О. р. полк. Васил Йотов Велев

В пенсия от 1970 г.

Работи в “Тексим” до 1972 г. След това в селскостопанската авиация

1972 г. постъпва в “Гражданска авиация – Балкан” на самолет Ан-24, Ту-154 до 1987 г.

В авиацията работи 38 години.

Летял е на самолетите: Синигер, Врабче, По-2, Лаз-7, Як-11, Як-17, Як-23, МиГ-15, УМиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Ан-2, Z-37, Гаврон, Ан-24

– във военната – 4750 часа

– в гражданската 8289 часа

До 1958 г. бях на служба, като командир на III авиоекскадрила в 25-и изтребителен авиополк в Граф Игнатиево. Есента от щаба ми предадоха да се явя при командира на дивизията полковник Желязков. На път към него ме вълнуваха различни мисли къде съм сбъркал или е станал провал по моя вина. Влязох при него притеснен, но от посрещането му разбрах, че не е нещо лошо. Той ми заяви, предвид на това, че добре се справям със стрелбите по земна и въздушна цел е взето решение да бъда издигнат за началник Въздушна стрелкова служба в полка на Узунджово.

Всичко очаквах, но не и това. Та нали добре работех като командир на ескадрила. Аз уважавах личния си състав и те ме обичаха. Командирът ме увери, че на новата длъжност ще бъда по-полезен. Не ми стана приятно, та точно сега ли трябва да ме местят, когато започват сложните задачи в ескадрилата с младите летци. Опитах се нещо да кажа, но то заседна на гърлото ми. Още чувам думите, че командването вярва в мен и смята решението за правилно.

Аз приех повишението като наказание, но на кого да се оплачеш. В армията не те питат. Колкото повече се противиш на заповеди, по-зле за тебе.

Сдадох ескадрилата. Тази раздяла ми костваше много. Сега, когато пиша тези редове, пред мен е албумът с много снимки, но най-милите са тези в трета ескадрила.

Вече съм в Узунджово – представих се на командира на полка майор Велинов. Прие ме много внимателно. Запозна ме със задачите на полка и основно с предстоящата ми работа. За предшественика ми м-р Качамаков се изказа ласкаво. Теорията му била много добра, но на практика резултатите незадоволителни. В главата ми нахлуваха противоричиви мисли – ще успея ли да се справя с поставената ми задача. Дали преместването ми в Узунджово е издигане, или наказание. Спомних си за песента на колегата Каменчо, в която се пее: “Когато накажат най-сурово, пращат го в Узунджово.”

На следващия ден майор Велинов ме представи пред строя. Аз не обичах парадността, но за него се бях подготвил добре. Всичко мина съгласно устава.

На първо място си поставих за задача да се запозная с кабинета по въздушно-стрелкова служба. Всичко беше идеално. Нагледните материали бяха перфектни.

Още през първите дни за моя голяма радост срещнах моя съвипускник дребничкия и слаб Маринчо Найденов. Дружески се прегърнахме. По-късно станахме съседи по жилище. За него съпругата му със смях разказваше как една шкодичка се движела без шофьор, ударила се в биволица и счупила краката є. Колата спряла и биволицата седнала на капака є. “Маринчо, казал биволарят, ти кола не можеш да караш, а как караш самолет?” Това не беше така, той беше добър летец. Какво да се прави – шофьор­ска съдба, с всеки може да се случи.

В полка открих много мои съвипускници: Шопа, бай Заро, Вълко, Христо, Коста, Цинцара. Радушна бе срещата ми с Петко Ничев-Пената. Ние сме от съседни села – той от с. Славшица, аз от с. Български Извор. Заедно сме завършили. Той беше тих и спокоен човек, казваха, че на мравката път прави. В него аз виждах прекрасен приятел и другар, човек, с когото можеше да се сподели и радост, и тъга. Жалко, че такъв добър летец загина поради нелепа грешка, и то не негова. Вече се чувствах член на това голямо семейство. Започнах обучение на МиГ-19. Положих голямо старание да го изуча. Та нали той е първият свръхзвуков самолет, мечта за всеки летец. Обърнах повече внимание на стрелковото въоръжение. Направих съпоставка на секундния залп на МиГ-19 и другите самолети на въоръжение в Турция и Гърция. Убедих се в голямото преимущество на нашия самолет.

За първия полет бях спокоен. Спомних си думите на първия ми инструктор бай Иван “Самолетът не познава дали си млад или брадат, той иска авиатора да спазва неговите закони.” За мен стана ясно, че е необходима взискателност както за учебния, така и за бойния.

При първия полет за запуск ми помогна инженерът на полка м-р Йорданов, като акцентира вниманието ми върху температурния режим на двигателите. Поисках разрешение за излитане. Двигателите заработиха на пълна мощност. Първото ми впечатление беше как самолетът стремително тръгна напред, тялото ми се залепи на седалката. Вече съм във въздуха. Макар и първи полет, останах възхитен от лекотата в управлението и голямата му маневреност. Завърших програмата на МиГ-19. Дойде ред за стрелба по земна цел. Тук аз вложих цялото си старание, нали съм началник на “огъня и пламъка”. От тридесет снаряда в целта попаднаха 12. Рядък резултат дори и за по-опитни летци. Спомням си как майор Велинов със задоволство направи разбор на полетите. Нека да отбележа, че при следващата стрелба имах само едно попадение. Това не ме задоволяваше. При разбора майор Велинов не ме є погледна, а и аз нямах смелостта да го погледна. На третата стрелба резултатът беше по-добър. Анализирахме причините за успеха и неудачите. Трудностите следваха една след друга. Нужна бе къртовска работа. С помощта на колегите направихме анализ, както на успехите, така и на неудачите. Монтирахме тренажор за стрелба по въздушна и земна цел. Разсъждавахме често върху това, кое е най важно за един успешен полет. Инструкторът каза – преди всичко да си добър летец, замполитът – да бъдеш патриот, лекарят – да си здрав, това изискваше много упорита физическа подготовка и ние с удоволствие я поддържахме.

Честите дискусии ни разделяха и обединяваха, а това ни водеше към нови успехи, защото в спора се раждаше истината. Дните се нижеха. Догонвах с много труд и упоритост колегите, усвоили дълго преди мен свръхзвуковия самолет. Започнаха сложни задачи – стрелба по въздушна мишена, полети на малка височина над суша и море – бомбомятане, безконечни бойни дежурства. Така от 1958 до 1970 година – 12 години, аз служих в Узунджово. Дойдох като капитан и приключих кариерата си като полковник, от началник ВСС до зам.-командир на полк.

Наред с успехите и неудачите за тези дванадесет години успях да се сблъскам с много големи трудности и човешки трагедии, които могат да се случат само при нашата професия.

Искам да се спра само на два-три случая. Един от тях е след като бях усвоил добре МиГ-19 и познавах неговите възможности. Имах мнение, че това е един прекрасен самолет, но и много сложен.

1. Това се случи през една зимна студена нощ, по маршрута с прихват на тавана по отсечка Габрово – Узунджово някъде над Балкана (Стара планина). При изключване на форсажния режим на двигателите чух силен гръм. Бях заслепен от пламък. Самолетът се разтресе. В кабината нахлу дим. Уплаших се, обзе ме страх. Не знам как за части от секундата човек може да си спомни за роден дом, баща, майка, дете, съпруга. Първото, което направих, беше да се уверя в управлението на самолета. Докладвах случая на ръководителя на полетите м-р Йорданов: “Катапултирай!” Хванах се за ръчката на катапулта. Изведнъж ме осени нова мисъл. Аз съм над Стара планина, зима е, на кое ли дърво мога да увисна заедно с парашута, а не е изключено отдолу да има вълци. Преброих до три и реших, че първо трябва да изключа ненужните потребители на ток. Така ще запазя акумулаторите и подсигуря работата на авиохоризонта и останалите важни за пилотаж прибори. Докладвах на ръководителя, че ще продължа още две-три минути, за да дойда някъде към Стара Загора и ще напусна самолета в равнината. След това решение се успокоих. Разчетох, че от 1500 метра с качеството, което има този самолет, по инерция мога да прелетя повече от 200 км. Съгласно инструкцията е забранено кацане с установени двигатели. Последна височина 2000 метра, след това е задължително да се катапултира. Аз имах голям резерв от височина. Реших да опитам и запусна поне един от двигателите. Рисковано, но възможно и да успея. Създадох необходимия режим за запуск и двигателят заработи нормално, но налягането на маслото отчита нула. Добре си спомних, че когато изучавахме двигателите, без масло той може да работи няколко минути и следва пожар. Веднага облекчих режима. Втория запуснах три-четири минути преди кацането, с готовност да установя първия при повишаване на температурата. Кацнах успешно. Поради липса на масло един от двигателите излезе от строя. Лагерите му бяха разбити. Вторият издържа, издържах и аз. Страшничко беше, но не и за нас, ентусиазираните български летци, отдали всичко в името на своя народ, на родината си.

2. Вторият случай е на летище Толбухин. Новата задача беше полети на пределно малка височина – 200 м над суша и море. След старателно проведена предварителна подготовка започнахме полети. Всичко вървеше успешно. С МиГ-19 извърших един от първите полети. Трудно ми беше да спазвам това изискване предвид пресечения терен от оврази и падини. Над морето беше по-лесно. Наблюдавах и двата висотомера, които отчитаха 200 м. Реших да сляза по-ниско – още по-ниско, визуално 15–20 м. Така отчиташе и радиовисотомерът, а барометрическият – към нула. Пред мен проблесна нещо. Набрах височина и видях платноходка с обърнати платна. Направих завой над нея и видях човек да ми маха. Всичко, слава богу, бе нормално. Набрах височина 200 метра и повече никакви нарушения. След кацането ме посрещна ген. Симеонов. Той се интересуваше от мнението ми относно полета. Мнението ми беше, че на 200 м трябва да летят летци I клас, а останалите на 400 метра. Изхождах от инструкцията на самолета, че под 400 м при спиране на двигателите времето няма да стигне за запуск, а кацането не може да се осъществи. Това важи и при скачане с парашут. След няколко дни при заход за кацане от 400 м при пускане на колесника лейтенант Димов докладва, че левият двигател е спрял. Ръководителят Кривчев нарежда де се увеличат оборотите на десния и да набере височина. Димов докладва, че каца поради това, че десният двигател е отказал. Страшно е, че няма височина за катапултиране или запуск на двигателите, което довежда до катастрофа.

3. Завършихме полетите на пределно малка височина. Време беше да се пребазираме в Узунджово. Предаденият към нас транспортен самолет Ил-14 направи няколко курса от Толбухин до Узунджово. При последния курс на Ил-14 над Стара планина се разви силна гръмотевична деятелност. По същото време аз прелетях с командир на полка м-р Йорданов (Тато) за Узунджово със “спарката”. Реших, че при такива условия трябва да летя над облаци. Обстановката във въздуха ме притесняваше, страхувах се за прелитащия Ил-14. От командния пункт в Узунджово исках сведения за него, сведение нямаше. Силно се притесних – та в този курс остана ръководният инженерен състав. Горивото беше на привършване. От ГКП дойде информация за катастрофирал самолет в района на Карнобат. И сега се вълнувам, като пиша тези редове. Отдъхнах си едва когато получих второ съобщение, че нашият Ил-14 е кацнал в Балчик. Катастрофиралият самолет в района на Карнобат се оказа, че е граждански Ил-18. Колко жертви, колко забрадки и деца без родители. Не стигат ли нашите мъки, а и тези на наши сънародници.

Преди две години по предложение на клуба на пенсионерите на град Хасково се организира другарска среща. За служителите в Узунджово бе отпуснат автобус от щаба.

Настроението ни бе прекрасно. Наслаждавахме се на красотите на Южна България и същевременно възмущенията по нередностите на магистралата. Някой предложи преди да отидем в града, да посетим летището, да си спомним красивите мигове, прекарани тук, както и за тревогите и трудните моменти в летателната дейност.

Разочарованието ни беше голямо. На портала висеше верига с катинар. След дълги унизителни увещания с охраната успяхме да влезем вътре. Картината беше повече от отчайваща. Наоколо пустота. Командният пункт и щаба беше руина. Поднесохме букет цветя пред паметника на загиналите 15 летци. Минута мълчание – тъга. От летището не бе останало нищо, което да ни напомни, че тук шепа патриоти са отдали живота си, младостта в името на родината, в името на трибагреника, който години наред се развяваше над щаба, напомняйки, че по-свято от България няма. Не по-различна беше картината в блоковите жилища. Казах блокови жилища – та там нямаше вече нищо.

Отправихме се за сборното място в Хасково, но радостта от срещата с приятели беше помрачена от видяното. Топлите думи, прегръдките с бойните другари, които отдавна бяха загубили младостта си, ни радваха и натъжаваха за отминалите славни години. Въпреки огорченията и тъгата ние се връщахме щастливи, защото красивите спомени ни караха да забравим мъката, която преживяхме от безстопанствеността на ръководителите на поверените им военни обекти. Гледката по пътя от Хасково към София, опустелите плодородни полета, разрушените кооперативни стопанства ни напомнят, че не само в авиацията, но и във цялата ни страна грешките на прехода са много големи, резултатите – много плачевни.

В 21 иап, летище Узунджово служих при командирите: Велинов, Жулев, Теодосиев, Йордан Славов Йорданов, Киселков, Цоков. При инженерите Генчев, Трайков, Делчев, инженера на 3-та ескадрила Караиванов, Делчев, Тотев, Желев, инженерите по АО: Топалов, Бутев, Андреев, Тянков. Щастлив съм и горд, че имах такива командири Те бяха достойни за уважение. Също искам да се обърна с още по-голяма благодарност към старшините Хубенов, П. Георгиев, К. В. Грозев, Костов, Керезов и много още мои колеги, които ми помогнаха в началото на службата. В авиацията да служиш, трябва да знаеш, да можеш, да отговаряш за работата си. Компромиси няма. За всичко слагаш подпис и гарантираш за годността на полета. Самолетът не е лека кола да се движи със 150 км/час. Работата по поддръжка в изправност на самолета е трудна и отговорна. Затова се изискват много знания, много труд, отговорен труд. И въпреки всичко, сега ако почна отново, пак бих служил в авиацията. Там са избрани сериозни мъже. Мисля, че служейки в летище Узунджово в авиацията, не сме се посрамили и сме горди. Идващото поколение няма да се срамува от нас. Защото бяхме достойни защитници на нашето родно небе.

Имам много примери за моят живот в летището, но не обичам да говоря за себе си и моят труд. Нека моите колеги и командири да ми дадат оценка за моята работа. Ще споделя само една от дейностите ми. По заповед на командването беше сформиран Сержантски съвет, в който участваха всички сержанти и старшини от техническия състав. Целта беше дейността на Съвета да помага на командира и командването за безаварийното изпълнение на поставените задачи. Аз бях още млад в службата, но по-възрастните старшини предложиха мен за председател на Сержантския съвет. Моят принцип в живота беше: гледай напред и нагоре. Постарах се да върша добре тая работа наред с другите задължения. И така изкарах 14 години без да ме сменят. И накрая започнаха да ми викат “Кмета”. Радвам се бяхме полк първенец в две последователни години 1976 и 1977 г.; ескадрила (трета) първенец в цялата авиация. И много други успехи имаше нашият здрав, прекрасен, боен узунджовски колектив. Нека други да пишат за тях. Всичко е имало в службата, но старостта ни изстиска. Да сме живи и здрави всички. Поздрави от старшина в запаса Желю Димитров Михов с пожелание за спокойни пенсионерски години на всички.

О. з. полковник Гълъб Димитров
Киряков
Роден на 11.03.1931 г. в гр. Пловдив. Завършва НВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия.

Служи в летище Узунджово от 1956 – 1957 г.

След това отива в 10-та иад. Постоянен инструктор на летателния състав на 21 иап – летище Узунджово при курсове и контрол от дивизията – Пловдив.

Живее в гр. Пловдив – бул. “България” № 109, ет. IV.

През 1956 г. завършва Техникума по минна промишленост и металургия “Христо Ботев” гр. Перник. През 1960 г. завършва НВВТУ “В. Коларов” гр. Горна Оряховица – специалност АО. От 1960 г. до 1969 г. е на служба в летище Узунджово, 21 иап, като началник на група по АО в 1 иае. Обслужвал е самолетите: УМиГ-15 и МиГ-19с.

През 1973 г. завършва инженерния профил на ВА“Г. С. Раковски” – гр. София, специалност “Автоматизирани системи за управление” (АСУ).

От 1973 г. до 1975 г. работи като специалист по АСУ в системата на ПВО и ВВС за страната.

От 1975 г. до 1993 г. е на служба в щаба на ПВО и ВВС и заема длъжностите: инженер в отдел на РТВ, началник на отдел “Организационно-планов” към щаба на ПВО и ВВС за страната.

Излиза в пенсия през 1993 г.

Щатен състав на групата по Авиационно оборудване в 1 иае към 21 иап за периода 1960–1969 г.:

1. Началник ст. л-т Стоян Балканов Стоянов

2. Специалист по АО старшина Георги Здравковски.

3. Специалист по АО старшина Илия Чипилов.

4. Специалист по АО старшина Дуков

5. Специалист по АО ст. серж. Кирил Янев

О. з. подп. Здравко Пилев Пилев,
летец I клас в летище Узунджово
Роден съм през 1936 г. в гр. Хасково. Научих се да летя в пловдивския Аероклуб, където летях три години на безмоторни самолети и две години на ЛАЗ-7М.

Завърших Военното училище в 1959 г. като първенец на випуска, където летях на Лаз-7М, на Як-11 и МиГ-15.

След това летях една година на МиГ-17 в Равнец.

От 1960 г. до 1975 г., когато се пенсионирах, служих в Узунджово, където летях на МиГ-19, МиГ-17 и L-29. (Даже една година в III ескадрила летяхме и на МиГ-15бис.).

Пенсионирах се по здравословни причини – 1975 г.

За тези 22 години успях да налетя над 1100 часа.

След като се пенсионирах през 1975 година, работих в системата на народната просвета като учител, а после като инспектор по Начално военно обучение при Окръжния съвет за народна просвета при ОНС Хасково.

Успях с благословията на ОК на БКП и ОНС Хасково да превърна блоковите жилища (“гарадока”) на поделението във военно-полеви лагер и база за ученически отдих и туризъм, а на личния състав на полка осигурихме жилища в гр. Хасково.