизмдері іске қосылған жағдайда Қозғалтқышдің ішіндегі цилиндрларға жанармай берілуі төмендейді, колен валдың бұрыштық жылдамдығы азаяды, бірақ жетекші дөңгелектердің әсерінен колен вал айналып трансмиссияны тоқтатпайды,бұның әсерінен қозғалыс үдеуі біраз сақталады. Сондықтан бұл кезде Қозғалтқышдің көмегімен тежеу іске асады және осыдан барып қозғалмалы құрамының өзінің тежеу механизмдерімен тежелу іске асады. Бұл тежелу принципі қозғалмалы құрамының тежеу механизмдерін тез тозудан сақтайды және де барлық түсірілетін күшті дөңгелекткрдің арасында бірқалыпты орналастырады. Тежеу механизмдерін периотты режимде тоқтату.ол қозғалмалы құрамды тежеу ең тиімдісі болып табылады. Бұл принципте қозғалмалы құрамының дөңгелектерін ең шеткі юэда ұстау керек, бұл олардың сырғанауын тежейді. Сырғанамай және дөңгелектері жолбетімен бірқалыпты жүретін болса, оның тежеу қасиетін көбейтеді. Сырғанау кезінде дөңгелектердің протекторлары үйкеліске шыдымай қызып кетіп шиналары босап кетуі мумкін. Протекторлардың максималды тежеу кезіндегі пайда болатын үйкеліс әсерінен шинаның басқа бөліктері жолмен(төмен температуралы) түйіскенде тежелуді көбейтеді, ал тежеу кезінде жолмен түйіскен шиналардың беті жоғары температурада болады, сондықтан олар тежеу кезінде асфальт бетімен сырғанайды.Бұл тежеу принципін тоқтату немесе өшіру режимінде істейтін тежеу тетіктерін жоғары класификациаланған және маманданған жургізуші жұмыс істеген дұрыс. Мұнда қозғалмалы құрамының дөңгелектерін юз шегінде болады және де тежеу кезінде өте қиын. Тежегіш – баяулатқышы арқылы тежеу. Бұл принциптерде көмекші тежегіш механизмі арқылы іске асырылады, ол тетік қозғалмалы құрамының трансмиссия валына әсер етеді. Бұл әдіс жеңіл баяулатқыш арқылы жұмыс істейді, ол ұзақ уақыт 1... 2м/с2 созылады. Тежегіш – баяулатқышы арқылы тежеу өте тиімді өйткені бұл режимбе қозғалмалы құрамының тежеу механизмдері шиналары, Қозғалтқышдің істен шығуы азаяды .Мұндай тежеу принциптері тау- кен өндірістерінде , автобустарда және де көптеген ауыр машиналарға өте тиімді. өзін тексеруге арналған сұрақтар:
¦сынылатын әдебиеттер:
9-Дәріс. Жүргізушілік Дәріс мазмұны:
Горизонталь жолдағы тежеу инерция күші Р ауырлық центріне және ыйыққа әсер ететін күштер бірқалыпты дөңгелектерге таралуын қамтамасыз етеді. Бірақ ауырлық күші алдыңғы дөңгелектерге әсер етеді., ал артқыларында кемиді. Сондықтан бірқалыпты реакция R және Я тежеу кезіндегі дөңгелектермен қабылданатын күш статистикалық күйде келетін күштен әлде қайда басқа G1 және G2. Тежеу кезінде күш нагрузкаларының дөңгелектерге әр түрлі болуы реакцияның өзгеру коэффициенті бойынша анықталады, алдыңғы және артқы дөңгелектерге былай анықталады: Mp1=Rz1/G1; mp2=Rz2/G2; Тежеу Tp1 және Tp2 мәнін анықтау үшін, алдымен нормальді RT Я реакцияларын табамыз. Соның негізінде ауырлық күшінің цетрінің моментінің салыстырмалы өрнегін құрамыз, ауаның кедергі күшін ескермей, өйткені тежеу кезінде жылдамдық азаяды да оны ескемеуге болады. Rz1l1-Rz2l2-(Rx1 + Rx2)h=0 Горизонталь жолдағы экстремалды тежеу: Rx1 + Rx2 = Rz1φx +Rz2φx = G φxh Сол кезде теңдіктің түрі шығады: Жазықты тігінен проектілесек, біз мынаны шығарамыз. 2 срңғы теңдікті шығарсақ, біз жолдың қарапайым реакциясын табамыз, алдыңғы және артқы өңгелектерге тиісетін тоқтау үшін: Реакцияның жауабы Я1 мен Яz1 және коэффицентін ауып реакция өзгерісіне тоқтағанда және артуы дөңгелектің мұңдағы: Зерттеудің көрсетуі бойынша, тоқтаған кезде реакцияның өлшеу коэффицентінің белгілі бөлігінің көрсеткіші 1,5-2 алдыңғы дөңгелегі үшін және 0,5 ... 0,7 артқы дөңгелек үшін. Көптеген интенсивті кезде сцеплениенің барлық дөңгелектердің жұмыс істеген кездегі сцеплениенің барлық дөңгелектерінің жұмыс істеген кездегі тежегіш жұмысқа қосылған кезде тек жолда белгілі бір оптималды коэфицентінде сцеплениені onr-0,4 …0,45. жетуі мүмкін. Жолда басқа да коэфиценттерімен сцепления толық жұмыс істегенде оны қолдану бір доңғалақтың блокировкаға түспей жұмыс істелінбейді. Осылай жолда тоқтаған кезде ұстасулар коэффицентің үлкен ұстамдылығы (фд >фonr) 1-ші бітеуден артқы дөңгелек түседі, Содан үлкен заносқа және тұрақты қозғалу мүмкіндігі бұзылады. Жолда тоқталған кезде ұстаулар коэффиценті кіші оптимальдік (ввввввв) 1-ші бітеуден алдыңғы дөңгелек түседі, содан қозғалу тұрақтылығының құрамы бұзылады. Тежегіштің ақпарат жүйесі қазіргі қозғалыстың құрамында былай орындалады: алды және артқы дөңгелектің араларындағы тоқтау күші өзгермейді. Ол коэффиценттердің тоқтау күші дөңгелекпен бағаланады: Мұнда: ееееее -суммалық тежегіш күші алдыңғы жақта; ееееее тоқтау күшінің құрамы. Оптималдық бөліну тоқтатқыш күшінің дөңгелектің қозғалуы былай саналады, артқы және алдыңғы дөңгелек бір уақытта бітеуге түсуіне келтіреді. Мұндай кезде тежегіштің күші мына коэффицентке бөлінеді. Жүру бөлігі қай уақытта болса да, қандай да болмасын жол ақаулары болса да тоқтауы үшін, тоқтау күшінің оның дөңгелегіне пропорционалды жүктеуі немесе дұрыс реакция болуына қатысты: Мұндай пропорционал тоқтау күші мен жүктелуіне әр түрлі әдіспен жетуі мүмкін. Мысалы, тоқ күшінің қалыптастыру көмегімен болуы мүмкін. Жанармайды үнемдеу Жанармайды үнемдеп жүру бөлігінің эксплуатациясының маңызды бөлігі болып табылады, себебі жанармай эксплуатациялық материал. Осыған байланысты жүру бөлігінде жанармайды үнемдеу тікелей тасмалдауына байланысты. Себебі жанармайдың кетуі шамамен 10...15 пайыз (тасмалдауға кеткенін) құрайды. Егер жанармай үнемдеген сайын, жанармай кетуі тасмалдаудың шығынынан аз болады. Жанармайды үнемдеу өлшегіштері Жанармай үнемдеуі екі топты бойынша өлшегішенеді: Бірінші топқа жанармай үнемдеу өзінің жүру бөлігі жатады. Екінші топқа – жанармай үнемдеу двигателінің жүру бөлігі. Бірінші топ өлшегіштері жанармай кетуі, жүру бөлігінің бір бөлігі болып табылады. (жолға жіберілген жанармай) # л/100км, және бір бөлігі транспорт жұмысына жіберілетін жанармай грамман белгіленеді. Екінші топ өлшегіштеріне жанармай жіберілуіне 1кг/сағ Қозғалтқыш жұмысшыға беріледі. Ст кг/м , эффективті жанармай жіберілуі. Жолға жіберілетін жанармай. Мұнда Q- бүкіл жанармай жіберілуі, л; S – жүру бөлігі. Яғни, жүру 100кг жолдың 1 бөлігі. Жолға кететін жанармай пайдалы жұмысын (жүру бөлігінің) ескермейді, бірақ оңай анықталады. Солай мынаны, жүру бөлігі жүкті тасмалдайды, көп жанармай кетіреді, ал жүру бөлігі жүксіз болады. Соған сәйкес ол оған қарағанда үнемдірек болып табылады. Жанармай шығыны көлік жұмысы белгіленген: Мұнда, р – жанармайдың тығыздығы, кл/л. С – тасмалданған жүктің саны, кг; S – жүру бөлігінің жүкпен бірге жүрісі, км/уақыт. Жанармай жіберілуі: Мұнда, Т – Қозғалтқыш жұмысы, уақыт/сағат. Эфективті жіберілген жанармай. Мұнда, Nе –эфективті двигателдің қуаттылығы, кВт. Жаңармай шығынының теңесуі Қозғалыс нәтижесінде двигателдің қуаттылығы қарама-қарсы қозғалысқа шығындалады. Қозғалтқышдің қуаттылығының құрамын анықтау. Шыққан қуаттылыққа жүріс жаңармай шығынының қойып, жүрген жаңармай шығынының табамыз. Жаңармайдың шығынынан шыққан өрнектен жүріс жаңармайының шығыны экономикалық Қозғалтқышіне байлансты екенін көруге болады.жолдың техникалық құрылымы. (Лтр). Жол (Рд), жылдамдық және обтекаемость кузов (Рв). Әр түрлі жолдармен байланысты жағдайларда жанармайдың шығындау теңдеуін қолданғанда білік қозғалуының әр түрлі бұрыштық жылдамдығында қозғалтқыштың қуатының пайдалану дәрежесіне меншікті жанармай шығындары тәуелді болуы керек. Меншікті жанармай шығыны қондырғы қуатының пайдалану дәрежесіне және біліктің бұрыштық жылдамдығында тәуелді. Меншікті жанармай шығыны қозғалтқыштың мұндай тәуелділігі 3,27-суретте көрсетілген. Меншікті жанармай шығыны қондырғы қуатының пайдалану дәрежесіне және біліктің бұрыштық жылдамдығы азайғанда меншікті жанармай шығыны азаяды. Меншікті жанармай шығынының арту қозғалтқыш қуатының аз дәрежеде пайдалану қозғалтқыштың механикалық пайдалы әсет ету коэффйцентінің азаюына және оның цилиндірлерлерден қоспадағы күю жағдайының төмендеуінен болады. 
3.27 – сурет өзін тексеруге арналған сұрақтар:
¦сынылатын әдебиеттер:
10-Дәріс. Тұрақтылық көрсеткіштері Дәріс мазмұны:
Жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы деп әр түрлі кедергісі бар жолдағы бір қалыпты қозғалыс кезіндегі жанармайдың жолдағы шығынының жылдамдыққа тәуелділігін айтамыз. Жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы белгілі қозғалыс жылдамдығы және жолдың кедергі коэффиценттері арқылы жанармай шығынын анықтауға мүмкіндік береді. Ол кез-келген белгілер орнатылады, бірақ көбінесе жоғарғы берілістерде орнатады. 3.28-суретте кедергі коэффиценті (оооооо) әр түрлі 3 жолға жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы берілген. әрбір қисық жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасының 3 сипаттау нүктесіне ие – а, Бис. А нүктесі жылжымалы құраманың қозғалыс жылдамдығының минимум тұрақтылығына сәйкес. В нүктесі кедергі коэффиценті жол арқылы қозғалған жылжымалы пппп шығынын анықтайды. Осы нүктеге сәйкес жылдамдық осы жолдағы ең экономды болады С нүктесі жанармай шығынын оның толық беруін немесе қозғалтқыштың толық жүктелуін сипаттайды. Ол осы жолдағы қозғалыстың максимал жылдамдығының сәйкес оң жақтағы қисық қозғалтқышының толық жүктелуі кезіндегі жанармай шығынына сәйкес. Суретте көрсетілгендей әр жол кедергісіне белгілі жанармайдың минимал шығыны, жылжымалы құрама қозғалысының үнемдеу және максимал жылдамдығына сәйкес жол кедергісінің өсуі кезінде жанармай шығыны өсіп, үнемді және максимал жылдамдық кемиді. Жылжымалы құралының үнемді жылдамдықтағы қозғалысы ең аз жанармай шығынын қамтамасыз етеді, бірақ бұл жылдамдықта транспорттық жұмыстар жасау барысында қозғалу қажет емес.
gN– Қозғалтқышдің максималдық қуаттылығының эфекті жанармайды кетірудің, г/(кBт-ч); ка - коэффицент, Қозғалтқышдің ат бұрыштық жылдамдықтың эфектік жанармайды келтірудегі өзгеріс. К^ - коэффицент Қозғалтқыш қуаттылығының өзгеруіне байланысты пайда болған эфектік жанармайды кетірудегі пайда болған өзгеріс. Бензиндік Қозғалтқышге жұмсалатын максималды қуаттылықта пайда болатын эфекті жанармайдың 300...340 г/(кВт-ч), ал дизельді Қозғалтқышдерге 200...260 г/(кВт-ч), Қозғалтқышдің максималды қуаттылығы оның бұрыштық жылдамдығы колент валында байланысты коэеффицент анықтайды, WJWH- (D/WJV Қозғалтқышдің пайдалануы коэфицент &и анықтайды. Жанармайды үнемдеу есептеуі мынандай: у жолының қарама-қарсылық коэффиценті белгіленеді; tomin және comax дивигательде диапазондағы коленчеты валдың бұрыштық жылдамдығының 5-6 мәні алынады ые йи(<% белгілі) бастап кш осыған дейін ;
Қозғалтқышдің қуатты графигіне сәйкес. Двигателдің қатнастарын пайдаланылатын мәні белгілі қуаттық балансына сәйкес. Эфективті жанармайдың кетірілуі табылған коэффиценттің мәніне сәйкесалыңған мәндердің жолға жіберілген жанармайдың мәніне сәйкес табылады. Берілген коэффиценттің жолдың қарама-қарсысына жанармай жіберілетін жүру бөлігінің қалыптылығы. Жүру кезіндегі жанармайдың жіберілуі жағында белгіленген коэффиценттерін қайталау арқылы жолдың қарама-қарсылық жүру бөлігінің үнемдеу мінездемесін құрайды. Жанармай шығындарының нормалары Саналы формаларды анықтау үшін, жіберілген жанармайдың әр түрлі факторларға әсері жоқ, эксплуатациялық жанармай жіберудің көбеюіне әсер бар. Эксплуатацияға нақты жанармай келтірілген мәнін білу нормативті әдіс қолданылады. Соған сәйкес автомабильдерге жіберілетін жанармай қатаң бақыланады. Шамаға байланысты жіберілетін жанармай. &r – жүру бөлігіндегі жіберілген жанармай шамасы л/100км; к* - транспортты жұмысының бөлігіне жіберілетін жанармай шамасы, л/(100 т-км); kj- қосымша жүрістерге жіберілген жанармай шамасы, S- жүру, км; S^- жүкпен жүру, км; G^ - әкелінген жүктің саны, т; Ze – жүк саны. Жанармай жіберу мөлшері kj, кг және к^% жүру бөлігінің жағдайына байланысты жүкті автомабильдер. ‡лкен тасмалдауға арналған 100км жүру саны оларда белгіленген сандықтан бұл автомабильдің жіберілетін жанармай шамасы болады. Жіберілетін жанармай бұл автомабильдерде. Самосвалдар әдетте алыс емес бағыттарға арналған. Толығымен жүктелген бір жаққа ғана бағытталған осыған байланысты жанармай жіберу мөлшері сомасвалда жіберілетін жанармайда қосылады.Самосвалдарға арналған жанармай мөлшері. Жанама сырғуы бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы - деп, шекті бұрышты айтады. Бұндай жағдайда қозғалыс құрамының жанама сырғуы кез-келген ең аз көлденең ауытқудың әрекетінен басталады. Аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы. Көлденең қисаюы бар жолда тура сызықты қозғалыс кезінде, қозғалысты құрамның аударылуы мынадай кезде болуы мүмкін, егер көлденең күштен туындаған аударшылар сәт, қозғалыс құрамының қалыпты құрама күшінің ауырлығымен қалыпқа келтіруші сәтпен салмақты болса: Сәттердің мағыналарын қойы п, Бұл жағдайда ... екенін ескеріп, аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышын табамыз: Аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы деп шекті бұрышты атайды, сонымен қатар қорғаныс құрамының тура сызықты қозғалысы аударылусыз қиғаш бойынша болуы мүмкін. Бұл жағдайда қозғалыс құрамының аударылуы кез-келген жанама ауытқу кезінде болуы мүмкін. Аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы қозғалыс құрамының түріне байланысты. Ол жеңіл автокөлік үшін 40...500, жүк автокөлігі үшін 30...400, автобустар үшін 25...350 құрайды. Көлденең табандылықтың коэфициенті. Қорғаныс құрамының көлденең табандылық коэффициенті деп, қозғалыс құрамының дөңгелегі соқпағының оның салмақ орталығының екі есе жоғарылауына деген қарым-қатынасын айтады. Көлденең табандылық коэффициенті, көлденең табандылық шығынының қандай екі түрін эксплуатацияға жатқызуға болатынын анықтауға мүмкіндік береді. Мысал үшін, қозғалыс құрамының жүрісін ұзын жолдағы бұрылыс кезінде қарастырамыз. Осы мақсатта жанама сырғу мен аудару бойынша критикалық жылдамдықты теңестіреміз. Бұл жылдамдықтардың мағынасын қоямыз: Бұдан көретініміз, егер дөңгелектің жолмен көлденең тіркесу коэффициенті көлденең табандылық коэффициентінен аз болса ..., онда бұрылыс кезінде аударылудан гөрі, ылдилап кету әбден мүмкін. Ал егер дөңгелектің жолмен көлденең тіркесу коэффициенті, көлденең табандылық коэффициентінен көп болса ..., онда қозғалыс құрамының аударылуы әбден мүмкін. Көлденең табандылық коэффициенті қозғалыс құрамының түріне байланысты. Ол жүк автокөлігі үшін 0,55...0,8, автобус үшін 0,5..0,6 және жеңіл автокөлік үшін 0,9...1,2 құрайды. Көлденең табандылық коэффициенті неғұрлым көп болса, ол соғұрлы қозғалыс құрамының бір жақты аударылуына қарсы табанды боп келеді. өзін тексеруге арналған сұрақтар:
¦сынылатын әдебиеттер:
11-Дәріс. өтімділік Дәріс мазмұны:
Жоғарыда қозғалысты құрамның көлденең табандылығының бұзылуы, бұрылысты немесе жолдың көлденең қисаюсын туындатқан жайлы зайлы қарастырады. Алайда, эксплуатацияда бір уақытта бұрылыс та, жолдың көлденең қисаюы да кездесіп, көлденең табандылықтың бұзылуын туындатады. Бір автокөліктің жолдың ішкі бұрылысымен, екіншісінің жолдың сыртқы бұрылысымен жүрген қозғалысын қарастырайық (3.36 сурет). Бұлардың қайсысы бұрылыста қауіпсіз әрі табанды екенін анықтайық. Бұл үшін жол жиегіне шеткі ... күші және ... ауырлық күшіне сәйкес келетін перпендикулярлы (... және ...) және паралельді (...және ...) күштерін саламыз. Бірінші автокөліктің көлденең табандылығы жоғары, себебі ... және ... күштері бірігіп, дөңгелектің жолмен тіркесуін ұлғайтады. Ал, екінші автокөліктің ... және ... күштері екі жаққа әрекет етіп, дөңгелектің жолмен тіркесуін азайтады. Осы тұрғыда жолдың ішкі бұрылысымен жүргін бірінші автокөлік, бұрылыста қауіпсіз әрі табанды болып келеді. Осыған байланысты жолда қауіпсіздікті сақтау үшін, бұрылыстың кіші радиусымен вираж ұйымдастырады: - бұл бір ылдилы көлденең профиль, бұнда жолдың көлденең қисаюы бұрылыс орталығына бағытталған. Бұл жағдайда қозғалысты құрамның көлденең табандылығы барынша жоғарылайды.
Мұндағы Р6-бір жақты күш, Rун және Rув-жолдың көлденең реакциялары 
3.37 –виарждағы қозғалыс құрамының қозғалысы немесе  вираждағы қозғалысты құрамның жүрісін =(
Көрсетілген көлденең мағынасы Вираждағы қозғалысты құрамның аударылуы, аударылушы және қалпына келтіруші сәтте теңестірілуі мүмкін:
Эксплутацияда көлденең табандылық бұзылған кезде қозғалысты құрамның тайғанауы жиі кездеседі. Осы тұрғыда алдыңғы немесе артқы мосттың дөңгелегі сырғи бастайды. Эксплутацияда – алдыңғы басқарушының тайғанауы немесе артқы шетекші мостың тайғанауының қайсысы қауіпті екенін анықтаймыз. Тайғанаусыз дөңгелектің тербелуі үшін теңсіздікті сақтау қажет: мұндағы Бұл формуладан көретініміз, көлденең күш, дөңгелекке түсіп, оның тайғанауына жол бермейді, ол дөңгелектің жолмен тіресу күші көп болса, жолдың жанама реакциясы аз болады. Дөңгелектердің қайсысы бір жаққа қарай сырғуда аса табанды боп келетінін анықтайық. Тайғанау кезінде аса табандылықты ведемое дөңгелек танытады, себебі жолдың жанама реакция өрге шығу немесе өрлеу табандылығы. Қозғалысты құрамның өрлеу табандылығы бұзылған кезде, ол алдыңғы немесе артқы дөңгелек осі маңайында аударылуы мүмкін, сондай-ақ өрлеу бағытында сырғып кетуі мүмкін. Дөңгелек осінің маңайында аударылу тек қозғалысты құрам қысқы базалы және салмақ орталығы жоғары орналасқанда болуы мүмкін. Алайда, салмақ орталығы төмен орналасқан көптеген автокөліктер үшін де осындай мүмкіндіктер бар. Қозғалысты құрамның өрлеу табандылығының көрсеткіші боп, тұрып қалу бойынша өрлеудің критикалық бұрышы табылады. Қозғалысты құрамның тепе-теңдік шартынан: Қозғалысты құрамның жетекші дөңгелегіне түсетін жолдың жанама реакциясы, дөңгелектің жолмен тіркесуі арқылы шектеледі. өзін тексеруге арналған сұрақтар:
¦сынылатын әдебиеттер:
2. Практикалық сабақтар Машықтану сабақ 1: Қозғалыс құрылымының құрылғысы Сұрақтар:
Тапсырма: Қозғалыс құрылымының құрылғысы пайдалануды қарастыру Машықтану сабақ 2: Қозғалтқыш Сұрақтар:
Тапсырма: төрттактілі қозғалтқыштың жұмыс процесін қарастыру Машықтану сабақ 3: Қозғалыс құрылымының эксплутационды қасиеттері Сұрақтар:
Тапсырма: Қозғалыс құрылымының эксплутационды қасиеттері және конструкциясын қарастыру Машықтану сабақ 4: Қозғалтқышдің негізгі көрсеткіштері мен мінездемелері Сұрақтар:
Тапсырма: қозғалтқыштың эффективті қасиеттерін қарастыру Машықтану сабақ 5: Қозғалтқыштың қасиеттері Сұрақтар:
Тапсырма: Қозғалтқыштың реттуіш қасиеттерін қарастыру Машықтану сабақ 6: Тақырып: Ауырлық-тартқыш қасиеттері Сұрақтар:
Тапсырма: стреловой кранды өзтиегіш-көліктің құрылысын қарастыру Машықтану сабақ 7: Тақырып: Тормоздық қасиеттер Сұрақтар:
Тапсырма: қозғалғыш құрылымының қуаттық балансын қарастыру. Машықтану сабақ 8: Жанар-май экономдылығы Сұрақтар:
Тапсырма: жанар-май экономдылығына әртүрлі факторлардың әсерлерін қарастыру Машықтану сабақ 9: Жүргізушілік Сұрақтар:
Тапсырма: дөнгелектердің жүргізушілік толқуын қарастыру Машықтану сабақ 10: Тұрақтылық көрсеткіштері Сұрақтар:
Тапсырма: қозғалғыш құрылымының ұзындықты тұрақтылық көрсеткіштерін қарастыру Машықтану сабақ 11: өтімділік Сұрақтар:
Тапсырма: өтімділік өлшеуіштерін қарастыру 3. Студенттердің өздік жұмыстарының жоспары 3.1. ОБСӨЖ және СӨЖ ОБСӨЖ № 1. Тақырып: Қозғалыс құрылымының құрылғысы. Тапсырма: қозғалыс құрылымының құрылғысының маркировкасын қарастыру ОБСӨЖ № 2. Тақырып: Қозғалтқыш. Тапсырма: төрттактілі қозғалтқыштың жұмыс процесін қарастыру.ОБСӨЖ № 3. Тақырып: Қозғалыс құрылымының эксплуатациялық қасиеттерін қарастыру. Тапсырма: қозғалыс құрылымының эксплуатациялық қасиеттерін және конструкциясын қарастыру.ОБСӨЖ № 4. Тақырып: Қозғалтқыштың негізгі көрсеткіштерін және қасиеттерін қарастыру. Тапсырма: қозғалтқыштың нақты циклдарын қарастыру.ОБСӨЖ № 5. Тақырып: Қозғалтқыштың сипаттамалары. Тапсырма: қозғалтқыштың реттеуіш сипаттамаларын қарастыру.ОБСӨЖ № 6. Тақырып: Тартқыш-жылдамдықты қасиеттер Тапсырма: тартқыш-жылдамдықты қасиеттердің көрсеткіштерін қарастыру.ОБСӨЖ № 7. Тақырып: Тормоздық қасиеттер Тапсырма: тормоздық қасиеттердің өлшеуіштерін қарастыруОБСӨЖ № 8. Тақырып: Жанар-май үнемділігі Тапсырма: қозғалғыш құрылымының жанар-май үнемділігін, жанар-майды жағуды қарастыру . ОБСӨЖ № 9. Тақырып: Жүргізушілік Тапсырма: дөнгелектердің жүргізушілік толқуын қарастыру ОБСӨЖ № 10. Тақырып: Тұрақтылық көрсеткіштері Тапсырма: қозғалғыш құрылымының ұзындықты тұрақтылық көрсеткіштерін қарастыру ОБСӨЖ № 11. Тақырып: өтімділік Тапсырма: өтімділік өлшеуіштерін қарастыру 3.2СӨЖ сұрақтары
3.3 Емтихан сұрақтары
жүктеу/скачать 0.85 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
-қозғалғыштық құрамының жылдамдығы, км/сағ.
-жылдамдық, м/с, G-салмақ, H.
- желдің жылдамдығы,м/с (жақшадағы плюс таңбасы қарсы желді, ал минус-желге қарай соққанын көрсетеді)).
орталық күшін құраушыға қойып, пайда болған бірқатар жұмысты орындап, вираждағы қозғалысты күштің тайғанақтау бойынша кртитикалық жылдамдылығын анықтаймыз км/сағ:
-жолдың жанама әрі көлденең реакциясы. Бұл жағдайда шарт сақталуы тиіс: