Катастрофа дирижабля R 38

Катастрофа дирижабля R 38

Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль R 34 поднялся с Ист Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56 часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R 34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R 34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.

Успешный перелет R 34 через Атлантический океан привел американцев в дикий восторг. В 1919 году правительство США заказало в Англии для военно морского флота дирижабль R 38, который станет ZR 2. На приобретение британского R 38 конгресс выделил 2500000 долларов. Заказ выполнят фирмы «Шорт бразерс» и «Ройал эйршип уоркс» в Кардингтоне.

Предполагалось, что новый R 38 лишь увеличенная копия R 34, но при его разработке были допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции.

Проект R 38 был разработан в 1918 году: дирижабль длиной 212 метров, диаметром 26 метров, объемом 77600 кубических метров; имел шесть моторов «Санбим» мощностью 350 л.с. каждый; максимальная скорость 106 км/ч; полетная загрузка 46 т. Воздушный корабль построен в 1921 году; все испытания и полеты проходили вполне нормально. Правда, некоторые признаки свидетельствовали о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия.

В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания; в ходе их вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота под командой старшего лейтенанта Максфилда — обучались управлению воздушным гигантом.

Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. Чтобы уменьшить напряжения в конструкции, возникавшие при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 метров.

После завершения полного цикла подготовки американской команде предстояло перегнать дирижабль в США, где планировалось заменить водород в баллонетах менее горючим гелием.

Четвертый полет R 38 состоялся 23 августа 1921 года. Дирижабль должен пришвартоваться в Пулхэме; однако на расстоянии 80 километров от цели он попал в условия плохой видимости и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем.

Американский экипаж под наблюдением английских инструкторов 24 августа отрабатывал маневрирование на максимальной скорости. Для большей безопасности полеты проводили над руслом реки Шамбер.

Последующие события подтвердили, что эта предосторожность отнюдь не лишняя.

Во время очередного скоростного прохода старший лейтенант Максфилд лично встал к штурвалу и потребовал развить максимальные обороты. Огромная сигара дирижабля разогналась до 106 км/ч и, содрогаясь от работы мощных моторов, с ревом рассекала теплый летний воздух.

Но этого Максфилду, по видимому, мало: он решил проверить, как воздушный корабль управляется на предельной скорости, и на высоте около 800 метров начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Нагрузки, которым подвергся корпус дирижабля, оказались слишком велики: на глазах застывших от ужаса зрителей R 38 разломился в воздухе на две части. При разломе передняя часть загорелась, — видимо, пожар вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части; последовал взрыв вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов; второй взрыв прогремел, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля. Большинство погибших получили смертельные ожоги, пытаясь выбраться из огненных озер, которые образовал на поверхности воды горящий бензин.

Причина катастрофы — дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики рассчитывали R 38 только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по этой нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.

Катастрофа ZR 2 (R 38) заставила военных призадуматься, — теперь они уже не горели желанием оснастить американский флот дирижаблями. Последующая гибель «Шенандоа», случившаяся прямо над территорией США, не добавила оптимизма. Казалось, на проекте надо ставить крест; однако сторонникам дирижаблей удалось удержать ситуацию под контролем. Американский флот к тому времени уже имел в своем распоряжении дирижабль, которому можно доверять и который это доверие за всю свою долгую карьеру оправдал, — ZR 3 («Лос Анджелес»).

Из катастрофы R 38 американцы сделали довольно своеобразные выводы: потеряв доверие к английским конструкторам (посчитали, что R 38 разрушился из за недостаточной прочности конструкции), американцы решили сами начать постройку воздушных кораблей.