Индустрия туризма

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ
—  —
www.travelglossary.ru
нему. За тысячелетия эпохи мореплавания морское дно буквально усеяно остатками 
погибших кораблей. Многие аварии вошли в историю человечества, это жертвы 
войны, морской стихии, штормов и ураганов, столкновение со скалами, посадки 
на мели, столкновения с айсбергом
13
, столкновений судов по халатности судоводи-
телей
14
и другие причины. Какое бы ни было совершенное судно, всегда есть риск 
аварии. При морской аварии высока вероятность тяжелых последствий. Основная 
задача организаторов перевозок — снизить вероятность риска, обеспечить все необ-
ходимые и достаточные средства для спасения человеческой жизни на море.
Ответственность морского перевозчика при международных пассажирских пере-
возках, т. е. между портами разных государств, а также и между портами одного 
государства, определяется «Афинской конвенцией о перевозке пассажиров и их 
багажа морем». Эта Конвенция принята в Афинах 13 декабря 1974 г. Она регламен-
тирует меру ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоро-
вью пассажира, и за ущерб, вызванный гибелью или повреждением его багажа.
Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажи-
ра или нанесения ему телесных повреждений, а также в результате утраты или 
повреждения багажа, если таковые явились следствием вины перевозчика, его 
служащих или агентов. Бремя доказывания возлагается на истца, за исключе-
нием случаев, когда смерть или телесные повреждения пассажира произошли в 
результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва, пожара, 
либо были вызваны недостатками судна. В этих случаях действует презумпция 
виновности перевозчика. Предел ответственности ограничен 700 тыс. франков, за 
утрату и повреждение каютного багажа — 12500 франков на пассажира, за утрату 
или повреждение автомашины — 50 тыс. франков. Ответственность за утрату и 
повреждение иного багажа не должно превышать 18 тыс. франков на пассажира в 
отношении перевозки в целом. 
Срок исковой давности 2 года. Иск может быть предъявлен по выбору истца 
в одном из государств — участников Конвенции, а именно: в суде постоянного 
места пребывания или нахождения главной конторы перевозчика, в суде места 
отправления или места назначения, в суде постоянного жительства домилиция 
или постоянного жительства истца, в суде государства, где был заключен договор 
перевозки.
13.13. Международные нормы охраны 
человеческой жизни и спасания на море
Морская стихия жестоко обходится с человеком. Ежегодно даже в мирное время 
тонут более 1500 больших и малых судов. Судно, попавшее в беду в море, в боль-
шинстве случаев беззащитно, поэтому оказание помощи пострадавшим на море 
является святой обязанностью каждого моряка. Разработана специальная система 
сигналов для поддержания связи различными способами в целях обеспечения 
безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. Особенно 
это полезно при наличии языковых барьеров. Каждый сигнал имеет смысловое 
13 
Классический пример — гибель 14–15 апреля 1912 г. в северной Атлантике огромного пассажир-
ского лайнера «Титаник». Погибло более 1500 пассажиров по причине недостатка спасательных 
средств и шлюпок. На протяжении всех лет эта катастрофа волнует человечество, снято несколько 
кинофильмов, миллионы людей переживали несчастье. До настоящего времени ведется изучение 
причин гибели корабля и столь большого количества людей. В последнее время выдвигаются вер-
сии, что первопричиной аварии была несовершенство конструкции корпуса судна и множество 
мелких разрывов, а не одна большая пробоина.
14 
Например, пассажирских судов «Андреа Дореа» и «Стокгольм». Следует вспомнить гибель пасса-
жирского теплохода «Адмирал Нахимов» вследствие столкновения с сухогрузом в Черном море. Не 
менее трагична гибель парома «Эстония» 23 сентября 1995 г. в Балтийском море. В сильный шторм 
открылся носовой люк (для погрузки машин), огромное количество воды попало внутрь корабля, и 
он быстро затонул. Из 1040 пассажиров было спасено только 140. 

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ
—  —
www.travelglossary.ru
значение и может применяться для воспроизводства любыми средствами связи. 
Международный свод сигналов МСС-65 состоит из Правил пользования этими 
сигналами, таблиц однобуквенных сигналов и таблиц сигналов по отдельным 
темам (Бедствие–Авария–Несчастный случай–Повреждение и другие). Выделены 
специальные постоянно прослушиваемые радиочастоты для подачи и приема 
сигналов бедствия, разработаны специальные спутниковые системы слежения, 
позволяющие определить точное местонахождение судна.
При получении сигнала бедствия суда, находящиеся поблизости, меняют курс 
и полным ходом следуют на помощь. Капитан любого судна обязан, в той мере, 
в какой это можно сделать, не подвергая судно, экипаж и пассажиров опасности, 
оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель.
В Брюсселе 23 сентября 1910 г. была принята Конвенция по унификации неко-
торых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Это одна из 
наиболее универсальных Конвенций в сфере международного частного права. 
Установлены следующие принципы:
(а) всякий факт оказания помощи или спасания дает право на справедливое 
вознаграждение, 
(б) вознаграждение не выплачивается, если оказанная помощь не привела к 
полезным результатам, 
(в) вознаграждение не может превышать стоимости спасенного имущества. Не 
имею права на вознаграждение лица, которые оказывали помощь вопреки пря-
мому и разумному запрещению капитана судна. Буксир не имеет права на возна-
граждение, если только он не оказал исключительные услуги, выходящие за рамки 
договора буксировки. Вознаграждение не полагается за спасение людей, однако, 
спасатели человеческой жизни имеют право на справедливую часть вознагражде-
ния, полученного от владельца судна и груза. Размер вознаграждения определяет-
ся соглашением сторон или судом, 
В 1929 г. принята Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), 
также эта конвенция пересматривалась в 1948 г. и позднее, последняя принята в 
1974 г. Согласно Конвенциям и другим международным соглашениям предусмат-
риваются требования к конструкции судна, противопожарной защите, спасатель-
ным средствам, средствам связи. Предусматривается обязанность судовладельца 
иметь на борту судна достаточные средства для спасения пассажиров и команды 
в случае аварии или опасности. Рассматриваются нормы и правила, позволяющие 
наилучшим образом организовать поиск терпящих бедствие судов и людей и спа-
сание человеческой жизни на море.
13.14. Помощь на море воздушным судам
Над морским пространством осуществляют полеты воздушные суда, которые 
могут терпеть бедствие. При случившейся аварии им оказывается немедленная 
помощь, осуществляются поисковые работы. Регулирование отношений при осу-
ществлении спасательных работ производится посредством «Конвенции по унифи-
кации некоторых правил по оказанию помощи воздушным судам и их спасанию на 
море или помощи и спасанию на море посредством воздушных судов». Конвенция 
принята в Брюсселе в 1958 году. Содержит широкий круг положений и правил по 
оказанию помощи воздушным судам и их спасанию на море, прав спасателей на 
возмещение расходов и убытков, понесенных в ходе выполнения спасательных 
операций. Установлено право спасателя на вознаграждение с учетом его усилий и 
заслуг, а также опасности, которой подвергалось его судно и экипаж. Установлены 
пределы вознаграждения за спасенное лицо (не более 50 тыс. франков) и общая 
сумма при спасании (не более 50 тыс. франков). Общий предел ответственности 
владельца воздушного судна составляет не более 500 тыс. франков.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ
—  —
www.travelglossary.ru

жүктеу/скачать 6.3 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: