Предполетный осмотр и пользование аппаратурой в полете

При исправной аппаратуре сигнальные лампы должны гореть, а стрелки показывающих приборов — отклониться в зону закрашенного сектора (зона обозначена дугой).

После запуска двигателей экипаж должен убедиться в исправ­ности аппаратуры. Работоспособность аппаратуры и вибрация на двигателях считается нормальной, если стрелки указатели не вы­ходят за положения треугольного механического указателя.

Во время полета визуально по указателям контролируется ве­личина виброперегрузок на авиадвигателях.

При достижении на двигателе предельно допустимых ускорений должна загореться сигнальная лампочка, а стрелка указателя на­ходиться против треугольного индекса или выше его.

Экипаж самолета должен проверить аппаратуру на работоспо­собность и, если она исправна, принять меры согласно руководству по летной эксплуатации. Продолжительность непрерывной работы аппаратуры в полете не более 10 ч. Последующее включение воз­можно не ранее, чем через 2 ч.

Второй — для питания кислородом пассажиров, ощущающих кислородное голодание в нормальном полете, а также в случае пло­хого самочувствия их.

Комплект переносного кислородного оборудования (рис. 128) со­стоит из кислородного баллона К.Б-3 с прибором КП-21 и кислород­ной маски КМ-15М (или КМ-19). Один комплект находится в ка­бине экипажа, второй — в пассажирской кабине.

В кабине экипажа кислородный баллон с прибором КП-21 установлен на навигацион­ном столике за креслом левого пилота. Маска на­ходится в нише лючка левого пульта. В пасса­жирской кабине баллон с прибором КП-21 кре­пится к стенке шпангоута № 31, а рядом с ним уста­новлена сумка с кисло­родной маской. Прибор КП-21 монтируется на баллоне емкостью 1,8 или 8 л, где хранится запас газообразного кислорода под давлением до 30 кгс/см². Продолжитель­ность пользования прибо­ром КП-21 с баллоном ем­костью 1,8 л — 12—15 мин, а с баллоном емкостью 8 л —30—35 мин.

При эксплуатации кислородного оборудования экипаж должен тщательно следить за чистотой рабочего места, рук, одежды. На элементах кислородного оборудования не должно быть жировых или масляных пятен, так как масло в соединении с кислородом взрывоопасно!

Удаление масляных пятен с деталей кислородного оборудования производится спиртом, бензином Б-70 или дихлорэтаном. При за­рядке кислородной системы вблизи заправки не должно быть ника­ких источников обогрева. Перед полетом необходимо проверить со­стояние баллона, прибора КП-21, кислородной маски, манометра и убедиться, что видимых дефектов нет. Затем следует открыть вен­тиль до отказа и проверить зарядку кислородного баллона (нор­мальная зарядка 30 кгс/см² с поправкой на температуру). Для про­верки аварийной подачи кислорода нужно открыть аварийный вен­тиль кислородного редуктора я убедиться в отсутствии какого-либо запаха кислорода (кислород не имеет запаха). После проверки за­крыть аварийный вентиль редуктора.

Пользование кислородом в полете. Перед пользованием кисло­родным прибором необходимо открыть запорный вентиль и по ма­нометру проверить давление кислорода в баллоне.

Затем нужно присоединить шланг к прибору КП-21 и надеть кислородную маску.

В случаях кислородного голодания на высотах 5000 м и выше необходимо пользоваться дополнительной подачей кислорода. Для этого маховичок аварийной подачи следует повернуть до упора по стрелке, имеющейся на маховичке.

После израсходования кислорода из баллона (в котором долж­но оставаться давление не менее 3 кгс/см²) необходимо закрыть вентиль, снять маску и поставить прибор на место. Каждый баллон обеспечивает питание кислородом в разгерметизированной кабине на высоте 6000 м в течение 8—10 мин.

При загорании в полете лампочки «Пользуйся кислородом» (на средней панели приборной доски) с одновременной подачей звуко­вого сигнала и подтверждением разгерметизации кабины прибора­ми УВПД-15 и ВР-10 левый пилот обязан надеть кислородную мас­ку, перейдя на питание кислородом, произвести экстренное снижение самолета до безопасной высоты полета.

При экстренном снижении по команде командира корабля борт­проводник оказывает посильную помощь пассажирам, в первую очередь детям и пассажирам с плохим здоровьем, обеспечивая их при необходимости кислородом.

При вынужденной посадке в аварийных ситуациях во избежа­ние возникновения пожара запрещается стравливать кислород из баллонов в кабину самолета.

85. Самописец высоты, скорости и перегрузки К3-63
Назначение и принцип действия. Самописец К3-63 предназначен для регистрации в полете высоты, скорости и вертикальной пере­грузки самолета (рис. 129).

В основу регистрации высоты и скорости положен манометри­ческий принцип, при котором давление воздуха уравновешивается упругостью мембран, а их деформацией это давление воздуха изме­ряется. В основу регистрации перегрузки положен принцип пру­жинных весов, при котором инерционная сила груза уравновеши­вается упругостью пружин, а их деформацией эта сила измеряется.

Запись перегрузки, скорости и высоты полета производится ца­рапанием по эмульсионному слою кинопленки, зафиксированной без проявления. Перемещение пленки осуществляется лентопротяж­ным механизмом при помощи электродвигателя.

Прибор питается постоянным током напряжением 28,5 В от бортсети самолета, потребляемый ток не превышает 5А. Кроме того, прибор питается статическим и полным давлением встречного пото­ка воздуха от системы питания анероидно-мембранных приборов.

Включение самописца К3-63 перед взлетом и выключение его в конце полета производятся автоматически при отрыве и касании передней ноги шасси.

Защита цепи питания самописца осуществляется автоматом за­щиты сети АЗС-5, расположенным на щите АЗС с надписью «К3-63». Установлен прибор под полом кабины пассажиров между шпангоутами № 15—16.

Для смены и зарядки К3-63 кинопленкой необходимо вынуть прибор из корпуса, вывернуть винт откидной панели, нажать на ры­чаг замка и отвести панель в крайнее положение, отвернуть крыш­ку бронестакана и снять обе приемные катушки. Затем нужно про­верить, есть ли в начале пленки следующие записи: номер прибора, тип и номер самолета, фамилия лица, производившего зарядку, дата зарядки ленты, а также на­личие на пленке отметок о послеполетных осмотрах (дата осмотра).

В конце ленты следует записать: номер прибора, тип и номер самолета, дату снятия ленты, фамилию ли­ца, производившего смену ленты. После этого ленту сворачивают в рулончик и передают в штаб для хране­ния.

Для заправки в прибор новой пленки необходимо: закрепить на ведомой катушке конец новой пленки и намотать ее эмульсионным слоем внутрь прибора; поставить ведомую катушку на ось, слегка нажать на нее и закрыть на защелку; завести свободный конец пленки через ре­зиновый валик, столик и зубчатый барабан; записать на ленте номер прибора, тип и номер самолета, дату заправки и фамилию лица, производившего смену ленты; закрепить конец ленты на приемной катушке и поставить ее на место; выбрать слабину лен­ты путем поворота приемной катушки по часовой стрелке; прове­рить плотность прилегания ленты к столику и правильность зацеп­ления перфорации; завернуть крышку бронестакана; закрыть плавно панель, закрепить ее стопорным винтом, вставить прибор в кожух.

Предполетный осмотр К3-63. При осмотре убедиться в наличии достаточного количества пленки на ведомой катушке и в правиль­ности ее намотки. В случае появления закрашенной красной крас­кой площадки на щечке нижней части ведомой катушки пленку заменить новой.

На ленте записать номер прибора, дату установки, тип и номер самолета и фамилию лица, установившего пленку.

Если пленка не меняется, надо записать дату обслуживания, по­ставить переключатели на автоматическую работу, нажать на бронестакан и убедиться в работоспособности лентопротяжного меха­низма, а также в наличии записи на ленте. Затем законтрить пере­ключатели в режиме автоматической работы и опломбировать са­мописец К3-63.

Заправленная в прибор кинопленка длиной 10 м расходуется в среднем в течение 20-25 летных часов.

Полученная информация самописца К3-63 и системы МСРП-12 позволяет объективно расследовать причину летного происшествия. Запись параметров производится на ферромагнитную ленту длиной 250 м, помещенную в специальные кассеты.

Регистрируемая информация непрерывно стирается так, что на ленте всегда остается информация последних 30 мин полета. На­пример, перед записью информации о 31-й минуте полета информа­ция о 1-й минуте стирается, перед записью информации о 32-й ми­нуте полета стирается информация о 2-й минуте и т. д. Кассеты раз­мещены в бронированном корпусе лентопротяжного механизма, (ЛПМ) предохраняющего запись в случае летного происшествия.
Продолжительность непрерывной работы системы МСРП-12 со­ставляет 16 ч.

В табл. 3 приведен перечень параметров, регистрируемых си­стемой МСРП-12. В табл. 4 указаны блоки системы и их размеще­ние на самолете.

Защита цепей питания МСРП-12 выполнена с помощью двух предохранителей СП-10, установленных на щите АЗС и в правом ЦРУ, а также трех предохранителей СП-1, расположенных на пане­ли переменного тока 115/36В.

Система МСРП-12 питается постоянным током напряжением 28,5 В, а также переменным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц (переменным током питается только датчик ДУСУ1-30АС). Постоянный ток напряжением 28,5 В от шины правого ЦРУ посту­пает на вход системы МСРП-12 только после запуска хотя бы од­ного двигателя.

Для проверки системы на земле при неработающих двигателях необходимо включать выключатель «Проверка МСРП-12». Во вре­мя полета этот выключатель должен быть в выключенном поло­жении.

При отказе основного питания система МСРП-12 автоматически переходит на питание от аварийной шины щита АЗС и работает 5 мин, после чего автоматически выключается.

Время, необходимое для прогрева системы МСРП-12, составля­ет: при температуре наружного воздуха +5° С и выше — 5 мин, от + 5 до —30° С —15 мин, от —30 до —40° С —20 мин, от —40 до —50° С — 30 мин, от—50° и ниже — 40 мин.

После прогрева системы надо включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в работе лентопротяжного механиз­ма по миганию сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12». Непре­рывное горение или негорение лампочки указывает на отказ ленто­протяжного механизма или обрыв ленты.

После проверки необходимо выключить выключатель «Ручное включение ЛПМ», после чего лампочка не должна мигать, а также выключить выключатель «Проверка МСРП-12».

При достижении скорости на взлете 70 км/ч происходит повтор­ное включение лентопротяжного механизма от сигнализатора ско­рости ССА = 0,7—2,0, а также концевым выключателем при отрыве переднего колеса от взлетной полосы.

После взлета самолета необходимо выключить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в мигании сигнальной лампы «Контроль МСРП-12».

Контроль за работой системы в полете производится по миганию сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12». Если сигнальная лампочка не мигает, то необходимо вновь включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и отметить в бортжурнале время вклю­чения. После окончания пробега самолета нужно выключить вы­ключатель «Ручное включение ЛПМ» и сообщить техническому со­ставу о ненормальной работе системы МСРП-12.

Примечание. Выключатель «Проверка МСРП-12», расположенный на боковой панели правого пульта, во время полета должен быть в выключенном положении. Выключатель «ВКЛ 27В» соединительного блока должен быть за­пломбирован во включенном положении.

В настоящее время на самолетах Ан-24 последней серии устанав­ливается модернизированная система регистрации режимов полета МСРП-12-96.

В модернизированной системе за счет уменьшения скорости про­тяжки магнитной ленты с 250 до 96 мм/с увеличена продолжитель­ность сохраняемой информации с 30 мин до 1 ч 15 мин и повышена надежность работы механических узлов лентопротяжного меха­низма.

Система МСРП-12-96 имеет следующие отличия от системы МСРП-12:

лентопротяжный механизм обеспечивает запись с непрерывным стиранием ранее зарегистрированных сигналов, так что на магнит­ной ленте остается информация последних 75 мин полета. Кроме того, регистрируются разовые команды:

выпуск и уборка закрылков;

сигнал пожара в левом и правом двигателе;

сигнал пожара в левом и правом полукрыле;

опасная вибрация левого и правого двигателя;

обледенение самолета;

сигнал отрицательной тяги левого и правого двигателя;

включение флюгернасосов левого и правого двигателей;

выключение автопилота АП-28Л1.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Раздел первый

1. Общие сведения..................................................................................................3

2. Электрическая сеть постоянного тока .............................................................4

3. Электрическая сеть переменного однофазного тока.......................................9

4. Электрическая сеть переменного трехфазного тока.....................................11

5. Основные правила эксплуатации бортовой электрической сети.................12

6. Стартер-генератор СТГ-18ТМО.....................................................................13

7. Генератор ГС-24А ...........................................................................................20

8. Бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28...........................................21

9. Аэродромные источники электроэнергии постоянного тока......................26

Глава 3. Источники электроэнергии переменного тока..................................27

10. Генераторы ГО-16ПЧ8..................................................................................27

11. Преобразователь ПО-750 . ...........................................................................32

12. Аэродромный источник электроэнергии переменного

однофазного тока..................................................................................................35

13. Источники электроэнергии переменного трехфазного тока.....................36

14. Система запуска двигателей........................................................................39

15. Система флюгирования воздушных винтов...............................................52

16. Электрооборудование топливной системы................................................58

17. Сигнализатор обледенения РИО-2М...........................................................64

18. Сигнализация положения шасси и закрылков............................................66

19. Сигнализация о разгерметизации кабины..................................................67

20. Система сигнализации и тушения пожара..................................................68

21. Сигнализация положения дверей, люков и наличия фиксаторов..............75

22. Сигнализация вызова бортпроводника.......................................................76

23. Сигнальные ракеты..................................................................................76

24. Аэронавигационные огни и светосигнальный огонь ОСС-61 ..................77

25. Наружное освещение....................................................................................78

26. Внутреннее освещение и подсвет приборов...............................................79

Глава 6. Электрические противообледенительные и

обогревательные си­стемы.................................................................................82

27. Системы обогрева воздушных винтов и обтекателей их втулок...............82

28. Системы управления обогревом ВНА, крыла, оперения и

турбогенера­тора ТГ-16........................................................................................86

29. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа....................................................88

Раздел второй