Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- И. а.
| З. о. гражданских самолётов (вертолетов) — обозначения, позволяющие определить национальную принадлежность летательного аппарата; обычно состоят из национальных (государственных) и регистрационных знаков. Стандарты, касающиеся этих знаков, содержатся в Приложении 7 к Чикагской конвенции 1944. Они были впервые приняты в 1949, в том же году вступили в силу. Национальные и регистрационные знаки летательных аппаратов представляют собой группы символов. Национальный знак выбирается из серии национальных знаков, включённых в позывные радиосвязи, которые выделяются государству регистрации летательных аппаратов Международным союзом электросвязи. Регистрационный знак состоит из букв, цифр или комбинации букв и цифр и присваивается летательному аппарату государством регистрации, Так, в качестве национальных знаков в США используется буква N, во Франции — F, в Испании — EC. Воздушным кодексом СССР предусматривалось присвоение гражданскому летательному аппарату государственно-регистрационного З. о., который наносился на летательный аппарат по правилам, устанавливавшимся Министерством гражданской авиации СССР. Гражданский летательный аппарат обозначались буквами русского алфавита «СССР». На летательный аппарат, предназначенных для медико-санитарной службы, наносится также изображение Красного Креста или Красного Полумесяца. Национальный и регистрационный знаки должны быть чётко видимы и хорошо различимы. Они наносятся краской или любым другим способом, обеспечивающим высокую степень прочности, на нижнюю поверхность крыла или на боковые стороны фюзеляжа между крыльями и хвостовым оперением либо на вертикальные плоскости хвостового оперения. Знаки на крыльях имеют высоту не менее 50 см, на фюзеляже и на вертикальных поверхностях хвостового оперения — не менее 30 см. Все символы, составляющие знаки, выполняются сплошными линиями и таким цветом, который создаёт хорошую контрастность с фоном.
2) З. о. военных самолётов (вертолётов) — обозначения, позволяющие определить национальную принадлежность военного летательного аппарата, а также принадлежность летательного аппарата к тому или иному виду вооруженных сил, объединению, соединению, части (подразделению). Военно-воздушные силы каждой страны имеют свою систему знаков. З. о. национальной принадлежности имеют вид геометрических фигур (кругов, квадратов, полос, звёзд, крестов и др.) различной окраски, которые наносятся на крылья, боковые поверхности (борта) фюзеляжа, хвостовое вертикальное оперение самолёта. З. о. принадлежности к виду вооруженных сил имеются на летательном аппарате в большинстве государств. Например, знак US AIR FORCE (Военно-воздушные силы США) или US NAVY (Военно-морские силы США) наносится на обоих бортах фюзеляжа летательного аппарата, сверху на правой и снизу на левой поверхностях крыльев. Авиация Военно-морских сил Великобритании имеет на фюзеляжах самолётов знак ROYAL NAVY. Знаки принадлежности к объединению, соединению, части (подразделению) включают присвоенную им эмблему и группу условных цифр. На рис. (стр. 240—242) приведены З. о. военных летательных аппаратов ряда государств, существовавших в 80 е гг.
Опознавательные знаки военных самолётов (по состоянию на конец 1980 х гг.). Австралия Австрия
Албания Алжир
Ангола Аргентина Афганистан Бангладеш Бельгия Болгария
Боливия Бразилия
Великобритания Венгрия
Венесуэла Вьетнам
Габон Гватемала ГДР Гондурас
Греция Дания
Египет Заир
Замбия Зимбабве
Израиль Индия
Индонезия Иордания
Ирак Иран
Ирландия Испания
Италия ЮАР
Канада Катар
Кения Китай
Тайвань Колумбия
КНДР Республика Корея Куба Кувейт
Лаос Ливия
Малайзия Мали
Марокко Мексика
Мозамбик Монголия
НДРЙ Нигерия
Нидерланды Никарагуа Новая Зеландия Норвегия
ОАЭ Оман
Пакистан Парагвай
Перу Польша
Португалия Румыния
Сальвадор Саудовская Аравия Сингапур Сирия
Сомали СССР
США Судан
Таиланд Танзания
Того Тунис
Турция Уругвай
Филиппины Финляндия Франция ФРГ
Чехословакия Чили
Швейцария Швеция
Шри-Ланка Эквадор
Эфиопия Югославия ЮАР Япония
зона выполнения — высота полета, на которой оболочка свободного или привязного аэростата или газовместилище дирижабля полностью наполнены подъёмным газом. Наибольший объём, который может занимать подъёмный газ в мягких дирижаблях, соответствует объёму их корпуса (оболочки дирижабля) . У полумягких и полужёстких дирижаблей объём газовместилища (газовый объём) меньше общего объёма корпуса на объём, занимаемый килем и другие устройствами, расположенными внутри корпуса и заполненными воздухом. Наибольший газовый объём жёстких каркасных дирижаблей на 7—10% меньше общего объёма корпуса из-за наличия воздушной прослойки между газовыми отсеками и наружной обтяжкой корпуса. Отношение фактического объёма газа к газовому объёму называется степенью выполнения аэростата. Не полностью наполненный подъёмным газом аэростат называется невыполненным. Обычно аэростаты всех видов поднимаются с земли будучи не полностью выполненными, что определяется задаваемой высотой полёта (подъёма привязного аэростата). зона испытательных полётов — воздушное пространство над сухопутной или водной территорией, предназначенное для проведения испытательных полётов. Размеры зон, их удаление от аэродрома устанавливаются в зависимости от типа летательного аппарата и условий базирования, а также с учётом требований безопасности (при непрерывном радиолокационном контроле — не менее 10 км от границ соседних зон и воздушных трасс). З. и. п., как правило, находятся под непрерывным радиолокационным контролем, содержат специальные маршруты и измерительные трассы, полёты по которым обеспечиваются наземными радиотехническими и электронно-оптическими средствами управления воздушным движением, а также средствами внешнетраекторных и радиотелеметрических измерений. В З. и. п. иногда организуются полигоны, над которыми проводятся испытания и отработка средств спасения, вооружения, сбрасываемой с борта техники. зона ограничения полётов — воздушное пространство определенных размеров, в пределах которого полёты летательных аппаратов ограничены рядом условий (время, высота полёта и др.). Устанавливается государством в пределах национального воздушного пространства. В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 в отношении регулярных международных воздушных сообщений предусмотренные в зоне ограничения должны применяться на единообразной основе к летательным аппаратам всех договаривающихся государств. зона равновесия — высота, на которой вес аэростата (включая вес находящегося в нем подъёмного газа и воздуха) равен весу воздуха, вытесненного объёмом аэростата (см. Аэростатика). Если это равновесие нарушается, аэростат начинает перемещаться вверх или вниз. Чтобы увеличить высоту подъёма или прекратить спуск, сбрасывается часть балласта или нагревается газ внутри аэростата. Для уменьшения высоты необходимо выпустить часть газа через клапан или охладить газ. Зубец Прокофий Филиппович (р. 1915) — советский конструктор авиационных двигателей, профессор (1972). доктор технических наук (1968), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1966). Окончил Московский авиационный институт (1939). С 1954 главный конструктор авиамоторостроительного завода в Казани. Под его руководством разработана модификация турбореактивного двигателя РД-3М-500 для самолёта Ту-104 и ряд других силовых установок различного назначения. Ленинская премия (1957), Государственная премия CCCP (1978), Награждён 2 орденами Ленина, орденом Отечественной войны 2 й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями. Портрет смотри на стр. 239. П. Ф. Зубец. «зубцы» — совокупность последовательно чередующихся установившихся режимов набора высоты и снижения (длительность каждого 15—40 с); вид пилотирования при проведении лётных испытаний летательного аппарата. Выполняются около заданной высоты, поочерёдно, при максимальной и минимальной тяге двигателей. При этом выдерживаются на «З» неизменными скорость летательного аппарата (обычно задаются лётчику 8—12 её значений в допустимом диапазоне скоростей летательного аппарата) и угол наклона траектории. В течение всего времени выполнения «З.» конфигурация летательного аппарата остаётся неизменной. И — принятое в СССР в 20—30 х гг. обозначение самолётов типа истребитель. Большинство из них было создано под руководством Н. Н. Поликарпова: И-1, И-3, И-5 (совместно с Д. П. Григоровичем), И-15, И-16. И-153, И-185 и др. (см. Поликарпова самолёты), В числе известных истребителей того периода — И-2бис и И-Z Григоровича (см. Григоровича самолёты), И-4 и И-14 А. Н. Туполева (см. Ту). С декабря 1940 получила широкое распространение система обозначений летательных аппаратов начальными буквами фамилий их конструкторов. В последующие гады созданы семейства истребителей Як, ЛаГГ (Ла), МиГ, Су. Индекс «И» продолжал использоваться (в ряде случаев) в обозначениях опытных и экспериментальных образцов истребителей (так называемые заводские обозначения). ИАв «Бакэу» [Intreprinderea de avioane (IAv) Bac{{ă}}u] — авиастроительное предприятие Румынии. С 1979 производило по лицензии учебно-тренировочный самолёт Як-52 (к 1988 построено более 1000). ИАв «Бухарест» [Intreprindereade avioane (IAv) Bucure{{ş}}ti] — авиастроительно предприятие Румынии. Образовано в 1959 под название IRMA, современное название с 1980. Производило по лицензии пассажирский самолёт БАК 111 (с 1982; под обозначением Ромбак 111) и лёгкий многоцелевой самолёт Пилатус-Бриттен-Норман BN-2 «Айлендер» (с 1969) английской разработки. ИАв «Крайова» [Intreprinderea de avioane (IAv) Craiova] — авиастроительное предприятие Румынии. Совместно с югославским предприятием «СОКО» разработало и с 1979 производило истребитель-бомбардировщик IAR-93 с двумя турбореактивными двигателями (см. рис. в табл. XXXVII; в Югославии имеет обозначение J-22 «Орао»). На предприятии создан учебно-тренировочный самолёт IAR-99 «Сойм» (первый полёт в 1985). «Иберия» (Iberia Lineas Aéreas de Esрana) — национальная авиакомпания Испании. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Европы, Америки, Африки, Ближнего и Дальнего Востока. Основана в 1940. В 1989 перевезла 14,89 миллионов пассажиров, пассажирооборот 21,12 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 86 самолётов. Иванов Василий Гаврилович (1916—1969) — советский, летчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (1957). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1939). Участник Великой Отечественной войны. Работал в научно-исследовательском институте Военно-воздушных сил. Провёл государственные испытания самолётов Як, Ла времён Великой Отечественной войны. Ведущий лётчик по государственным испытаниям самолёта МиГ-19, ставшего первым советским серийным сверхзвуковым истребителем. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечеств, войны 1 й и 2 й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. В. Г. Иванов. Иванов Евгений Алексеевич (1911—1983) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970), Герой Социалистического Труда (1976). Окончил Московский машиностроительный институт имени А. С. Бубнова (1935). С 1929 по 1936 прошёл путь от рабочего до главного технолога завода. В течение многих лет (с 1939) работал с П. О. Сухим, с 1953 был его заместителем. С 1975 (после смерти Сухого) возглавлял его КБ, с декабря 1977 — генеральный конструктор. Принимал -участие в создании многих самолётов семейства Су (Су-2, Су-6. Су-8, Су-9, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М и другие). Руководил постройкой истребителей-перехватчиков Су-11I, Су-15, Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных образцов истребителя-перехватчика Су-27. Под его руководительством начала функционировать первая в отрасли система автоматизированного проектирования. Ленинская премия (1967), Государственная премия СССР (1975). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Е. А. Иванов. Иванов Михаил Иванович (1910—1948) — советский летчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза (1948). С 1929 в Советской Армии. Окончил Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков (1932). С 1939 проводил приёмо-сдаточные лётные испытания серийных боевых самолётов на авиационных заводах. С 1945 лётчик-испытатель самолётов Як. Провёл заводские испытания одного из первых советских реактивных истребителей Як-15. Был ведущим лётчиком-испытателем реактивного истребителя Як-23. Погиб в полёте на Як-23 при подготовке к воздушному параду. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1 й степени, орденом Красной Звезды, медалями. М. И. Иванов. Иващенко Иван Тимофеевич (1905-1950) — советский лётчик-испытатель, подполковник, Герой Советского Союза (1948). Окончил Луганскую военно-авиационную школу (1934). Служил в военно-воздушных силах (1934—1940). Лётчик-испытатель на авиационных заводах, в Центральном аэрогидродинамическом институте, ЛИИ (1940-1945). С 1945 в ОКБ А. И. Микояна; проводил лётные испытания истребителей, участвовал в работах по испытаниям катапультного кресла лётчика и систем сброса фонаря на МиГ-15. Проводил лётные испытания МиГ-17; при испытаниях впервые на советском серийном самолёте достиг скорости звука. Погиб в очередном испытательном полёте на атомном самолете. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 2 й степени, Красной Звезды, медалями. И. Т. Иващенко. Ивченко Александр Георгиевич (1903—1968) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН УССР (1964), Герой Советского Труда (1963). Окончил Харьковский механико-машиностроительный институт (1935). Работал на авиамоторном заводе в Запорожье. С 1946 главный конструктор, с 1963 генеральный конструктор. Под руководством И. создан ряд поршневых, турбовинтовых и турбореактивных двигателей для самолётов и вертолетов Ан, Ил, Як, Бе, Ми, Ка и др. Ленинская премия (I960), Государственная премия СССР (1948). Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. См. статью AИ. Лит.: Моисеев В. А., Союз крылатых, Киев, 1989. идеальная жидкость — невязкая нетеплопроводная жидкость, при движении которой возникают только нормальные напряжения. В И. ж. вектор силы, действующей на любую выбранную в ней площадку, ортогонален к этой площадке, а его модуль не зависит от ориентации площадки. Эта модель среды базируется на том, что вода, воздух и другие жидкости и газы обладают очень малой динамической вязкостью и, следовательно, в большей части поля течения можно не учитывать силы трения. Поэтому понятие «И. ж.» широко используется в аэро- и гидродинамике для исследования обтекания летательного аппарата при малых скоростях полета (когда можно пренебречь сжимаемостью среды) и расчёта его аэродинамических характеристик. И. ж. часто называют паскалевой жидкостью (по имени французского учёного Б. Паскаля). См. также Совершенный газ. «Иджептер» (Egyptair) — национальная авиакомпания Египта. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Ближнего и Среднего Востока, Африки, а также в США. Основана в 1932, до 1960 называлась «Мисрэр», до 1980 — «Юнайтед араб эрлайнс». В 1989 перевезла 3,82 миллионов пассажиров, пассажирооборот 5,51 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 24 самолёта. избыток прочности — см. в статье Запас прочности. измерения аэродинамические — процесс нахождения опытным путём значений физических величин в аэродинамическом эксперименте с помощью соответствующих технических средств. Различают 2 типа И. а.: статические и динамические. При статических И. а. определяются постоянные или усреднённые по времени значения физических величин, при динамических — значения величин, изменяющихся во времени (пульсации давления, скорости, температуры и др.). В зависимости от измеряемой физической величины И. а. подразделяются на следующие основные виды: измерения составляющих аэродинамических сил и моментов; измерения температуры поверхности и тепловых потоков к ней; измерении модуля и направления вектора скорости потока и его температуры; измерения линейных и угловых перемещений модели и её элементов. Измерения составляющих аэродинамических сил и моментов проводятся прямым и косвенным методами. Прямой метод основан на применении многокомпонентных весов аэродинамических, на которых устанавливается модель летательного аппарат или его отдельных элементов (отсек крыла, воздушный винт, оперение, органы управления и др.). На рис. 1 показан внешний вид модели самолёта 1, установленной на так называемых внутримодельных аэродинамических весах 2 с державкой 3, и отмечены положительные, направления составляющих X, У, Z аэродинамические силы и Mx, My , Mz момента в связанной системе координат летательного аппарата. Косвенный метод основан на измерении распределения давления на поверхности модели и последующем расчёте составляющих аэродинамической силы и момента. Для этого на поверхности модели в некоторых ее точках сверлятся так называем дренажные отверстия, соединяемые с многоточечным манометром (рис. 2). На этом рисунке 1 — коммутатор пневмотрасс; 2 — преобразователь давления; P1,.., PN — приёмники давления; стрелка показывает направление обхода приемников. Измерения тепловых потоков от газа к модели осуществляются методом дискретных преобразователей и так называем панорамными методами. В первом случае в отдельных точках модели устанавливаются преобразователи теплового потока (температуры) в электрический сигнал, во втором — на модель наносится тонкий слой термоиндикатора либо измеряется тепловое излучение модели (см. Тепловые измерения). Измерение модуля и направления вектора скорости потока проводится пневмометрическими и оптическими методами. Пневмометрический метод основан на измерении полного и статического давлений в потоке с помощью приемников давления. Для этого часто используются комбинированные приёмники полного и статических давлений. По измеренным полному и статическому давлениям и известной градуировочной характеристике приёмника определяют приведённую скорость потока или Маха число. Приёмник для определения направления скорости трёхмерного потока имеет в носовой части дополнительные симметричные отверстия, расположенные на двух взаимно перпендикулярных диаметрах передней поверхности приёмника. Каждая пара отверстий, находящихся на одном диаметре, соединена с дифференциальным манометром. Зависимость показаний манометра от направления скорости (градуировочная характеристика приёмника) устанавливается экспериментально. Среди оптических методов измерения скорости потока наибольшее распространение получили лазерный доплеровский и времяпролётный методы. Оба метода основаны на измерении скорости движущихся вместе с потоком мельчайших (диаметр 1—5 мкм) частиц пыли, жидкости и др. В первом случае измеряется доплеровский сдвиг частоты лазерного излучения, рассеянного частицами, во втором — время пролёта частицей фиксированного расстояния (см. Визуализация течений). Измерения температуры торможения потока осуществляются контактными и оптическими методами. При использовании контактного метода применяются приёмники, снабженные так называемой камерой торможения потока и преобразователем температуры в электрический сигнал. При измерении высоких температур торможение потока осуществляется вспомогательным телом, выполненным из теплостойкого материала (графита и др.), а температура определяется по характеристикам его оптического излучения. Измерения линейных и угловых перемещений осуществляют методами, основанными на определении положения моделей, органов управления, подвесных грузов и др. в пространстве, и методами, связанными с регистрацией изменений формы тел в потоке реформации лопастей воздушных винтов, крыла модели самолета и др.). В первом случае применяются преобразователи линейного и углового перемещений в электрический сигнал, во втором — лазерно-измерительные системы. В системе И. а. основным носителем измерителем информации являются электрические сигналы, поэтому широко используются измерительные преобразователи неэлектрических величин в электрические — тензорезисторные, индуктивные, потенциометрические, терморезисторные, термопарные и др. Технические средства, применяемые при И. а. имеют нормированные метрологические характеристики и разделяются на измерительные приборы (показывающие, регистрирующие) и измерительно-информационные системы (ИИС), получившие значительное развитие с 60 х гг. ИИС — совокупность технических средств измерительной и вычислительной техники, объединённых каналами управления н предназначенных для автоматического сбора информации (например, от аэродинамической трубы), её преобразования, измерения, обработки, хранения и представления в форме, доступной для восприятия и ввода в ЭВМ более высокого уровня. На рис. 3 приведена упрощённая структурная схема ИИС. Система состоит из первичных измерительных устройств 1 (аэродинамических весов, манометров и др.) с измерительными преобразователями (в зависимости от вида аэродинамического эксперимента применяется определенный набор первичных измерительных устройств и измерительных преобразователей); ключей 2 и программируемого источника образцовых сигналов 9, осуществляющих калибровку ИИС; коммутатора 4, подключающего выходы усилителей 3 к программируемому усилителю 5 с целью нормализации уровня сигналов на входе аналого-цифрового преобразователя 6; мини-ЭВМ 7 с периферийными устройствами 8 и каналами управления 10, осуществляющей накопление, предварительную обработку, представление измерительной информации, управление измерительными устройствами (ключами, программируемым источником, коммутатором пневмотрасс, элементами аэродинамической трубы и др.). Лит.: Горлин С. М., Слезингер И. И., Аэромеханические измерения. Методы и приборы, М., 1964; Петунин А. Н., Измерение параметров газового потока, М., 1974; Орнатский П. П., Теоретические основы информационно-измерительной техники, Киев, 1976. В. В. Богданов. Изотов Сергей Петрович (1917—1983) — советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1968), Герой Социалистического Труда (1969). Окончил Ленинградский политехнический институт (1941). Конструктор, заместитель начальника конструкторского отдела авиамоторного завода в Уфе (1941—1946). С 1946 заместитель главного конструктора в ОКБ В. Я. Климова, с 1960 главный конструктор, с 1981 генеральный конструктор. Принимал участие в созданий первых отечественных реактивных двигателей. Под руководством жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|