Договор морской перевозки грузов

Заключение

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту.

При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичных договоров.

Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.

Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером. Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица (получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:

● определение содержания ссылки коносамента;

● выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;

● установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.

При определении содержания ссылки коносамента следует руководствоваться следующим: чем менее конкретный характер носит ссылка, тем уже круг условий чартера, который с её помощью может быть инкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «все другие условия – в соответствии с чартером».

Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутых ссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения чартера.

При установлении совместимости положений чартера с условиями коносамента , если то или иное положение чартера не согласуется с условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым в коносамент.

В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках). Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции:

1. 
   свидетельствует о заключении договора перевозки;
   
2. 
   является распиской в получении груза перевозчиком;
   
3. 
   является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),
   

При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о коносаменте.

Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос: Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.

Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное положение.

С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, является его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в Унифицированных правилах для акредетивов.

Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны на собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов.