Инициативен комитет за написване на книгата

21 иап е създаден през март 1951 г. на летище Граф Игнатиево и въоръжен със самолети Як-23. Командир на авиополка бе Стоян Минов Велков, а старши инженер на полка бе Цочо Стефанов Семерджиев.

Полкът бе в състава на 10-та изтребителна авиодивизия (10 иад). През 1952 г. за ст. инж. на дивизията бе назначен подп. Кольо Колев Хайдуков, а за инж. на дивизията по авиационно оборудване ст. лейт. Петър Христов Георгиев.

През 1953 г. бе взето решение 21 иап да бъде пребазиран на летище Узунджово. Възложено ми бе да окажа необходимата помощ по пребазирането на полка. След пристигането на земния ешелон на летище Узунджово заедно със Семерджиев разгледахме различните постройки и уточнихме предназначението на всяка една от тях. Определихме стоянките на самолетите от трите ескадрили и др.

В началото на 50-те години на миналия век гръцки самолети започнаха често да нарушават въздушното пространство на НР България и да хвърлят позиви с антикомунистическо съдържание, главно на летище Граф Игнатиево, и то при официалните празници 1-ви май и 9-ти септември. В края на 1953 г. на летище Узунджово започнаха да дежурят и два изтребителя МиГ-15. Веднъж на един от двата самолета отказал генераторът за постоянен ток, и то в момент, когато пилотът е преследвал нарушителя. Възложено ми бе да анализирам този отказ. За съжаление на място не можах да открия причините за възникналия отказ. Върнах се в гр. Пловдив късно вечерта. Легнах си, но сън не ме хващаше. В този момент чух силен шум, предизвикан от зенитната артилерия на летище Граф Игнатиево. На другия ден разбрах, че е стреляно по нарушителя, като позивите са хвърлени на около 4 км от летището в района на далечната приводна радиостанция. Разбрах също, че от летище Узунджово двата самолета МиГ-15 са излетели, нарушителят не е бил прехванат, но този път не е имало отказ на генератор.

През 1954 г. на летище Узунджово се запалил и изгорял на земята един самолет МиГ-15 от 21 иап. Комисията от Военновъздушните сили (ВВС), разследваща случая, е обвинила ст. инж. на полка Цочо Семерджиев затова, че некачествено е изпълнен 25-часов регламентен преглед на самолета, като не е била отсъединена задната част на тялото, а двигателят е бил прегледан само през люковете, както е било наредено от подп. Хайдуков. Посъветвах Семерджиев да заяви, че така му е било наредено от подп. Хайдуков. Семерджиев бе наказан за това, че не е изпълнил указанието на гл. инж. на авиацията. По-късно е било установено, че пожарът е бил предизвикан вследствие на техническа неизправност в горивната система.

След майор Стоян Велков командир на авиополка бе майор Борис Каменов. Веднъж при захождане за кацане Каменов забравил да пусне колесника на самолета. Това разбрал непосредствено преди МиГ-15 да докосне полосата, но било вече късно. Единствено, което Каменов е направил след като самолетът е срещнал полосата, е да даде съответна команда и самолетът да излезе на грунда, за да не се запали.

Няколко години по-късно полк. Каменов е назначен за началник на бойната подготовка на авиацията. През 60-те години на миналия век полк. Каменов се справил отлично с аварийна ситуация, възникнала във въздуха при полет в сложни метеорологични условия (СМУ) със самолет МиГ-17.

След излитане от летище Безмер със самолет МиГ-17 му отказва генераторът. Той решил да продължи да пробива облаците нагоре, а след това, използвайки пролуките между облаците в Хасковска област, се приземил успешно на летище Узунджово. При изпробване на двигателя се оказало, че генераторът работи нормално. Някои началници предположили, че пилотът преди излитането си не е включил генератора. Възложено ми бе да анализирам възникналия отказ. Установих, че не е виновен полк. Каменов, а Машинно-ремонтният завод в гр. Пловдив, който некачествено е ремонтирал релето, което автоматически включва и изключва генератора. Наредих релето отново да се изпрати на ремонт. След втория си ремонт обаче то пак отказало, и то още при първите полети на самолета, на когото е било монтирано. За съжаление често при подобни случаи неоснователно се обвиняват пилотите, а при други инженерно-техническият състав. Убеден съм, че ако полк. Каменов бе загинал и самолетът разрушен, то виновни щяха да бъдат специалистите по авиационно оборудване, включително и пишещите тези редове.

През 60-т е години на миналия век на посещение в НР България бе група от конструктивното бюро на Микоян, с ръководител полк. Мусалов, който е бил един от изпитвачите на първия руски свръхзвуков самолет МиГ-19. Той сподели с българските летци, пилотиращи МиГ-19, че изпитвачите са имали голям проблем с управлението на самолета при различни скорости и височини, и особено при захождане за кацане. По негово предложение в управлението на самолета по височина е внедрен автомат за регулиране на усилията тип АРУ-2А, който автоматически да регулира управлението на самолета в зависимост от скоростта и височината на полета.

По-късно при някои от летците, пилотиращи МиГ-19, се създало впечатление, че при преодоляване на звуковата бариера самолетите МиГ-19 затягат в пикиране. На специално съвещание с всички летци, пилотиращи тези самолети, разясних, че поради сгъстяване на въздуха пред приемника за въздушно налягане в момента на преминаване на звуковата бариера скоростта и особено височината на полета се измерват с грешки, които временно нарушават работата на автомата АРУ-2А. След преминаване на звуковата бариера автоматът работи нормално. Моите обяснения бяха потвърдени от имащия голям практически опит полк. Емануил Атанасов (Рибалко). След обмяната на опит по пилотирането на МиГ-19, пилотите се убедиха в добрите качества на този тип самолети.

По време на въздушните паради над София, пилотите от 21 иап, пилотиращи МиГ-19, редовно участваха в тези паради. Спомням си, че един такъв парад трябваше да се проведе при неблагоприятни метеорологични условия. Взе се решение изтребителите да излетят от летище Доброславци и веднага да прелетят над София. По-късно разбрах, че самолетите МиГ-19 от 21 иап, след като са прелетели над София, са прелетели и над градовете Пловдив и Хасково. Групата е била водена от командира на полка полк. Жулев.

В началото на 70-те години на миналия век, по време на излитането със самолет МиГ-19 спира един от двигателите, самолетът пада след полосата в една мочурлива местност, а пилотът загива. Спрелият двигател се отсъединява от самолета и пада на напълно сухо място. Отказалият двигател бе изпратен за изследване в Машинно-ремонтния завод в гр. Пловдив. Във връзка със случая, по мое мнение, бе взето прибързано решение от командването на ПВО и ВВС за прекратяване експлоатацията на самолетите МиГ-19. Самолетът бе много строг както към тези, които го обслужват, така и към тези, които го пилотират. Така например само отделни инженери качествено извършваха необходимите регулировки, ако даден двигател започне да работи при температура, по-голяма от допустимата. А веднъж един от пилотите сподели с мен следното: “След като се завърнах от отпуск, излетях със самолет МиГ-19 в СМУ. По време на пробиване на облаците нагоре си помислих колко хубаво ще бъде, ако всички пилоти са I клас и пилотират самолетите като мен. Стрелките на приборите показват едни и същи данни. След малко стрелките се размърдаха. Висотомерът показа, че височината бързо намалява, а вариометърът – че самолетът отива към земята с голяма вертикална скорост. Реших да се катапултирам, но след като видях, че височината на полета е около 4000 м, се отказах. На височина 2000 м самолетът излезе под облаците. Приведох самолета в хоризонтален полет, успокоих се и забелязах, че преди излитането си съм забравил да включа генераторите. След кацането взех решение да се пенсионирам, т. к. при втори подобен случай може да се случи най-лошото, а някои началници да обвинят не пилота, а самолета”.

Самолетите МиГ-19 бяха бракувани в момент, когато те бяха най-добре усвоени от летателния и инженерно-техническия състав.

Пенсионира се през 1992 г. След това работи като експерт – авиационен специалист в чуждестранна фирма на конструкторско бюро за ремонт на самолети и вертолети.

В последните години се издава много и разнообразна литература на авиационна тематика. Може би е носталгия по живота в авиацията, но по-вероятно е въпрос на чест и задължение към хилядите авиатори – пилоти, щурмани, авиационни инженери и техници, тилови, свързочни и радиотехнически специалисти, отдали частица от своя живот на любимата авиация.

Похвално е желанието да се напише книга за цялостната дейност на личния състав от 21 иап през всичките години на неговото съществуване.

Първите ми впечатления най-вече от работата на инженерно-техническия състав на полка са от далечната 1959 година, когато сме участвали заедно в редица курсове, учения и стрелби по въздушна цел. Тези впечатления са за прекрасните лични и професионални отношения с инженерно-техническия състав от 21 иап.

По непосредствени впечатления от цялостната работа на командването и ИАС имам в периода 1982 – 1986 г., когато изпълнявах длъжността зам.-командир на 10 САК по ИАС, в състава на който беше и 21 иап.

През този период полкът се превъоръжи със самолет МиГ-21 – в началото 1 иае със самолет МиГ-21м и МиГ-21мф, а по-късно и 2 иае със самолет МиГ-21пф и МиГ-21пфм.

Искам да споделя за упоритата, денонощна работа на инженерно-техническия състав под ръководството на ИАС със зам.-командири на 21 иап по ИАС о. р. подп. инж. Христо Димитров Делчев, о. р. подп. инж. Цоньо Тотев Иванов и о. р. м-р инж. Николай Лозев Димитров. Специално искам да подчертая упоритата и професионална работа на о. р. подп. Цоньо Иванов. Той е изключително подготвен и дисциплиниран офицер, един от малкото отказали се от преподавателска работа във ВВВУ “Г. Бенковски”, за да се включи в трудната и отговорна работа по осигуряване надеждната експлоатация на авиационната техника в бойните части на ВВС. Впоследствие той продължи с успех своята работа в ИАС на 10 САК и ВВС, а също така като инженер в отдел “Безопасност на полетите” при ПВО и ВВС.

Във връзка с приучването на самолет МиГ-21 от състава на 21 иап искам да отбележа упоритата, денонощна работа на началника на курса първокласния летец о. р. полк. Стефан Досев и инженер на курса о. р. подп. Дончо Николов Конов. Благодарение на тяхната упоритост, командването на полка с командир о. р. подп. Цоко Ташев Цоков курсът завърши безаварийно, изпълнявайки задачите в пълен обем.

По-късно, през 1990 г., когато полкът се преобразува в авиационна ескадрила, продължи и упоритата работа на ИТС с новия самолет МиГ-21бис под ръководството на офицера Стойко Радев Георгиев, който също направи кариера като авиационен инженер и понастоящем със звание полк. инженер е началник-направление АТВ към отдел “Логистика” във ВВС.

От инженерно-техническия състав на 21 иап тръгна по своя професионален път и полк. инж. Димо Асенов Демирев. Той израсна от ст. инженер по РЕО в полка до началник-отдел “специална техника” към управление “Логистика” на Генералния щаб.

Спомняйки си за отделни авиационни специалисти, започнали професионалния си път в 21 иап, искам да отбележа забележителния път в авиацията на о. р. полк. инж. Марин Георгиев Трайков. Това е авиационен специалист, започнал от техник на самолет, преминал през всички технически и инженерни длъжности в полка до зам.-гл. инженер по СД в ИАС на ПВО и ВВС. С него ме свързва професионална и чисто човешка дружба от 1962 г., когато бяхме приети за слушатели във ВА “Г. С. Раковски” и впоследствие до пенсионирането му, през което време беше мой заместник по СД. Той работи упорито, дисциплинирано и професионално, запазвайки винаги етични отношения с подчинени и началници.

Искам да споделя, че двамата продължаваме да работим и като пенсионери в ръководството на инженерно-техническата секция към клуба на авиацията.

През всичките години на служба в авиацията съществуваше истинска мъжка дружба между летателен и инженерно-технически състав. Това според мен беше и една от причините за преодоляване на трудните условия на работа в авиацията и залог за безаварийна летателна дейност. Нещо повече – тази дружба бе налице в най-висша степен в най-трудните гарнизони, към които се отнасяше и летище Узунджово, на което се базираше 21 иап.

Не мога да отмина и дружеските отношения с някои летци от 21 иап. В добрите спомени са останали офицерите Йордан Йорданов, Васко Велев, Цоко Цоков, Георги Георгиев, Георги Атанасов.

Не мога да не отбележа и прекрасните ни отношения о. р. полк. Атанас Кънев, който дълги години е бил командир на отделния авиотехнически батальон (81 ОАТБ) на летище Узунджово. Службата ни събра в 10 САК през 1982 г. като зам.-командир по тила. Благодарение на прекрасната ни дружба се решаваха без много проблеми всички въпроси по инженерно-авиационното и тиловото осигуряване. В същото време това беше човекът, назначен от командващия ПВО и ВВС за ръководител на бригадата за изграждане на летателната полоса на летище Крумово. И тази задача о. р. полк. Кънев изпълни с чест.

Естествено е, да не съм отбелязал някои събития и участниците в тях. Нека не се обиждат тези, които волно или неволно съм пропуснал. Не бих пропуснал обаче да пожелая успех на авторите на тази книга.

Високи треви, руини и изоставени постройки – това е картината, която показва в какво се е превърнало военното летище в Узунджово. Там всичко е окрадено. Липсват тухлите и керемидите от рушащите се сгради, отдавна са изнесени и всички железа. Няма и помен от поделението, което преди е минавало за елитно. За него напомня само непокътната писта, обрасла с трева. Няма ги магазините, басейните и киносалоните. Полуразрушени са и част от блоковете, в които някога са живеели 70 семейства на летци и военни. Не е останала нито врата и прозорец. Там няма вода и ток. Сега само старите снимки напомнят за миналото, когато тук са посрещани Тодор Живков и бившите съветски лидери Никита Хрушчов и Леонид Брежнев през 1964 година.

Авиобазата в Узунджово е открита на 13 март 1953 година. Там на 30 март 1953 г. е базиран 21 изтребителен авиополк, въоръжен със самолети Як-23 и МиГ-15, разказва о. з. полковник Александър Павлов, бивш заместник-командир на поделението. През годините полкът измина дълъг път на развитие. Премина през суровите изпитания на воинската служба, дежурствата и летателната дейност в сложни метеорологични условия денем и нощем, ученията и нощните стрелби. Днес в съответствие с новите световни реалности авиобазата е закрита. Няма го нашият любим узунджовски авиополк, но никой не може да ни отнеме спомените за неговото съществуване, казва с тъга полковникът.

Никой не може да заличи стотиците летци, инженерно-технически състав, щурмани, щабни работници, свързочници и тилови органи, служили и работили в полка с всеотдаен труд за защита на въздушните граници на страната.

Полковникът припомня някои от своите колеги, превърнали се през годините в знаме на полка. Това са летците ген. Дело Жулев, Сашо Василев, Васко Велев, Цанко Арабаджиев, Тодор Киселков, Йордан Йорданов, Георги Георгиев, Митко Николов, Иван Чапкънов, Дойчин Бояджиев, Емил Тодоров, Андон Андонов, В. Киряков, Л. Хубенов, Ванчо Стойков и много други.

Летателната дейност би била невъзможна без денонощния упорит и всеотдаен труд на инженерно-техническия състав за подготовка, ремонт и поддържане на самолетите: Трайков, Ангелов, Арсов, Желев, Генчев, Дяков, Русев С. Павлов, Милев и стотици други.

Особено в началото, казва Александър Павлов. Той няма да забрави едни от първите летци, постъпили на работа в поделението. Ж. Бакалов, който разказвал, че тръгнал на 14 април 1952 година за авиобазата. На гарата го посрещнали и го настанили в предварително подготвено жилище. Камиони докарали тюфлеци и няколко легла. Настанил се заедно с колеги в стаите на пода, не били придирчиви. Нали ще стават изтребители на МиГ-15. Сутринта нямало вода. Взели от събралата се в траповете за гасене вар, мили са се и бръснали с нея.

Имаше и такива случаи – самолет МиГ-15 се запали преди излитане на полосата. Летецът напусна горящата като факла машина. Командирът Велков заповяда никой да не се приближава до нея, дори пожарникарите. Имаше опасност от експлозия. Когато пламъците понамаляха, двамата от оръжейниците се хвърлиха към самолета, извадиха пиропатрона на катапултното устройство, разредиха оръдията и извадиха патроните. Това беше голям риск, а те бяха смели момчета, припомня Павлов.

Годините минаваха. Младежите възмъжаваха и ставаха първокласни летци. Имаше и много асове. Идваше и нова авиационна техника: МиГ-17, 19, 21. Идваха нови летци на смяна на старите и авиополкът беше вечно млад. Няма друг, който да има и собствен химн, казва полковникът. Той със съжаление отбеляза, че в годините на съществуването си авиополкът дал и свидни жертви. В 50-годишната му дейност в изпълнение на летателните задачи загинали 17 летци. Други в този период завинаги напуснали бойния им строй. През тези години на съществуване 21 иап е бил 3 пъти първенец на България от военновъздушните сили. Така живееше авиополкът. Без театър, без градини, само грохот от машини. Узунждовски рай! Да! Това е част от химна на авиополка, създаден от колектива. Имаше и художествена самодейност. Изявяваха се самородни таланти.

Казаното дотук е само миг от славната 50-годишнина на 21 иап, наречен от личния състав “одрински”. Ние, живите, след закриването на авиобазата продължаваме да честваме своя празник 12 април – първия летателен ден на полка ни.

На 50-годишния юбилей през 2003 година се събрахме 140 души в хасковския ресторант “Самолета”. Така е и сега, макар редиците ни да се стопяват, казва Александър Павлов, и добавя, че винаги е имало и сълзи, и прегръдки при тези дългоочаквани срещи. Почитали и паметта на загиналите в полет и починалите им колеги.

Мъчно им било, че в тези минути няма къде да поднесат цветя на своите бойни другари, но кметът на Хасково Георги Иванов им помогнал в това отношение.

В парк “Кенана” отдавна имали идея да се направи малък мемориал. Там, на пилон ще бъде поставен последният модел самолет на въоръжение в авиобазата МиГ-21. Авиаторите искат там да се премести и паметникът от летище Узунджово, на който са изписани имената на загиналите летци.

Българската авиация е създадена в началото на ХХ век като военна и преминава през Балканската, Първата и Втората световна война. Постига апогея на своето развитие в края на ХХ век.

Началото е славно, защото бележи събитие, влязло в историята на световната авиация с факта, че именно български летци за първи път в света използват самолета като бойно средство в Балканската война през 1912 година. На 16 октомври поручик Радул Милков и поручик Продан Таракчиев получават бойна задача да разузнаят позициите и резервите на турските войски в Одрин. Те излитат сутринта в 9,30 часа, като вземат със себе си две бомби за всеки случай. Едната българска – ръчна изработка, ще хвърли поручик Таракчиев, а другата – алуминиева, тежка 250 грама (руско производство), ще хвърли поручик Милков. Самолетът, с който летят, е “Албатрос”. Двигател 100 конски сили, скорост 70 км/ч и височина на полета до 1500 метра. След 60 минути летене над Одрин летците изпълняват задачата, хвърлят бомбите над гара Караагач и се връщат в Свиленград. Това е първият боен полет в историята на световната авиация.

Дебютното летене в България се извършва с балон през 1892 година в Пловдив от французина Йожен Годар. През 1900 година за първи път у нас е построен безмоторен самолет от подпоручик Златаров, с който той се издига във въздуха. Той е и първият авиоконструктор и безмоторен летец.

В тези години се създават първите самолетни фабрики в Божурище, Казанлък и Ловеч, самолетни работилници в Пловдив, Горна Оряховица, Ямбол, Граф Игнатиево, Телиш, Варна и други.
Въздушните паради

Въздушните паради на военната авиация у нас водят началото си след използването на самолетите като бойно средство – 16.Х.1912 г. Те са провеждани и продължават да се провеждат на бележита дата от историята на България.

Първият въздушен парад у нас е проведен на 6 май (Гергьовден) през 1937 г., когато става освещаването на бойните знамена на войската. Ето част от спомена на полковника от запаса Георги Савов Банков, роден 1898 г. в гр. Самоков: “Когато под звуците на военните маршове дефилират частите на столичния военен гарнизон в небето над столицата преминават Въздушните войски за тържествен преглед. Три самолета се отделят от групата и преминават ниско над сградата на Народното събрание. Това предизвиква силна реакция на изненада и уплаха сред народа, преминала постепенно във възторг”.

Първият въздушен парад над гр. София е проведен през 1937 г.

Първият въздушен парад над гр. София с реактивни самолети е проведен на 1 май 1952 г.

Летище Узунджово участва във всички въздушни паради.

Забележителен е парадът, проведен на 9 септември 1961 г. В него взема участие сборна група летци от 21-ви иап с 24 МиГ-19с и един резервен. Водач на групата е командирът на полка майор Дело Георгиев Жулев.

Грандиозен въздушен парад е проведен на 9 септември 1974 г. Участващите летци са лейтенанти от 2-ра иае на 21-ви полк, водени от своя командир на ескадрилата капитан Андон Димов Андонов, със ЗК по ИАС на ескадрилата подп. Костадин Христов Русев. Групата е класирана на 2-ро място и е наградена с магнетофон “Грундик”, подарен от тях на дежурните машини.
Мъжество – героизъм

Това се случи в далечната 1976 г. м. юни, с младия, току-що дошъл в летище Узунджово от ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, инженер-летец Иван Александров Чапкънов. Полетите вървят нормално, ясно време, тихо, топло. Излиза с рулиране на ПИК, иска разрешение от СКП за излитане и след получаване на командата – разрешавам, набира максимални обороти на двигателя, отпуска плавно спирачките и самолета МиГ-21 стремително хуква по полосата. Времето и пространството се втурна срещу него в лудешки бяг.

Контролният ориентир беше под него. Сега завой наляво и към полигона... Завръщаше се удовлетворен от изпълнението на поредната полетна задача. Бомбите бяха “много добри”, а снарядите се надпреварваха кой най-напред да влезе в целта. Помисли: “Сигурно така ще бъде и на война. Не! Сигурно ще е по-трудно. Победата идва след много труд. Пътят до нея е дълъг. А кога започва той? Разбира се, от онези дни, когато плахо и някак объркано се оглеждахме в новите си дрехи с пагони в новата и непозната обстановка. Колко напрегнати дни и нощи. Всеки от тях е крачка напред. А после тук, в летище Узунджово, стана още по-интересно. Боен самолет, нов колектив, специфични задачи...” Влезе в кръга за кацане. Простата метеорологична обстановка (МТО) му позволяваше нормално кацане. Преди третия завой пусна колесника, а след това на 450 м височина и клапите. В същия миг самолетът се наклони. “Що за дявол” – и обра клапите. И... нова изненада. Самолетът рязко се наклони надясно. “Ето ти време за решителни и бързи действия”, помисли си Иван и усети неприятна топлина по тялото.

Предположих, че е отказал бустерът, разказа Чапкънов, и го изключих, но наклонът се увеличи и самолетът се завъртя почти до гръбно положение. И през ум не ми мина да скачам. Нали под мен е село Узунджово. “Дръж се Иване”, рекох си и включих бустера. Усилията върху лоста за управление намаляха, но бяха достатъчно големи, за да не заеме самолетът нормално положение и наклонът се запази – 60 градуса. Височината беше 300 м. Дадох ляв крак, но без резултат.

“Можеш! Длъжен си да можеш” – върна ме към действителността спокойният и уверен глас на РП – полк. Йордан Славов Йорданов – командирът на 21-ви полк.

Дадох пълен ляв крак и лоста за управление на самолета наляво. Наклонът намаля на 40°. С пълна ръчка газ и 4 – 5 м в секунда вертикална скорост започнах набиране на височина. На 1500 м за проверка на причината изключих отново бустера. Самолетът се завъртя в “тоно”, височината намаля. Младият мъж разказваше и чувствах, че още веднъж преживява всичко. Беше извършил героична постъпка, спасил себе си, хората, самолета, запазил от трагични последици селото, а ме гледаше някак свенливо, дори малко виновно. Още не осъзнаваше, че е извършил нещо голямо, че е надвил себе си, онова, което повелява дългът. А той дойде, когато беше вече курсант. От него нещо си беше отишло. Детското, юношеското, младежкото – и на тяхно място властваше яснотата, увереността, мъжеството. Изключителната морално-психическа устойчивост и воля за победа не му позволяваха да напусне ранената реактивна стоманена птица в най-критичните моменти...

Набрах височина 2000 м, плавно спуснах клапите, изпълних трудно завой наляво и се прибрах. Планирах нормално с превишена скорост и лоста за управление надясно две трети. Достигнах до нормална за кацане височина и спрях на полосата. Това е. Нищо особено. Не го правете голям въпрос... Винаги е така, когато голямата цел е достигната, когато пред погледа се простират нови хоризонти. Извършеното остава назад, забравя се, за да направи място на новата устременост, на новите грижи и тревоги. Така завърши един летателен ден за младия летец инженер Иван Александров Чапкънов. Бъдещият “ас” на Узунджовския изтребителен авиополк. Зная, много неща ще заличи времето от паметта. След години, а те вече минаха, може би ще избледнеят, но едно ще остане вечно живо в него, в сърцето, в душата, в паметта. То е онова чувство за изпълнен дълг пред родината, пред България. И той го изпълни, като достигна висините – ас на асовете в полка. Нима това не е първата крачка към подвига. Нима това не е силата превърнала довчерашните юноши в легенда, в извор на родолюбие, в неувяхващ пример.

Този родолюбец и днес срещаме по улиците на гр. Хасково, все така скромен, усмихнат, весел. Това е летецът-изтребител от резерва Иван Александров Чапкънов.