Энциклопедия авиации. Главный редактор: Г. П. Свищёв. Издательство: Москва, «Большая Российская Энциклопедия»
жүктеу/скачать 14.24 Mb.
|
| М. а. о. относятся к началу 1990 г.
Лит.: Международное воздушное право, кн. 1—2. М., 1980—1981. Г. М. Тавлинцев. международный совет по авиационным наукам, ИКАС (International Council on Aeronautical Sciences, ICAS), — международная внегосударственная организация, образованная в 1967 по инициативе Т. Кармана для развития сотрудничества в области авиационных наук. В 1990 в ИКАС входили ведущие авиационные организации свыше 30 стран — по одной от каждой страны (СССР — с 1980). Членом ИКАС является Центральный аэрогидродинамический институт. По чётным годам ИКАС проводит конгрессы, в которых обычно участвует до 700 специалистов; в докладах (около 200) обсуждаются актуальные проблемы авиационной науки и техники. международный фонд авиационной безопасности (МФАБ) — независимая некоммерческая организация, ставящая целью охрану жизни и собственности пассажиров и авиакомпаний при воздушных перевозках. Основана в 1945. Главные направления деятельности МФАБ: обмен информацией и пропаганда достижений в обеспечении безопасности полётов; организация международных конференций и семинаров по наиболее важным аспектам авиационной безопасности и др. МФАБ изучает проблемы подготовки авиаторов, использования стареющих воздушных судов, применения микроволновой системы посадки, надёжности авиационных систем, математического моделирования авиационных происшествий, вызванных ошибками пилота и пр. Общее руководство МФАБ осуществляет правление, текущую работу выполняют президент и его аппарат. Среди коллективных членов ведущие авиационные компании и изготовители авиационной техники, страховые, учебные, правительственные и иные организации — всего более 500. Средства МФАБ образуются за счёт добровольных пожертвований и взносов коллективных членов. Штаб-квартира в Арлингтоне (штат Нью-Йорк) в США. Фонд авиационной безопасности СССР стал коллективным членом МФАБ с 1990. Меженинов Сергей Александрович (1890—1937) — советский военачальник, комкор (1935). Окончил Казанское военное училище (1910), Академию Генштаба (1914), Киевскую школу летнабов (1916). Участник Первой мировой и Гражданской войн. В Красной Армии с 1918 (начальник штаба армии, командующий армией на Восточном, Южном и Западном фронтах). После войны начальник штаба и 1 й заместитель начальника Главного управления воздушного флота (1921—1924), помощник и заместитель начальника ВВС (1925—1931). В 1932—1933 начальник штаба Управления ВВС, в 1933—1937 заместитель начальника штаба Красной Армии и член Военного совета НКО СССР (с 1934). Автор многих трудов по вопросам военного применения авиации. Награждён орденом Красного Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. Портрет см. на стр. 333. Соч.: Вопросы применения и организации авиации, М., 1924; Воздушные силы в войне и операции, М.—Л., 1927. С. А. Меженинов.
П. Х. Межерауп. «Мексикана» (Mexicana, Compania Mexicana de Aviation de CV) — авиакомпания Мексики. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Южной и Центральной Америки и в США. Основана в 1921, одна из старейших в мире. В 1989 перевезла 8,2 миллионов пассажиров, пассажирооборот 10,54 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 42 самолёта. Мелькумов Тигран Меликсетович (1902—1974) — советский учёный-теплотехник, профессор (1940), доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). После окончания Бакинского политехнического института (1929) преподавал в нём. В 1932—1939 начальник моторного отдела НИИ ГВФ. Преподавал (1932—1969) на кафедре теории авиационных двигателей Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского, а с 1941 руководил ею. В 1947—1952 — начальник Центрального института авиационного моторостроения, инициатор и организатор создания его экспериментальной базы. Государственная премия СССР (1950, 1968). Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2 й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Т. М. Мелькумов. Менделеев Дмитрий Иванович (1834—1907) — русский химик, открывший периодический закон химических элементов (1869), разносторонний учёный, педагог и общественный деятель, член-корреспондент Петербургской АН (1876). В своей обширной и многогранной деятельности уделял значит, внимание вопросам воздухоплавания и авиации. В 1875 (задолго до практической реализации) выдвинул идею аэростата с герметичной гондолой для исследования верхних слоев атмосферы. В 1880 опубликовал классический труд «О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании», в котором дал критический обзор существовавших теорий сопротивления и изложил свои взгляды на проблему. 19(7) августа 1887 совершил самостоятельный одиночный полёт на свободном аэростате для наблюдения солнечного затмения и изучения верхних слоев атмосферы. М. — инициатор создания VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Привлекался и качестве эксперта-консультанта по оценке проектов летательных аппаратов. Как член комиссии по рассмотрению предложения А. Ф. Можайского о постройке самолёта выступал в поддержку его работ. Считал, что летательные аппараты тяжелее воздуха («аэродинамы»), имеют «наибольшую будущность». Д. И. Менделеев. мёртвая петля — то же, что Нестерова петля. Мессершмитт (Messerschmitt) Вилли (1898—1978) — немeцкий авиаконструктор и промышленник. В 1923 окончил высшую техническую школу в Мюнхене и в том же году основал фирму для производства лёгких транспортных и спортивных самолётов (см. «Meссершмитт»). Позднее М. полностью переключился на разработку военных самолётов, главным образом истребителей. В их числе истребители Bf 109 (Me 109, первый полёт в 1935), впервые приMeнённый в военных действиях против Республиканской Испании, Me 163 (1941) с жидкостным реактивным двигателем, созданный совмeстно с А. Линпишем (Lippisch) Me 262 (1942) с двумя турбореактивными двигателями и др. С 1937 профессор высшей технической школы в Мюнхене. В 1945 эмигрировал в Испанию, где разработал ряд проектов самолётов. В 1956 воссоздал в ФРГ фирму, вошедшую в 1989 в концерн «Meссершмитт-Бёльков-Блом», где стал почётным председателем. В. Мессершмитт. «Мессершмитт» (Messerschmitt AG) — самолётостроительня фирма Германии (1938—1945) и ФРГ (1956—1968). Ведет начало от фирм «М.-флюгцойгбау» (Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft), основана в 1923 В. Meссершмиттом, и «Байерише флюгцойгверке» (Bayerische Flugzeugwerke AG), сменившей в 1938 название на «М.». В 1956 возобновила авиационное производство, в 1968 объединилась с фирмой «Бельков» (Bolkow GmbH), получив название «М.-Бёльков», в 1969 вошла в состав объединённой фирмы «Meссершмитт-Бёльков-Блом». Наиболее известным самолётом фирмы является Me 109 (Bi 109) — основной истребитель ВВС Германии в период Второй мировой войны (первый полёт в 1935, построено 30573, с учётом производства в других странах — свыше 33000, см. рис. в таблице XXI). Во время войны строились также истребители Me 110 (выпущено 5762) и Me 210, истребитель-бомбардировщик Me 410 (свыше 1160), десантный планёр Me 321 и военно-транспортный самолёт Me 323 с шестью поршневыми двигателями. В 1942 создан опытный стратегия, бомбардировщик Me 264 с четырьмя поршневыми двигателями, рассчитанный на достижение территории США. С 1943 фирма «М.» серийно выпускала перехватчик Me 163 с жидкостным реактивным двигателем (свыше 360, рис. в таблице XXII), с 1944 — двухдвигательный реактивный истребитель и бомбардировщик Me 262 (1433, см. рис. в таблице XXII). С 1956 восстановленная фирма «М.» выпускала по лицензии тренировочные самолёты Фуга «Мажистер», истребители-бомбардировщики Локхйд F-104G и Фиат G-91 для НАТО, участвовала в програмMe опытного сверхзвук, истребителя вертикального взлёта и посадки VJ 101. Основные данные некоторых военных самолётов фирмы приведены в таблице. Ю. Я. Шилов. Табл.— Военные самолёты фирмы «Мессершмитт»
«Мессершмитт-Бёльков-Блом», МВБ (Messerschmitt-B{{o}}lkow-Blohm GmbH, МВВ), —авиационно-космическая фирма ФРГ. Образована в 1969 в результате слияния фирм «Мессершмитт-Бёльков» (Messerschmitt-Bolkow GmbH) и «Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau GmbH; см. «Блом унд Фосс»). В 1980 поглотила фирму «Ферайтингс флюгтехнише верке», в 1989 вошла в объединение «Дойче аэроспейс». Beла разработку и производство военных самолётов и вертолётов, транспортных самолётов, космических систем, управляемых ракет и другого оружия, электронного и промышленного оборудования. Имеет дочерние фирмы. Основные программы 80 х гг.: производство истребителя-бомбардировщика «Торнадо» (в консорциуме «Панавиа»), широкофюзеляжных пассажирских самолётов A330, A310 и A320 (в консорциуме «Эрбас индастри»), военно-транспортных самолётов C-160 (в консорциуме «Трансаль»), тренировочных самолётов, дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов, вертолетов Bo 105 (рис. в таблице XXXIV), BK 117 (совместно с Японией; см. рис.), управляемых ракет и других видов оружия, спутников, участие в западноевропейских программах создания ракеты-носителя «Ариан», космической лаборатории «Спейс-лэб», истребителя 90 х гг. EFA, пассажирского самолётов A330 и A340 в постройке экспериментального истребителя X-31 (с США), в разработке вертолётов нового поколения (с рядом стран). Многоцелевой вертолёт ВК 117. местная воздушная линия (МВЛ) — коридор в воздушном пространстве, предназначенный для полётов летательных аппаратов при осуществлении местных авиационных сообщений. МВЛ устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве. В нашей стране различают МВЛ 1 й категории — для полётов на выделенных эшелонах (шириной не более 10 км) и 2 й категории — для визуальных полётов на высоте ниже нижнего эшелона (см. Эшелонирование). МВЛ называют также линиями местного значения. Перевозки на МВЛ играют важную роль в социально-экономическом развитии районов со слабой сетью наземных сообщений. металлизация летательного аппарата — соединение токопроводящими деталями элементов конструкции и агрегатов летательных аппаратов для обеспечения между ними надёжного электрического контакта. М. предназначена для устранения создающих радиопомехи искренни между частями летательных аппаратов с разными электрическим потенциалами, а также для обеспечения неразрушающего протекания тока по конструкции летательного аппарата в момент поражения молнией. М. подлежат все металлические конструкции и оборудование площадью более 0,2 м2 или длиной более 0,5 м, а на внешней поверхности летательного аппарата — конструкции с размерами более 0,1 м. К элементам М. относятся также устройства электрического соединения корпуса летательного аппарата с грунтом во время руления, на стоянке, а также с заправщиком топлива. Для выполнения М. используются крепёжные детали (заклёпки, болты, винты, хомуты), гибкие проводники (перемычки, шины) к замки крепления. Металлические конструкции, соединённые с помощью сварки и пайки, в М. не нуждаются. Для обеспечения М. в клёпаных швах конструкции 10% заклёпок должны быть не анодированы. В местах соприкосновения металлических поверхностей, где по каким-либо причинам нельзя осуществить М., для избежания появления переменного контакта металлической поверхности разделяют изоляционными материалами. Контроль М. осуществляется в процессе сборки элементов конструкции. Переходные сопротивления между корпусом и открывающимися элементами конструкции замеряются в их закрытом положении, в шарнирах перемещающихся конструкций — в двух крайних положениях. метан, CH4, — насыщенный углеводород парафинового ряда. В стандартных условиях М. — газ без цвета к запаха, относится к пожаро- и взрывоопасным веществам. Молекулярная масса 16,04 кг/кмоль, температура плавления 90,66 К, температура кипения 111,67 К, критическая температура 190,7 К, критическое давление 4,64 МПа, плотность при температуре кипения 424,5 кг/м3, низшая теплота сгорания 50045 кДж/кг, теплота испарения 511,25 кДж/кг, стехиометрический коэффициент 17,19 кг воздуха/кг метана, температура самовоспламенения 545{{°}}С, температура начала термического разложения 400—700{{°}}С, концентрационные пределы распространения пламени в метановоздушных смесях при нормальных условиях 5,3—15% М. (по объёму). М. — главная составная часть природного газа (до 99%) и рудничных газов; его получают из природного газа и газов нефтепереработки, газификацией твердых топлив. Широко используется в качестве бытового и промышленного топлива, а также сырья для нефтехимии. Возможное авиационное топливо (см. Криогенное топливо). метацентрическая высота — расстояние по вертикали от центра масс погружённого в жидкость или газ тела до точки приложения равнодействующей сил давления на поверхность тела (метацентр). М. в. является мерой статической устойчивости плавающего тела; одна из важных характеристик гидросамолётов, аэростатов, дирижаблей. Для обеспечения статической устойчивости необходимо, чтобы М. в. имела положительное значение (метацентр выше центра масс). метеоризм высотный (от греческого meteorismos — поднятие вверх, вздутие) — увеличение объёма газов в желудочно-кишечном тракте человека при подъёме его на высоту, обусловленное разницей давлении в кишечном тракте и в окружающей среде (см. Декомпрессия). М. в. сопровождается резкими болями в животе, отрыжкой, учащением сердцебиения и т. д. Для предотвращения М. в. рекомендуется накануне полётов исключить из рациона питания продукты, способствующие брожению и образованию газов, — квас, квашеную капусту, блюда из бобовых злаков (гороха, фасоли), чёрный хлеб и т. п. метеорологическая дальность видимости — расстояние, при котором под воздействием атмосферной дымки теряется видимость абсолютно чёрной поверхности, имеющей на этом расстоянии угловые размеры не менее 0,3 градуса и проектирующейся на фоне неба (дымки) у горизонта. М. д. в. является условной характеристикой оптического состояния атмосферы. М. д. в. измеряется инструментально или визуально по заранее выбранным ориентирам. На практике потребителя чаще интересует видимость не абсолютно чёрной поверхности, а конкретных объектов, например видимость различных объектов взлетно-посадочной полосы (см. Видимость на ВПП). метеорологические приборы и оборудование — технические средства, используемые в практике наблюдений за погодой и получения количественных характеристик состояния атмосферы. Основные виды наблюдений за метеорологическими условиями взлёта и посадки летательного аппарата и полёта их по маршруту производятся с помощью следующих М. п. и о. Анемометр — используется для определения скорости движения воздуха. Для измерения горизонтальной составляющей скорости ветра независимо от его направления используется анемометр с вертушкой — приёмной частью в виде четырёх полых полушарий, закрепленных на вертикальной оси. Погрешность измерения анемометров — 0,1 м/с и менее. При исследованиях атмосферы используются нанометрический анемометр (скорость воздушного потока определяется по разности динамических и статических давлений — Пито трубка, приёмники воздушных давлений) и термоанемометры (скорость потока определяется по степени охлаждения и, следовательно, изменения омического сопротивления помещённой в него нагретой электрическим током металлической нити). Для одновременного измерения скорости и направления ветра используют анеморумбометры, представляющие собой комбинацию анемометра и флюгарки того ила иного типа, ориентирующей прибор по направлению ветра. Измерение давления осуществляют барометрами и анероидами. В авиационной метеорологии наибольшее распространение получили ртутные барометры чашечного и сифонно-чашечного типов, принцип действия которых основан на уравновешивании атмосферного давления весом столба ртути, расположенного в вертикальной трубке. Используемые в авиационной метеорологии барометры такого типа имеют погрешность измерения абсолютного давления до 0,2 гПа. Достаточно широкое применение нашли анероиды, принцип действия которых основан на измерении меняющейся при изменении атмосферного давления деформации (прогиба) металлической мембраны, закрывающей металлическую коробку, из которой откачен практически весь воздух. Анероиды менее чувствительны, чем жидкостные барометры, и имеют погрешность измерения давления не лучше 1 гПа. Для определения влажности воздуха в авиационной метеорологии в основном используются аспирационные психрометры, принцип действия которых основан на учёте эффекта охлаждения тела при испарении жидкости с его поверхности. Состоит из двух термометров, помещённых в защитную металлическую оправу, и вентилятора, обеспечивающего обдувание термометров исследуемым воздухом с постоянной скоростью (около 2 м/с). Один из термометров измеряет температуру исследуемого воздуха. Второй термометр измеряет некую условную температуру — его приёмный резервуар обёрнут смоченным в воде батистом. При испарении воды с поверхности батиста происходит охлаждение приёмного резервуара второго термометра. Степень охлаждения зависит от влажности воздуха. По показаниям «сухого» и «смоченного» термометров влажность воздуха определяется с помощью специальных психрометрических таблиц. Регистратор дальности видимости (РДВ) — обеспечивает измерение и регистрацию на ленте самописца метеорологической дальности видимости в светлое и тёмное время суток. Принцип действия основан на сравнении двух световых потоков от одного источника света: один из потоков проходит через заданный слой атмосферы и с помощью призменного отражателя возвращается в прибор на фотоэлемент, второй попадает на фотоэлемент через специальную оптическую систему внутри прибора. Погрешность измерения достигает 2%. Наземный импульсный световой измеритель высоты нижней границы облаков (ИБО) — прибор для определения расстояния до нижней кромки облаков посредством определения времени прохождения световым импульсом расстояния от передатчика (излучателя) до нижней границы облаков и обратно до приёмника световых импульсов. Инструментальная погрешность измерения высоты H нижней кромки облаков находится в пределах (10 + 0,1 H[м]) м для высот от 50 до 1000 м. Метеорологический радиолокатор (МРЛ) — специализированный радиолокатор для получения информации об атмосфере и протекающих в ней процессах. Принцип действия основан на оценке степени ослабления принятого эхо-сигнала по сравнению с сигналом, излучаемым самим МРЛ. К МРЛ предъявляются специфические требования, обусловленные особенностями метеорологических целей: исключительно большим диапазоном изменения отражающей способности; значительными вертикальными и горизонтальными размерами, как правило превышающими геометрические размеры зондирующего импульса; относительно малой скоростью движения и большой пространств, изменчивостью. Всё это требует передатчиков большой мощности, приёмников большой чувствительности, а также антенн с большим коэффициентом направленного действия. Антенны МРЛ вращаются в горизонтальной (от 0 до 360{{°}}) и вертикальной (от 0 до 90{{°}}) плоскостях. МРЛ позволяет собирать информацию с площади радиусом до 300 км. Система радиозондирования атмосферы (СРА) — комплекс оборудования для сбора информации о температуре и влажности воздуха, скорости и направлении ветра на различных высотах; состоит из следующих компонентов: !!радиозонд — прибор, включающий в себя датчики температуры, влажности и давления, а также устройство для преобразования параметров окружающего воздуха, измеряемых с помощью этих датчиков, в радиотелеметрический сигнал и передачи его на приёмное наземное устройство; поднимается в атмосферу с помощью латексной оболочки, наполненной водородом или гелием, до высот 30—40 км; приёмное наземное устройство — включающее в себя радиолокатор для приёма радиосигналов радиозонда (обеспечивает также сопровождение радиозондов на расстояние до 200—250 км от точки выпуска), определения его текущих координат, и вычислительный комплекс для обработки телеметрической информации, обработки данных и выдачи результатов. Метеорологический спутник — искусственный спутник Земли для сбора информации о состоянии атмосферы и снабжённый аппаратурой для измерения интенсивности излучения Земли и её атмосферы в различных диапазонах длин волн. Существует два типа метеорологических ИСЗ — полярноорбитальные и геостационарные. Полярноорбитальные ИСЗ движутся по орбитам, проходящим через полярные районы, и ведут «просмотр» Земли по виткам. Полоса просмотра имеет ширину 1000 км и более. Для получения регулярной информации необходимо присутствие на орбите нескольких ИСЗ одновременно. Информация серий последовательных витков компонуется в «монтажи», позволяющие анализировать состояние атмосферы над большими территориями. Геостационарные метеорологические ИСЗ летают по орбитам, проходящим над экваториальными районами, угловая скорость их перемещения совпадает с угловой скоростью движения Земли и спутник находится всё время над одной и той же точкой её поверхности. Для получения информации по всему земному шару необходимо присутствие на орбите нескольких спутников. Частота съёма информации составляет 0,5 ч, что позволяет детально анализировать развитие во времени процессов в атмосфере. Известны отечественные метеорологические спутник «Метеор», зарубежные — «ГОЕС», «НОАА» (США), ГМС (Япония), «Метео-сат» (Европейское космическое агентство) и др. А. А. Ляхов. метеорологическое обеспечение гражданской авиации — в нашей стране осуществляется Комитетом по гидрометеорологии и его органами на местах. Основная задача — обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полётов посредством предоставления экипажам воздушных судов, органам управления воздушным движением, планирования и обеспечения полётов метеорологической информацией, необходимой для выполнения их функции. Непосредственное обеспечение осуществляется аэродромными метеорологическими органами. К ним относятся авиаметеорологические центры (АМЦ), авиа метеорологические станции (АМС) и оперативные группы (ОГ). Они осуществляют наблюдения за метеорологическими условиями на аэродроме, составляют прогнозы погоды по аэродромам, маршрутам и районам полётов, консультируют и предоставляют полётную метеорологическую документацию экипажам летательных аппаратов и другим потребителям, связанным с производством полётов, обмениваются информацией с другими метеорологическими органами, обучают и инструктируют авиационный персонал, ведут техническое обслуживание метеорологических приборов, изучают климатические условия обслуживаемых районов полётов, контролируют работу подразделений, привлечённых к подаче метеорологической информации. При выполнении своих функций аэродромные метеорологические органы используют информацию, получаемую от различных метеорологических органов, в том числе выпускаемые авиационные прогностические карты погоды зональных авиаметеорологических центров (ЗАМЦ), Главного авиаметеорологического центра (ГАМЦ), Регионального центра зональных прогнозов (РЦЗП, Москва), а также данные зарубежных метеорологических органов и банков оперативных метеорологических данных (см. Всемирная система зональных прогнозов). метеорология авиационная (от греческого met{{éö}}ra — небесные явления и logos — слово, учение) — прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полётов, разрабатывающая методы сбора и обработки метеорологической информации, подготовки прогнозов и метеорологического обеспечения полётов. По мере развития авиации (создание новых типов летательных аппаратов, расширение диапазона высот и скоростей полётов, масштаба территорий для выполнения полётов, расширения круга задач, решаемых с помощью летательных аппаратов и т. д.) перед жүктеу/скачать 14.24 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||