Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
З. летательного аппарата топливом под давлением имеет значительные эксплуатационные преимущества перед открытой З
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
З. летательного аппарата топливом под давлением имеет значительные эксплуатационные преимущества перед открытой З. так как, она более удобна и существенно сокращает время З., особенно при большой вместимости топливной системы летательного аппарата; кроме того, исключается возможность попадания в баки посторонних включений, улучшаются условия пожарной безопасности и т. д. Однако необходимое для применения З., под давлением дополнительное оборудование топливной системы летательного аппарата (в том числе предохраняющее баки от повышения допустимого давления) усложняет конструкцию и приводит к некоторому увеличению её массы. А. Б. Иванов. заправка топливом в полете — процесс передачи топлива одним самолётом (заправщик) другому (заправляемый в полёте). Установка оборудования для З. т. в п. на летательный аппарат позволяет значительно увеличить дальность (продолжительность) полёта, что существенно расширяет его возможности. Наиболее широко З. т. в п. применяется на боевых и военно-транспортных самолётах. Используется также на вертолётах некоторых типов. Под системой З. т. в п. понимается совокупность агрегатов, коммуникаций, устройств и приборов, предназначенных для передачи и приёма топлива в полёте, его распределения по бакам (или их опорожнения в установленной очерёдности), управления процессом заправки и контроля за ним. В СССР заправка самолёта топливом в полёте впервые была осуществлена в 193З С 50—60 х гг. З. т. в п. получила распространение во многие странах. Наиболее распространены схемы З. т. в п., условно называют «шланг-конус» (рис. 1) и «телескопическая штанга» (рис. 2). При заправке по схеме «шланг-конус» из самолёта-заправщика выпускается гибкий шланг, на конце которого укреплено тело конической формы (для стабилизации шланга в полёте и осуществления контакта с приёмной штангой заправляемого самолёта). Контактирование осуществляет лётчик заправляемого самолёта, приближаясь к самолёту-заправщику с относительной скоростью 1—2 м/с до контакта штанги с конусом. После этого штанга фиксируется в конусе замками, срабатывает запорное устройство и начинается процесс передачи топлива заправляемому самолёту. З. т. в п. по схеме «шланг-конус» имеет 2 основных варианта компоновки агрегатов: встроенный — с размещением оборудования в фюзеляже заправщика и подвесной — с размещением под консолями крыла или на фюзеляже заправщика. Характерной особенностью и достоинством подвесного агрегата заправки является размещение в обтекаемой гондоле всех основных элементов системы заправки, включая автономную энергетическую установку. Система заправки с использованием подвесных агрегатов позволяет переоборудовать практически любой однотипный самолёт в самолёт-заправщик при сравнительно небольшой его доработке, снабдить заправщик подвесными агрегатами для одновременной заправки нескольких летательных аппаратов, использовать самолёт для другие целей после снятия подвесных агрегатов. Системы заправки с подвесными агрегатами обеспечивают перекачку 1000—4600 л/мин, встроенные системы заправки — 1500—3000 л/мин. Система заправки типа «телескопическая штанга» основана на использовании жёсткой телескопической штанги длиной до 17 м, шарнирно закреплённой одним концом на фюзеляже заправщика. На другие конце штанги расположены аэродинамические поверхности — оперение, с помощью которого оператор, находящийся на самолёте-заправщике, может управлять (в определенных пределах) положением штанги и наводить наконечник штанги на горловину приёмника топлива на заправляемом самолёте. При заправке по этой схеме самолёт подходит к заправщику, выдерживая определенную дистанцию и принижение, при этом лётчик заправляемого самолёта ориентируется по разметке на заправщике, строго сохраняя своё место в строю в процессе контактирования и заправки топливом. Занять нужное положение ему помогает оператор заправщика с помощью сигнальных огней или по радио. Оператор . может наблюдать за штангой и заправляемым самолётом через окно в нижней части фюзеляжа своего самолёта, а также на специальном пульте. Этап сближения самолётов и нахождение в строю заправки сложен для лётчика заправляемого самолёта и требует специальной систематической тренировки. Система заправки типа «телескопическая штанга» размешается стационарно на специализированных самолётах-заправщиках. Системы заправки этого типа обеспечивают перекачку топлива с подачей 4000—6000 л/мин. Применяются также так называемая гибридная схема, в основу которой положена «телескопическая штанга» с коротким шлангом (4 м) и конусом на конце, и «крыльевая» схема. По этой схеме с крыла самолёта-заправщика выпускается шланг со стабилизирующим устройством на конце и заправляемый самолёт подстраивается к заправщику в строю «пеленг» с превышением над шлангом. Затем путём наложения консоли крыла на шланг и захвата его в специальный замок осуществляется контакт, после чего заправляемый самолёт занимает строй заправки.
Рис. 1. Заправка вертолётов Сикорскнй CH-53E самолётом-заправщиком Локхид KC-130R по схеме «шланг-конус». Рис. 2. Заправка самолёта Локхид F-117A самолётом-заправщиком Макдоннел-Дуглас KC-10A по схеме «телескопическая штанга».
Продолжительность З. д. зависит от условий его проведения, коэффициента динамичности двигателя, мощности и характеристики пускового устройства, программы подачи топлива, определяющей температуру газа перед турбиной, запасов устойчивой работы компрессора и камеры сгорания, передаточного отношения между пусковым устройством и ротором двигателя и т. п. При таком большом числе факторов, оказывающих влияние на З. д., важное значение приобретает оптимизация характеристик элементов системы запуска и чёткая синхронизация их. Для этой цели используются специальные устройства, работающие по программному, функциональному или смешанному принципам. Ю. А. Литвинов. «Заслуженный военный лётчик СССР» —почётное звание, учреждённое 26 января 1965. Присваивалось Президиумом Верховного Совета СССР лётному составу Военно-воздушных сил, авиации Военно-морского флота и Войск противовоздушный обороны СССР, имеющему квалификацию военного лётчика 1 го класса или военного лётчика-инструктора 1 го класса, за особые заслуги в освоении новой авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении лётных кадров и многолетнюю безаварийную лётную работу в военной авиации. Лицам, удостоенным этого звания, вручались Грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца (см. рис.). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1988 звание упразднено, для представителей всех видов вооруженных сил было установлено единое почётное звание «Заслуженный специалист Вооружённых Сил СССР». Нагрудный знак «Заслуженный военный лётчик СССР».
Нагрудный знак «Заслуженный военный штурман СССР». «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» — почётное звание, учрежденное 14 августа 1958. Присваивалось Президиумом Верховного Совета СССР лётчикам-испытателям 1 го класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующую прогрессу отечественной авиации. Лицам, удостоенным этого звания, вручались Грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца (см. рис.). Нагрудный знак «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». «Заслуженный парашютист-испытатель СССР» — почётное звание, учреждённое 13 июля 1984. Присваивалось Президиумом Верховного Совета СССР парашютистам испытателям авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу и особые заслуги в проведении летных испытаний парашютной техники и других средств спасения и десантирования личного состава. Лицам, удостоенным этого звания, вручались Грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца (см. рис.). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1988 звание упразднено. Нагрудный знак «Заслуженный парашютист-испытатель СССР». «Заслуженный пилот СССР» — почетное звание, учреждённое 30 сентября 1965. Присваивалось Президиумом Верховного Совета СССР лётному составу гражданской авиации, имеющему квалификацию пилота 1 го класса, за особые заслуги в освоении современной авиационной техники, применение наиболее совершенных методов самолётовождения, высокие показатели в воспитании и обучении лётных кадров, многолетнюю безаварийную лётную работу и за выдающиеся достижения по применению авиации в народном хозяйстве страны. Лицам, удостоенным этого звания, вручались Грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца (см. рис.). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1988 звание упразднено, было установлено почётное звание «Заслуженный работник транспорта СССР». Нагрудный знак «Заслуженный пилот СССР». «Заслуженный штурман СССР» — почётное звание, учреждённое 30 сентября 1965. Присваивалось Президиумом Верховного Совета СССР штурманскому составу гражданской авиации, имеющему квалификацию штурмана 1 го класса, за особые заслуги в освоении современной авиационной техники, применение наиболее совершенных методов самолётовождения, высокие показателя в воспитании и обучении лётных кадров, многолетнюю безаварийную работу и за выдающиеся достижения по применению авиации в народном хозяйстве страны. Лицам, удостоенным этого звания, вручались Грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца (см. рис.). Указом президиума Верховного Совета СССР от 22 августа 1988 звание упразднено, было установлено почётное звание «Заслуженный работник транспорта СССР». Нагрудный знак «Заслуженный штурман СССР» «Заслуженный штурман-испытатель СССР» — почётное звание, учреждённое 14 августа 1958. Присваивалось Президиумом Верховного Совета СССР штурманам-испытателям 1 го класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующую прогрессу отечественной авиации. Лицам, удостоенным этого звания, вручались Грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца (см. рис.). Нагрудный знак «Заслуженный штурман-испытатель СССР». затухание колебаний — характеристика возмущенного движения летательного аппарата. Движение летательного аппарата развивающееся после отклонения от исходного режима полёта под действием внешних возмущений или управляющих воздействий, часто носит колебательный характер. При линеаризованном математическом описании движения летательного аппарата колебательной составляющей возмущенного движения соответствуют комплексно-сопряжённые корни характеристического уравнения. Для того чтобы колебания были затухающими, вещественная часть комплексного корня должна быть отрицательной. На практике часто преобладает движение с какой-либо одной частотой. В этом случае интенсивность затухания колебательного движения характеризуют логарифмическим декрементом затухания, равным ln(At/At + T), где At, At + T — амплитуды колебаний (значения берутся на огибающей, переходного процесса) в моменты времени t и t + T, Т — период колебаний (см. рис. к статье Заброс по перегрузке). В общем случае рассматривают логарифмические декременты по каждой составляющей колебательного движения. Для количественной оценки З. к. используют также время затухания колебаний tзат и число колебаний nзат до практически полного затухания (до 5% значения начальной амплитуды), которые определяются через период колебаний и коэффициент относительного демпфирования {{ ξ }} = {{ ξ }}/{{ω}}0: nзат = tзат/T{{≈}}0,48(1-{{ ξ }}2)1/2/{{ ξ }} Здесь {{ω}}0,{{ ξ }} — собственная, недемпфированная, частота и декремент затухания, определяемые аэродинамическими, массовыми и геометрическими параметрами летательного аппарата. При {{ξ}}{{≥}}1 колебательное движение переходит в апериодическое. При обработке материалов лётных исследований затухание (нарастание) колебаний удобно оценивать непосредственно временем t2 уменьшения (увеличения) начальной амплитуды колебаний вдвое либо относительным изменением амплитуд колебаний за период mзат = At/At + T. Логарифмический декремент затухания связан с mзат соотношением lnmзат = {{ξ}}T. При mзат > 1 возмущенное движение со временем полностью затухает, при mзат < 1 — расходится, при mзат = 1 имеют место незатухающие колебания с постоянной амплитудой. Для обеспечения требуемого качества переходных процессов на mзат, tзат обычно накладываются условия mзат{{≥}}2—3, tзат{{≤}}15 с. Для повышения степени затухания колебаний используются демпферы колебаний. Лит.: Лойцянский Л. Г., Лурье А. И., Курс теоретической механики, 8 изд., т. 1, 6 изд., т. 2, М. 1982-1983. Ю. В. Дубов. затягивание в пикирование — самопроизвольное уменьшение нормальной перегрузки и переход самолёта на малые и отрицательные углы атаки при полёте с фиксированной ручкой управления. Является внешним проявлением неустойчивости летательного аппарата по скорости (см. Степень устойчивости) в трансзвуковом диапазоне скоростей и сопровождается увеличением нагрузки на рулях управления при разгоне. Наиболее сильно проявлялось на дозвуковых самолётах с безбустерным управлением. На сверхзвуковых самолётах с бустерным управлением выражено слабо. При неудачной аэродинамической компоновке З. в п. может возникать в дозвуковом полёте вследствие потери устойчивости по перегрузке на околонулевых углах атаки. Захаров Яков Дмитриевич (1765—1836) — русский химик. С 1790 адъюнкт, с 1798 академик Петербургской АН. 30 июня (12 июля) 1804 совершил один из первых полётов на воздушном шаре (совместно с фламандским физиком и воздухоплавателем Э. Робертсоном) для научных наблюдений и экспериментов в высоких слоях атмосферы. Полёт З. положил начало научному воздухоплаванию. захват воздушного судна — одна из форм незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Впервые определение понятия «З в. с.» в полёте было дано в Токийской конвенции 1963, квалифицировавшей З. в. с. как действия или намерение осуществить их по завладению воздушным судном или. по установлению контроля над ним с помощью силы, угрозы её применения или любой другие формы запугивания. В то время как в международном праве незаконным считается З. в. с., совершённый в полёте, в национальном праве ряда государств незаконным признаётся З. в. с. как в полёте, так и на земле. УК РСФСР устанавливает ответственность за угон воздушного судна или за З. в. с. с целью угона. Гаагская конвенция 1970 рассматривает такие действия как преступления и обязывает государства принимать в отношении них суровые меры. От З. в. с. следует отличать правомерные действия (в том числе и обратный З. в. с.) по восстановлению контроля над незаконно захваченным воздушным судном, в целях пресечения противоправных действий экипажа и т. д. заход на посадку — этап полёта, включающий предпосадочное маневрирование в районе аэродрома и постепенное изменение конфигурации самолёта от полётной к посадочной. В соответствии с действовавшими в СССР Нормами лётной годности З. на п. должен начинаться не ниже 400 м и заканчиваться на высоте 15 м над уровнем взлётно-посадочной полосы. Для небольших самолётов местных линий допускается заканчивать З. на п. на высоте 9 м. Начальным этапом З. на п. может быть полёт по «коробочке». Изменение конфигурации самолёта начинается с выпуска шасси, затем осуществляется выпуск предкрылков и в последнюю очередь выпуск закрылков (иногда в несколько приёмов). При этом скорость полёта самолёта постепенно уменьшается. Последний этап выпуска закрылков может заканчиваться уже на глиссаде. Минимальная скорость полёта на этапе З. на п. должна не менее чем на 30% превышать скорость сваливания самолёта в соответствующей полётной конфигурации. При возникновении отказных состояний допускается З. на п. со скоростью, превышающей скорость сваливания в соответствующей конфигурации на 25%. З. на п. заканчивается посадкой или уходом на второй круг, если при снижении по глиссаде отклонения траекторных параметров самолёта от номинальных превысили допустимые значения. Лит.: Котик М. Г., Динамика взлета и посадки самолетов, М., 1984; Нормы летной годности гражданских самолетов СССР, 3 изд., [б. м.], 1984 А. В. Климин. защита бортового оборудования — обеспечивает выполнение им заданных функций при эксплуатации летательного аппарата в нормируемых диапазонах изменения внешних воздействующих факторов с сохранением основных характеристик и показателей надёжности бортового оборудования (БО) в установленных пределах. Она предотвращает или ограничивает вредное воздействие на БО различных помех, а также неблагоприятных факторов природной и искусственной среды. Вредное влияние па работу БО могут оказывать: электрические, магнитные и электромагнитные воздействия, не связанные с полезным сигналом, искажающие его или приводящие к выходу БО из строя; механические воздействия (вибрации, удары, ускорения, акустический шум); такие факторы природной или искусственной среды, как температура, давление и влажность, атмосферные осадки и электричество, солнечная радиация, пыль и песок, микроорганизмы, взрывоопасные среды и др. Многообразие БО и решаемых им задач требует специализированного подхода при выборе методов и средств защиты (см. схему) в каждом конкретном случае (см., например, Молниезащита, Электромагнитная совместимость). звено самолётов (вертолётов) — наименьшее летно-производственное (в гражданской авиации) или тактическое (в Военно-воздушных силах) подразделение, насчитывающее 3—4 самолёта (вертолета) и предназначенное для выполнения соответственно народно-хозяйственных или боевых задач как самостоятельно, так и в составе эскадрильи. В предприятиях гражданской авиации России, проводящих авиационно-химические работы в сельском хозяйстве за З. самолётов (вертолётов) закреплялся, как правило, постоянный район выполнения производственных полётов. «звено» Вахмистрова — комбинация летательного аппарата, состоящая из тяжёлого самолёта-носителя и жёстко сцепленных с ним истребителей. Различные варианты «Звена» отрабатывались в 30 х гг. под руководством военного инженера В. С. Вахмистрова и преследовали цель увеличить дальность действия истребителей при решении ими различных боевых задач («З» В. можно рассматривать как некоторый вариант заправки топливом в полёте). Они отличались типом носителей (бомбардировщики ТБ-1 — см. рис. в табл. XII и ТБ-3 — смотри рис. к статье), числом и типом истребителей (от 1 до 5 И-4, И-5, И-Z, И-16), расположением истребителей на носителе (на крыле, на фюзеляже, сверху, снизу), способом образования «Звена» (подцепление истребителей на земле, в воздухе). Взлёт и полёт «З» В. происходили с работающими двигателями всех самолётов. После отцепления истребители могли снова стыковаться в воздухе с носителем. В Великую Отечественную войну неоднократно применялись «З» В., включающие ТБ-3 с двумя И-16 под крылом («Звено-СПБ»); И-16 несли по 2 фугасные авиабомбы ФАБ-250 и использовались в качестве скоростных пикирующих бомбардировщиков, наносивших внезапные и точные бомбовые удары. До отцепления они расходовали топливо из баков ТБ-3, а свой запас топлива обеспечивал им самостоятельное возвращение на аэродром. Зверева Лидия Виссарионовна (1890—1916) — первая русский лётчица. Окончила лётную школу 1 го русского товарищества воздухоплавания в Гатчине. В 1911 во Всероссийском аэроклубе получила диплом пилота-авиатора №31. .Успешно выполняла показательные полёты в ряде городов России. Выступала в печати с целью вовлечения в авиацию женщин. З. и В. В. Слюсаренко (её муж) а 1913 организовали в Риге авиационные мастерские и лётную школу, в которых сами же испытывали самолёты, обучали полётам. В начале Первой мировой войны мастерские были перебазированы в Петроград и реорганизованы в небольшой завод, выполнявший заказы военного ведомства. З. работала на этом заводе. Умерла от тифа в мае 1916. Л. В. Зверева. звуковое давление — дополнительное давление, возникающее в среде при распространении звуковой волны, характеризующее собой колебание давления относительно среднего давления в среде. З. д. — основная количественная оценка звука. Диапазон З. д., с которым приходится иметь дело, простирается от еле слышимых звуков (~ 10 мкПа) до звуков, вызывающих болевое ощущение у человека (~ 10 Па) или разрушение самолётных конструкций (~ 103 Па). Измерение З. д. производится с помощью микрофонов давления, градуировка которых осуществляется по эталону, калибруемому в свою очередь так называем методом диска Рэлея в трубе-резонаторе. См. также Давление звука. звуковое поле — область пространства, в которой распространяются звуковые волны. Понятие З. п. обычно используется для областей, расположенных вдали от источника звука, размеры которых существенно больше длины волны {{λ}} звука. Уравнение, описывающее распространение волн в З. п. (волновое уравнение), имеет вид д2{{φ}}/ дt2 = a2{{Δφ}}, {{φ}} — потенциал скорости, a — скорость звука. При этом вектор колебательной скорости (скорости движения частиц среды относительно положения равновесия при прохождении звуковой волны) v = grad{{φ}}, а звуковое давление p = {{ρ}}0д{{φ}}/дt (здесь {{ρ}}0 — плотность невозмущенной среды). Простейшим примером З. п. является поле плоской волны, потенциал которой в случае гармонической волны имеет вид {{φ}} = A0exp[i({{ω±}}kx)], где A0 — амплитуда, k — волновое число, {{ω}} — круговая частота; знак плюс соответствует волне, бегущей в направлении оси х, минус — в противоположном направлении. В этом случае звуковое давление и колебательная скорость волны находятся в фазе, не меняются по амплитуде и связаны соотношением p/υ = {{ρ}}0a; величину {{ρ}}0a называют волновым сопротивлением среды (см. Импеданс акустический). В случае З. п. со сферической волной потенциал имеет вид {{φ}} = (A0/r)exp[i({{ω±}}kx)] (плюс — для сходящейся, минус — для расходящейся сферической волны), амплитуда колебаний уменьшается пропорционально расстоянию r от источника звука, скорость отстаёт по фазе от давления на некоторый угол, определяемый соотношением между r и {{λ}}. При r > > {{λ}}, то есть в так называем волновой зоне, давление и скорость находятся в фазе. Вдали от источника звука З. п. может быть представлено в виде поля от точечного источника (см. Источники и стоки). Если в некотором объёме {{τ}} непрерывно распределены источники звука с производительностью Q(xi,t) (xi — координаты точки в объёме {{τ}}, то на больших расстояниях r от этого объёма потенциал скорости определяется выражением {{формула}} Таким образом З. п. в момент времени t определяется производительностью источника в момент t-r/a. Измерение З. п. излучателей производят в заглушённых камерах в условиях, близких к свободному открытому пространству. А. Г. Мунин. Е. И. Зеленко. звуковой барьер — резкое увеличение сопротивления аэродинамического летательного аппарата при Маха числах полёта M{{∞}}, несколько превышающих критическое число M*. Причина состоит в том, что при числах M{{∞}} > M* наступает волновой кризис, сопровождающийся появлением волнового сопротивления. Коэффициент волнового сопротивления летательных аппаратов очень быстро возрастает с ростом числа M, начиная с M{{∞}} = M*. Наличие З. б. затрудняет достижение скорости полёта, равной скорости звука, и последующего перехода к сверхзвуковому полёту. Для этого оказалось необходимым создать самолёты с тонкими стреловидными крыльями, что позволило значительно снизить сопротивление, и реактивными двигателями, у которых с ростом скорости тяга возрастает. В СССР скорость, равная скорости звука, впервые была достигнута на самолёте Ла-176 в 1948.
жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|