Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»

Различают однокамерные и двухкамерные амортизаторы.

Простейший однокамерный амортизатор разделён на две полости (рис. 1): верхнюю, включающую объём над диффузором и пространство между стенками трубы диффузора и цилиндра, и нижнюю, включающую объём камеры штока и пространство между стенками штока и цилиндра. Нижняя полость заполнена жидкостью, верхняя — азотом и частично жидкостью. Для правильной работы диффузор должен быть постоянно покрыт жидкостью. При сжатии амортизатора (прямой ход) жидкость из нижней полости проталкивается в верхнюю, сжимая при этом находящийся в ней азот. Энергия удара аккумулируется в сжатом азоте и частично идёт на нагревание жидкости при её перетекании. Когда сжатие прекращается, азот, возвращая аккумулированную в нём энергию, выдвигает шток (обратный ход) и вытесняет жидкость из верхней полости в нижнюю. Амортизирующее действие обратного хода достигается тем, что подвижное кольцо-клапан давлением жидкости снизу плотно прижимается к торцовой поверхности буксы, закрывая в ней все отверстия, и жидкость может проталкиваться только через отверстия малого диаметра в кольце-клапане.

В двухкамерных амортизаторах азотная камера разделена на две части плавающим поршнем. Одна камера заряжена азотом под небольшим давлением и работает на начальном этапе прямого хода. При этом обеспечиваются наименьшие перегрузки и мягкая посадка, чти облегчает раскручивание колёс. Вторая камера заряжена азотом под значительно большим давлением. При обжатии амортизатора давление в первой камере становится равным давлению во второй камере, после чего начинает перемешаться плавающий поршень, Совместная работа камер, суммарный объём которых больше, чем у однокамерного амортизатора, способствует лучшей А. ш. и снижению нагрузок на элементы летательного аппарата, к которым крепится шасси.

Характеристики А. ш. для случая поглощения опорой летательного аппарата энергии посадочного удара проверяются в ходе копровых испытаний, а для случая движения летательного аппарата по неровностям взлетно-посадочной полосы — расчётом. Оценка характеристик амортизации при копровых испытаниях производится по диаграмме работы (рис. 2), которая строится в координатах P_y — Z (нагрузка на опорный элемент — обжатие опоры). По диаграмме определяют перегрузку n, максимальное обжатие опоры Z^max, работу А, поглощаемую опорой, и коэффициент полноты диаграммы П. На диаграмме работе А соответствует площадь, ограниченная кривой 0bde0, умноженная на произведение масштабов по осям Р_y и Z. Коэффициент полноты определяется по формуле: П = А/А₂, где А — работа, поглощаемая опорой, А₂ — работа, которую теоретически могла поглотить опора при полученных значениях P^max и Z^max (на рис. эта площадь ограничена кривой 0cde0). Оценка характеристик А. ш. в процессе движения летательного аппарата по взлетно-посадочной полосе производится по амплитудно-частотной характеристике (рис. 3), которая представляет собой зависимость перегрузки п от частоты возбуждения {{γ}}.

Рис. 1. Схема однокамерного амортизатора: 1 — цилиндр; 2 — шток; 3 — диффузор; 4 — букса; 5 — клапан-кольцо.

Рис. 2. Диаграмма работы амортизатора для случая поглощение опорой летательного аппарата энергии посадочного удара.

Рис. 3. Амплитудно-частотные характеристики летательного аппарата при переезде одиночной неровности (1) и циклических неровностей (2).

Р. Амундсен.

Амфибийные качества самолётов-А. существенно расширяют их эксплуатационные возможности, но при этом снижаются лётные качества. По своим техническим характеристикам А. уступают сухопутным самолётам из-за наличия лодки (вместо обычного фюзеляжа), более высокого веса конструкции и худшей обтекаемости. А.-лодки менее выгодны в весовом отношении по сравнению с летающей лодкой из-за дополнительного веса конструкции шасси и механизмов их уборки. О советских самолётах-А. см. в статье Ш = 2. Бе.

Развитие опытн конструкторское бюро началось с разработки многоцелевого самолёта Ан-2 (рис. 2 и рис. в таблице XXIV), которая была начата Антоновым в 1940, но только в 1946 было получено задание на проектирование сельскохозяйственного самолёта. Однако уже следующий самолёт Ан-8 (рис. 3 и рис. в таблице XXVI) определил главное направление работы опытного конструкторского бюро — разработку специализированных транспортных самолётов, приспособленных для перевозки и парашютного десантирования крупногабаритных грузов и самоходной техники, а также иарашютистов-десантников. Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д — первый в СССР специализированный транспортный самолёт, на котором отработана схема транспортного самолёта, ставшая классической: высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеёй в специальн обтекателях по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка, оборудованная башней со спаренными пушками калибра 23 мм. Ан-8 снабжён большим грузовым люком в хвостовой части, открываемым в полете; шасси высокой проходимости, обеспечивающим посадку и взлёт с грунта.

Сразу после создания Ан-8 начались работы над пассажирским самолётом Ан-10 (рис. 4 и рис. в таблице XXVI) и его военно-транспортной модификацией — самолётом Ан-12 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20. Решалась задача создания двух четырёхдвигательных самолётов различного назначения на общей основе, отличающихся только формами хвостовой части фюзеляжа и оборудованием, Был принят сравнительно большой для того времени диаметр фюзеляжа — 4,1 м, обеспечивающий свободное размещение 100 пассажиров, а в грузовом помещении — боевой и инженерной техники. Ан-12 стал основным самолётом военн-транспортной авиации СССР. Идея фюзеляжа с приподнятой хвостовой частью и люком больших размеров, впервые реализованная в СССР на самолётах АН, и большой диапазон центровок в пределах от 8 до 45% средней аэродинамической хорды обеспечили самолёту возможность сброса больших грузов при помощи вытяжных парашютов. В кормовой части фюзеляжа расположена бронированная кабина стрелка и башня с двумя скорострельными пушками калибра 23 мм и дистанционным управлением. Для ускорения погрузки и выгрузки АН-12 оборудован талью грузоподъёмностью 2,5 т и лебёдкой для втягивания в кабину несамоходных грузов. Самоходная техника поднимается в грузовое помещение самостоятельно по наклонному трапу, как и на АН-8. Шасси высокой проходимости позволяет взлетать с грунтовых аэродромов. Создано около 40 модификаций этого самолёта различного назначения, в том числе самолёты для полётов в Арктике (на лыжном шасси), исследования атмосферы, самолёт-лаборатория для испытания противообледенительной системы самолётов и др. На АН-12 выполнялись рейсы в Арктику и Антарктиду, транс-атлантический перелёт по маршруту Москва — Лима (Перу). Самолёт эксплуатируется с 1959 и экспортирован в 14 стран.

Ан-22 «Антей» (рис. 5 и рис. в таблице XXVIII) с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МА предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники на большие расстояния. Ан-22 — первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший для своего времени самолёт. Конструктивные особенности самолёта — двухкилевое оперение, значительный вырез под грузовой люк размерами 4,4*16 м; соосные воздушные винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90%.

Основные опоры шасси, включающие по три самрстоятельные стойки с рычажной подвеской колёс (диаметр 1,72 м) с изменяемым давлением в пневматиках на земле и в воздухе, позволяют осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Ан-22 оснащён наклонной трап-рампой, устанавливаемой на различн уровнях (от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля), двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью по 10 т. При создании Ан-22 разработано бустерно-серворулевое управление, обеспечивающее высокую степень безопасности полёта и позволяющее переходить на ручное управление при отказе бустерной системы. Создана конструкция и отработана технология клеесварных и клееклёпаных панелей; конструкция силовых деталей из монолитных крупногабаритных штамповок из алюминиевый сплава. Сконструировано многостоечное многоколёсное шасси повышенной проходимости, позволяющее осуществлять посадку в случае разрушения отдельных амортизационных стоек или пневматиков или невыпуска до двух стоек перед посадкой. Создана система электроснабжения трёхфазным током стабильной частоты без приводов постоянной частоты вращения генераторов. Ан-22 широко используется в народном хозяйстве. Применение его в районе Тюмени позволило сократить на год освоение нефтяных источников. На самолёте установлен 41 мировой рекорд.

Ан-26 — транспортный вариант пассажирского самолёта Ан-24 (см. ниже), предназначен для перевозки грузов и техники на линиях малой и средней протяжённости. Отличается от Ан-24 наличием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка, транспортёра и тали в грузовой кабине, двигателями повышенной мощности. Для Ан-26 разработана оригинальная универсальная трап-рампа (закрывающая в полёте грузовой люк), отклоняющаяся на землю для погрузки колёсной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке самолёта с борта автомобиля или при сбрасывании грузов на парашютах. Модификации самолёта: Ан-26Ш — учебно-штурманский (первый полёт в 1975), Ан-26Б — грузовой самолёт для гражданск авиации (1978), Ан-26М — самолёт для проведения peaнимационно-хирургических мероприятий на земле и в полёте (1980). Ан-26 широко применяется в военно-воздушных силах и гражданской авиации; экспортирован в 26 стран.

Ан-32 (рис. 6) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20М разработан на базе самолёта Ан-26 для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Отличается от Ан-26 более мощными двигателями, эффективными закрылками, добавлением автоматических предкрылков, возможностью десантирования платформ с техникой массой до 3 т. Самолёт строился серийно.

Ан-72 (рис. 7 и рис. в таблице XXIX) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-36 — первый в СССР транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки. Он предназначен для эксплуатации на необорудованных площадках длиной 600 м. Свойства Ан-72 как самолёта короткого взлёта и посадки обеспечиваются мощной механизацией крыла и повышенной тяговооружённостыо. Особенность схемы самолёта — установка двигателей над поверхностыо крыла, которая исключает попадание в двигатель посторонних предметов с земли и обеспечивает увеличение подъёмной силы на взлёте и посадке благодаря обдуву верхней поверхности крыла и закрылков газовыми струями двигателей (см. Энергетическая механизация крыла). Расположение двигателей над крылом приводит к снижению шума на местности и в кабине за счёт экранирования крылом струй турбореактивного двигателя.

Широкое применение в конструкции композиционных материалов привело к снижению массы пустого самолёта; тщательная эргономическая отработка кабины экипажа позволила исключить из состава экипажа штурмана. При разработке самолёта использовалась система автоматизированного проектирования. Ан-72 выпускается серийно. На самолёте установлено 20 мировых рекордов. На основе Ан-72 разработана его модификация Ан-74 (первый полёт в 1983), имеющая самостоятельное значение. Ан-74 — первый в СССР специальный самолёт для применения в условиях Арктики и Антарктиды. В отличие от Ан-72 может эксплуатироваться в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. На лыжном шасси он способен совершать посадку и взлетать на заснеженных аэродромах с глубиной целинного снега до 50 см, а также на льду. В герметичной грузовой кабине оборудованы места для работы и отдыха полярников. В состав экипажа включены штурман и бортрадист. Навигационно-пилотажное оборудование обеспечивает выполнение полётов в высоких широтах по необорудованным трассам и вне трасс. Самолёт выпускается серийно.

Ан-124 «Руслан» (рис. 8 и рис. в таблице XXIX) с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18T — тяжёлый широкофюзеляжный транспортный самолёт, предназначен для доставки на большие расстояния крупногабаритных грузов. При создании самолёта впервые в СССР применено относительно толстое (12%) стреловидное крыло суперкритического профиля, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обеспечило получение высокого аэродинамического качества и, следовательно, большой дальности полёта. Для уменьшения балансировочного сопротивления самолёт спроектирован с малым запасом статической устойчивости и снабжён системой её улучшения. Высокое весовое совершенство самолёта и технологичность его производства достигнуты в результате использования прессов, панелей крыла длиной 28 м, панелей центроплана из прессованных плит, монолитных вафельных панелей фюзеляжа размером 2,5*11 м. На самолёте установлены элементы конструкций из композиционных материалов с площадью поверхности 1500 мг, что позволило снизить массу самолёта на 2 т. Проблема автономности эксплуатации в течение 100 ч налёта решена путём применения многостоечного шасси, обеспечивающего взлёт и посадку с бетонированных и грунтовых взлётно-посадочных полос и оборудованного системой приседания для погрузки-выгрузки самоходной техники; комплекса грузового оборудования, включающего два мостовых крана грузоподъёмностью по 10 т, две лебёдки тягой по 29,4 кН, рольганг; бортовой системы автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек; двух вспомогательных силовых установок с электрогенераторами и турбонасосами. Конструктивными особенностями самолёта являются: высокомеханизированное крыло, двухпалубный герметизирующий фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой частях, трёхопорное шасси с передней опорой из двух стоек и основными опорами из пяти стоек каждая. На верхней палубе фюзеляжа расположены кабина сменного экипажа и кабина сопровождающих грузы на 88 мест. Двигатели с вентиляторами диаметр 2,3 м установлены на пилонах под крылом и снабжены реверсорами тяги. Электрогидромеханическая система автоматического управления самолётом и тягой двигателей работает по избранной программе на всех этапах полёта. Все системы четырёхкратно резервированы. На борту самолета в системах навигации, автоматического пилотирования, дистанционного управления и контроля используется 34 электронно-вычислительные машины. В 1985 на самолете установлен 21 мировой рекорд грузоподъёмности, а в 1987 — мировой рекорд дальности полёта.

Ан-225 «Мрия» — сверхтяжёлый транспортный самолёт (рис. 9 и 15). Создание его является дальнейшим развитием средств воздушн перевозок: грузы на нём могут размешаться не только в фюзеляже, но и на внешних узлах над фюзеляжем. Самолёт предназначен для транспортировки изделий обшей массой до 250 т, диаметром до 10 м и длиной до 70 м, в том числе ракетных блоков и орбит, корабля ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Ан-225 был спроектирован и построен за 3,5 года благодаря использованию научно-технического потенциала в области аэродинамики, материаловедения, оборудования и конструирования, накопленного при создании самолёта Ан-124, применению система автоматизированного проектирования при выпуске конструкторской документации, широкой кооперации авиапредприятий. Основными проблемами при создании Ан-225 было получение требуемых характеристик устойчивости и управляемости, малого лобового сопротивления самолёта с внешним грузом, достаточной прочности фюзеляжа. При этом был учтён опыт уникальных перевозок отъёмных частей крыла и центропланов самолётов Ан-124 на самолёте Ан-22. Конструктивными особенностями Ан-225 являются: относительно толстое крыло суперкритического профиля (максимальная толщина центроплана 2,4 м), герметичный фюзеляж с передним грузовым люком, двухкилевое оперение размахом 30 м со стреловидными шайбами высотой 11 м на концах стабилизатора, силовая установка из шести турбореактивных двухконтурных двигателей Д-18Т, трёхопорное шасси с основными опорами из семи стоек каждая. Сверху на фюзеляже и центроплане размещена уннверсальная система крепёжных уэлов для установки крупногабаритных грузов. По своей взлётной массе, массе перевозимого груза, габаритным размерам, мощности силовой установки Ан-225 — крупнейший из всех созданных к началу 90 х гг. самолетов. В одном из испытательных полётов в 1989 на нём было установлено 110 мировых рекордов.

Второе направление деятельности опытного конструкторского бюро — создание многоцелевых самолётов, которые могут быть легко переоборудованы в различные варианты: пассажирский, грузовой, десантный, санитарный и др.

Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР выполнен по схеме расчалочного биплана с однокилевым оперением и неубирающимся шасси. Развитая механизация крыльев, шасси с большим ходом амортизации и пневматиками низкого давления в сочетании с отличной управляемостью обеспечили самолёту высокие взлётно-посадочные характеристики и возможность применения на неподготовленной местности. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой крыльев и рулей. Схема биплана, как показало время, не устарела. Ан-2 выпускается серийно более 40 лет, что само по себе является рекордом. До 1992 построено свыше 15 тысяч самолётов в СССР, Польше и КНР. Ан-2 экспортирован в 17 стран.

На основе Ан-2 созданы многочисленные модификации: пассажирский и грузовой (первый полёт в 1948) со складными сиденьями вдоль бортов на 12 человек; санитарный (1953) на шесть лежачих больных с двумя сопровождающими медработниками; зондировщик атмосферы с турбокомпрессором и кабиной наблюдателя перед килем (на нём установлен рекорд высоты); поплавковый вариант для озёрных и речных авиалиний (1949); лесопожарный самолёт (1962) на поплавках, специальные отсеки которых при разбеге наполняются водой (до 1260 л). В полёте вода выливается на очаги пожара.

Ан-3 (1980) — специализированный сельскохозяйственный самолёт с ТВД-20 (модификация Ан-2, имеющая самостоятельное значение). Внешне отличается формой носовой части фюзеляжа. Самолёт одноместный, кабина пилота отделена от грузового помещения и оборудована полноценной системой кондиционирования. На Ан-3 установлено новое высокопроизводительное сельскохозяйственное оборудование. Улучшена экономичность. Ан-3 может использоваться на всех видах работ в народном хозяйстве, на которых применяется Ан-2.

Ан-14 (рис. 10 и рис. в таблице XXVI) с двумя поршневыми двигателями АИ-14ЧР положил начало работам опытного конструкторского бюро по созданию самолётов короткого взлёта и посадки. Самолёт рассчитан на перевозку семи пассажиров либо трёх лежачих больных с сопровождающим медработником и предназначен для полётов на небольшие расстояния. Короткий взлёт и посадку самолёту обеспечили подкосное крыло большого удлинения с малой удельной нагрузкой, двухщелевые закрылки и зависающие элероны, эффективное на малых скоростях полёта двойное вертикальное оперение, автоматические предкрылки по всему размаху. Самолёт применялся в Советской Армии как связной, штабной, грузовой и в других вариантах. Построено свыше 300 экземпляров.

АН-14 послужил основой для создания Ан-28 (рис. 11 и рис. в таблице XXIX), на котором установлены экономичные газотурбинные двигатели средней мощности ТВД-10Б. Появление самолёта Ан-28 вызвано необходимостью расширения области применения транспортной авиации в пределах области и района (вплоть до села), доставки пассажиров и грузов в аэропорты, из которых совершают полеты скоростные самолёты. Ан-28 способен взлетать с необорудованных грунтовых аэродромов длиной 550 м и может заменить на перевозке пассажиров самолёт Ан-2. Крыло Ан-28 по сравнению с крылом АН-14 (в дополнение к автоматическому предкрылку, исключающему сваливание при полётах на больших углах атаки) снабжено запатентованными автоматическими интерцепторами для уменьшения крена (с 36 до 14{{°}}) при отказе двигателя. Воздушные винты автоматически переходят на большой шаг и не создают отрицательной тяги в случае отказа двигателя. Самолёт оборудован противообледенительной системой. На стабилизаторе установлен предкрылок, повышающий устойчивость и управляемость самолёта, в том числе при отказе противообледенительной системы. Блоки пассажирских кресел в течение 2—3 мин откидываются к бортам самолёта, и кабина может быть приспособлена для перевозки 1750 кг грузов. Для их погрузки в хвостовой части фюзеляжа имеется большой люк, а на потолке проложены рельсы съёмного погрузочного устройства грузоподъёмностью 500 кг. Ан-23 строился по лицензии в других странах.

Третье направление деятельности опытного конструкторского бюро — разработка пассажирских самолётов АН-10 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20К — пассажирский самолёт для перевозки 100 пассажиров на воздушн линиях средней протяжённости. Хорошие взлётно-посадочные характеристики, шасси большой проходимости с пневматиками низкого давления позволили эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах. Несмотря на значительный диаметр фюзеляжа (4,1 м), аэродинамическая компоновка позволила самолёту достичь максимальную крейсерскую скорость 660 км/ч. Была обеспечена возможность продолжать полёт с тремя остановленными двигателями. Самолёт отличался высокой экономичностью и эксплуатировался в Аэрофлоте в 1959—1972. На нём установлен в 1961 мировой рекорд скорости для винтовых самолётов — 730 км/ч.

Ан-24 (рис. 12 и рис. в таблице XXVI) с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 — первый в СССР самолёт с газотурбинным двигателем для местных воздушных линий. Ан-24 создан для замены самолётов с поршневыми двигателями(Ли-2 и др.). Особенности самолёта: фюзеляж из панелей клеесварной конструкции; центроплан из монолитных прессов, панелей и лонжеронов; нижняя обшивка фюзеляжа из диметаллических (алюминий — титан) листов; микроэжекторная воздушно-тепловая противообледенительная система; в гондоле правого двигателя установлен дополнительный (разгонный) турбореактивный двигатель РУ19-300 (см. AM) для автономного запуска двигателей и повышения энерговооружённости самолёта на взлёте. Основная задача при проектировании — обеспечение эксплуатации с грунтовых аэродромов местных воздушных линий и высокой весовой эффективности. Одновременно выпускались модификации: Ан-24 «Торос» (1967) и «Нить» (1978) — для ледовой разведки; Ан-24ПС (поисково-спасательный, 1968) — для оказания помощи экипажам самолётов и вертолётов, терпящих бедствие на суше и на море; Ан-24ЛП (лесопожарный, 1972) — для ведения патрульной службы и доставки к месту пожара парашютистов с необходимым оборудованием; Ан-24УШ (учебно-штурманский, 1970), Ан-24ШТ (1969) — административный вариант; Ан-24Т (1965) — грузовой самолёт с люком в нижней задней части фюзеляжа и др. (всего 29 модификаций). Ввод в эксплуатацию самолёта позволил расширить сеть местных воздушных линий средней и малой протяжённости. На Ан-24 достигнут ресурс в 35 тысяч полётов или 50 тысяч ч. 218 самолётов Ан-24 экспортировано в 23 страны. На самолёте установлен 71 мировой рекорд. Базовый Ан-24 послужил основой для создания ряда модификаций, имеющих самостоятельное назначение — АН-26, Ан-30 и Ан-32.

Ан-30 (первый полёт в 1967) создан в творческом содружестве с КБ Г. М. Бериева и предназначен для аэрофотосъёмки и других видов работ. В отличие от Ан-24 в носовой части Ан-30 оборудована застекленная кабина штурмана, а в фюзеляже над фотолюками установлено пять аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмок в масштабах от 1:5000 до 1:200000. Оборудовано помещение для обработки фотоматериалов. Самолёт позволяет производить аэрофотосъёмку непрерывно в течение 5 ч, фотографируя за 1 ч 5000 км² земной поверхности. Ан-30 экспортирован в 7 стран. Ан-30М — вариант серийного аэрофотосъёмочного самолёта — предназначен для защиты какой-либо территории или объекта, например, крупного промышленн города, от чрезмерных атмосферных осадков путём обработки облаков гранулированной углекислотой или йодистым серебром. Самолёт может быть использован и для вызывания атмосферных осадков с целью орошения сельскохозяйственных угодий, увеличения снежного покрова, борьбы с лесными пожарами. На Ан-30М оборудованы рабочие места операторов, установлены контейнеры с метеопатронами и пр.

Одновременно с разработкой самолётов в опытном конструкторском бюро создавались безмоторные летательные аппараты. Планёр-паритель А-9 (1948, рис. 13) — одноместный среднеплан деревянной конструкции. На нём установлены один мировой и 13 всесоюзных рекордов. Построено 100 экземпляров. Планёр-паритель А-10 (1951) — двухместный среднеплан деревянной конструкции (пассажир располагается спнной к лётчику). На нём установлены 4 мировых и 7 всесоюзных рекордов. Тренировочный планёр-паритель А-11 (1957) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением. Построено 200 экземпляров. Планёр для высшего пилотажа A-13 (1957) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением, Построено 200 экземпляров. Планёр-паритель А-15 (1960, рис. 14) — одноместный цельнометаллический среднеплан с V-образным оперением. На нём установлены 4 мировых и 26 всесоюзных рекордов. В опытном конструкторском бюро создан ряд дельтапланов: учебно-тренировочный «Славутич-УТ» (1979), «Славутич-спорт» для участия в соревнованиях (1980), моторизованный «Славутич-мото» (1982).

Лит.: Самолеты конструкции О. К. Антонова, Киев, 1977; Антонов О. К., Десять раз сначала, 3 изд., Киев, 1981; его же, Планеры, Самолеты, Киев, 1990.

Л. М. Гацуц.

Рис. 1. Эмблема самолетов марки Ан

Рис. 2. Ан-2

Рис. 3. Ан-8

Рис. 4. Ан-10

Рис. 5. Ан-22 «Антон»

Рис. 6. Ан-32

Рис. 7. Ан-72

Рис. 8. Ан-124 «Руслан»

Рис. 9. Ан-225 «Мрия»

Рис. 10. Ан-14

Рис. 11. Ан-28

Рис. 12. Ан-24

Рис. 13. А-9

Рис. 14. А-15

Рис. 15. Транспортный самолёт Ан-225

Табл. 1 — Транспортные самолёты Киевского механического завода им. О. К. Антонова

Основные данные	Ан-8	Ан-12	Ан-22	Ак-26	Ан-32	ан -72	Ан-124	Ан-225
Первым полёт, год	1956	1957	1965	1969	1976	1977	1982	1988
Начало серийного производства, год	1958	1959	1968	1970	1982	1984	1984	-
Число, тип и марка двигателей	2 ТВД АИ-20Д	4 ТВД АИ-20М	4 ТВД НК-12МА	2 ТВД АИ-24ВТ + + 1 ТРД РУ 19-300	2 ТВД АИ-20М	2 ТРДД Д-36	4 ТРДД Д-18Т	6 ТРДД Д-16Т
Мощность двигателя, кВт	3810	3130	11000	2070	3130	-	-	-
Тяга двигателя, кН	-	-	-	8*	-	63,7	230	230
Длина самолёта, м	30,74	33,1	57,3	23,8	23,8	28,07	69,1	84
Высота самолёта, м	10,04	10,53	12,5	8,6	8,6	8,25	21,1	18,1
Размах крыла. м	37	38	64,4	29,2	29,2	31,81	73,6	88,4
Площадь крыла, м2	117,2	121,73	345	74,98	74,98	99	628	905
Диаметр фюзеляжа, м	-	4,1	6	2,9	2,9	3,1	-	-
Колея шасси, м	4,45	5,42	7,95	7,9	7,9	4,15	8	8
Размеры грузовой кабины, м:
длина	11	13,5	33	11,5	12,5	10,5	36,5	43,3
ширина	3.6	3,5	4,4	2,78	2,78	2,15	6,4	6,4
высота	2,9	2,6	4,4	1,84	1,8	2,2	4,4	4,4
Взлётная масса, т	38	61	225	24	27	33,5	405	600
Масса снаряжённого самолёта, т	25,6	37,3	120	16	17,8	-	-	-
Максимальная десантная нагрузка, т	11	20	60	5,5	6,7	10	150	250**
Дальность полета при максимальной нагрузке, км	850	750	3100	760	650	1000	4500	4500***
Десантная нагрузка при увеличенном запасе топлива, т	2,7	10	40	2,8	3,9	7,5	-	-
Дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км	4400	3350	5250	2220	2100	2000	-	-
Максимальная дальность полёта, км	-	-	9000	-	-	-	-	14700
Крейсерская скорость, км/ч	520	550	550	420	500	720	800—850	700—860
Экипаж,. чел.	5	6	6	5	5	3	6	6

* Для повышения ресурса двигателя максимальная тяга (8,83 кН) не используется.

** Коммерческая нагрузка. *** При коммерческой нагрузке 200 т внутри фюзеляжа.

Таблица 2 — Многоцелевые и пассажирские самолеты Киевского механического завода имени О. К. Антонова

Основные данные	Многоцелевые			Пассажирские
	Ан-2	ан-14	Ан-28	Ан-10	Ан-24
Первый полёт, год	1947	1958	1975	1957	1959
Начало серийного производства, год	1949	1965	1984	1959	1962
Число, тип и марка двигателей	1 ПД АШ-62ИР	2 ПД АИ-14ЧР	2 ТВД ТВД-10Б	4 ТВД АИ-20К	2 ТВД АИ-24 + 1 ТРД РУ19-300
Мощность двигателя, кВт	735	257	706	2940	1880
Тяга двигателя, кН	-	-	-	-	8*
Длина самолёта, м	12,73	11,31	12,97	34	23,63
Высота самолёта, м	4,13	4,63	4,5	9,03	8,32
Размах крыла, м	18,19	21,99	22,06	38	29,2
Площадь крыла, м2	71,5	39,72	39,81	121,73	74,98
Диаметр фюзеляжа, м	-	-	-	4,1	2,9
Колея шасси, м	3,36	3,6	3,54	5,42	7,9
Размеры грузовой кабины, м:
длина	4,1	3,1	5,3	-	-
ширина	1,6	1,53	1,53	-	-
высота	1,8	1,6	1,6	-	-
Взлетная масса, т	5,5	3,75	6,5	64	21,8
Масса снаряжённого самолёта, т	3,58	2,8	3,92	35,6	14,6
Максимальная коммерческая нагрузка, т	1,5	0,72	1,75	14,5	5,3
Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке, км	420	580	515	1800	990
Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т	1,29	0,55	1,03	9	2,6
Дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км	785	1060	1170	3350	2820
Крейсерская скорость, км/ч	180	220	337	580	460
Число пассажиров	12	7	17	100	52
Экипаж, чел	2	1	1	5	3

* Для повышения ресурса двигателя максимальная тяга (8,83 кН) не используется.

«Анатра» — марка самолётов, строившихся на заводе, принадлежавшем А. А. Анатре (одесский банкир и предприниматель, выходец из Италии). Завод в Одессе основан в 1913, в 1917 вступило в строй его отделение в Симферополе. В 1913—1917 выпускались по лицензиям самолёты французских моделей, а с 1915 начали создаваться самолёты собственной разработки, получившие название «А.». Наиболее распространённым из них (около 240 экземпляров) был двухместный разведывательный самолёт «А.-Д» (первый полёт в 1915, см. рис. в табл. VII), применявшийся в Первой мировой и Гражданской войнах. Он строился в нескольких вариантах с двигателями мощностью от 73;5 до 118 кВт, оснащался задней шкворневой пулемётной установкой и мог брать 25—30 кг бомб. Максимальная скорость 132—153 км/ч, потолок 4000—4400 м.

ангар (французское hangar) — сооружение для технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов. Первые в СССР металлические А. пролетом 36—45 м (современные А. — до 100 м и более) построены в конце 20 х гг. Различают А. туннельные и тупиковые, капитальные, сборно-разборные и пневмокаркасные, одно-, двух- и многосекционные. Могут иметь пристройки для производственных, административных и бытовых помещений. Естественное освещение осуществляется зенитными фонарями (площадь до 25% площади А.). А. имеют автоматические ворота с поступательным или складывающимся (гармоникообразным) перемещением полотнищ (скорость от 0,1 до 0,5 м/с); оборудуются кран-балками (грузоподъёмностью до 40 т), доками с многоярусными платформами, стремянками и т. д. За рубежом применяются подвижные площадки, подвешенные к фермам перекрытий.

Андреев Евгений Николаевич (р. 1926) — советский парашютист, полковник, заслуженный мастер спорта СССР (1963), заслуженный парашютист-испытатель СССР (1985), Герой Советского Союза (1962). Окончил Воздушно-десантное училище в Алма-Ате (1955). В 1947—1986 испытатель парашютов и катапультных установок в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. Испытал свыше 200 парашютных систем, участвовал в испытании средств аварийного покидания летательного аппарата, скафандров. Прыгал с летательных аппаратов свыше 50 типов (самолёты, планеры, аэростаты). Совершил около 4800 прыжков с парашютом, в том числе 8 рекордных. Единственный парашютист, который выполнил прыжок с высоты около 25,5 км (1962), Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалями.

Е. Н. Андреев.

В. И. Андрианов.

Б. А. Анопов

С. Н. Анохин.

По конструкции различают СВЧ А.: простейшие рупорные и штыревые неподвижные, зеркальные с механическим сканированием луча, фазированные антенные решётки с электронным сканированием луча, сканирующие и неподвижные линзовые, щелевые и др.

Конструкции А. дальней радиосвязи в коротковолновом диапазоне, применяемые на самолётах в 70—80 е гг., основаны на возбуждении киля, который излучает энергию аналогично вертикальному вибратору. Широко используются в этом диапазоне так называемые А. верхнего питания, работающие на основе возбуждения изолированной части киля. С 80 х гг. на самолётах устанавливаются А. с возбудителями пазового и шлейфового типов; применяются также магнитоводно-щелевые возбудители.

Для самолётных радиостанций метрового и дециметрового диапазонов широко используются вертикальные вибраторы штыревого типа, устанавливаемые на поверхности фюзеляжа. Но они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поэтому с 70—80 х гг. на некоторых отечественных самолётах стали применяться невыступающие плоскоёмкостные А. Для средств навигации и посадки (диапазон 660—1100 МГц) широко используются вибраторные антенны с вертикальной поляризацией. На самолётах 80 х гг. наряду с такими А. стали применяться невыступающие кольцевые щелевые А.

С целью снижения массы, аэродинамического сопротивления и т. п. осуществляется комплексирование А. (например, в одной конструкции объединяются несколько А. различных диапазонов радиоволн).

В. Я. Чесноков. Н. Г. Круглов.

антидемпфирование аэродинамическое — увеличение амплитуды угловых колебаний летательного аппарата относительно центра масс за счёт дополнительных аэродинамических сил и моментов, возникающих из-за изменения потока, обтекающего его несущие поверхности. А. связано с возникновением срыва потока, на крыле, оперении, перестроением неустойчивой вихревой структуры (см. Крыла теория) и системы скачков уплотнения на несущих поверхностях. Эти факторы приводят к сдвигу в зависимостях аэродинамических сил и моментов по фазе относительно колебаний летательного аппарата. Сдвиг по фазе может быть пропорциональным приведённым частотам {{ω}}_i колебаний вокруг осей летательного аппарата ({{ω}}_i  = ω₁L/V, {{ω}}_i — частота вращения летательного аппарата вокруг оси i-х, у, z; L — характерный размер; V — скорость центра масс летательного аппарата), приведённым скоростям {{ā}}, {{β}}, изменения угла атаки ā и угла скольжения {{β}} {{(i (a = ab. /V, a. = da/dt; р—p//V, $ = rfp/d(;}} {{β}}_А — средняя аэродинамическая хорда.{{ /}} — размах крыла), а также может быть связанным с перестроением потока при пороговых значениях углов {{α}} и {{β}} и Маха числа полёта M{{_∞}}. Возникновение и развитие А. на компоновке летательного аппарата в целом может быть обусловлено не только крылом, но и горизонтальным оперением. Так, неустойчивое отрывное течение в области горизонтального оперения при больших углах атаки может привести к возникновению отрицательных вращательных производных нестационарной подъёмной силы горизонтального оперения ({{с„г + с" < 0,}} C_y — коэффициент подъёмной силы), что вызывает антидемпфирование. Потеря демпфирования крена {{отл-г}} > 0 связана с резким уменьшением несущих свойств одной из консолей крыла вследствие срыва потока в её концевых сечениях. В противоположность аэродинамическому демпфированию А. характеризуется положительными значениями вращательных производных {{m^z-\-mf}}(см. рис.) и {{m^ + mjj,}}{{ m?*}}, где m_i — аэродинамические коэффициенты моментов, m_i^A  = dm_i/dA или неоднозначной зависимостью моментов от углов атаки и скольжения (см. Гистерезис).

Г. И. Столяров.

Зависимость суммарной вращательной производной {{/яЕ = тг ' + тг}} от числа М{{_∞}} для модели самолёта с крылом большого удлинения: точки — эксперимент, область антидемпфирования заштрихована.

Ю. А. Антипов

В США в начале 80 х гг. проходил лётные испытания экспериментальный самолёт с А. к.

Самолёт с антисимметричным крылом.