Инициативен комитет за написване на книгата

От випуск 1958 г. на НВВТУ “В. Коларов” – Г. Оряховица отидоха на служба в летище Узунджово следните лейтенанти, специалност СД (техници на самолети):

1. л-т Асен Боянов Василев

2. л-т Васил Димитров Попов

3. л-т Иван Цонев Маринов

4. л-т Милко Тонков Бамбалски

5. л-т Никодим Никодимов Йорданов

6. л-т Петър Петров Петров

7. л-т Петър Йотов Петров

8. л-т Рачо Стойнов Лафчиев

9. л-т Стойчо Крумов Милев

10. л-т Христо Димитров Делчев

От 7.09.1952 г. до 23.10.1955 г. – курсант, произведен в чин лейтенант, съм командирован като авиотехник на самолет във II-ра ае на 26 ОРАП – летище Горна Оряховица. Следва едномесечен курс, изпит и приемане на първия самолет. Полкът е въоръжен със самолети тип Пе-2. Пе-2 е бомбардировач, снабден с 2 броя двигатели с вътрешно горене и водно охлаждане. Двигателите се състоят от по 2 шестцилиндрови блока V-образни общо 12 цилиндъра всеки с мощност 1100 к.с., захранвани с гориво от по 6 броя карбуратори. Максимална скорост на самолета 550 км в час. Далечина на полета 2065 км. Участвал е в операции през Втората световна война, и то много успешно. Екипажът му се състои от трима души.

Самолетът беше красавец особено в полет, но със своята полетна маса от 9850 кг не беше никак лек за обслужване. Той беше и един от най-оборудваните самолети с електрически агрегати по това време. Командир на полка по това време беше майор Песарев, а ст. инженер на полка м-р Златков. Годините, прекарани на летище Г. Оряховица и като първи в авиационната ми кариера, не бяха никак леки – изпълнени с много труд и напрежение, но те не са тема на моето повествование, ето защо преминавам по-нататък. На 23.Х. 1955 г. – Деня на БНА получих второто си офицерско звание – старши л-т и медал за боева заслуга, а няколко часа след това се носех заедно с колегите с помощта на влака към неизвестността – летище Толбухин (сега Добрич). Тук всичко започна отначало, запознаване с новия за нас тип самолет Ту-2 и Ил-28 – разбира се, за летци и техници. Командир на полка бе м-р Щерю Александров Щерев, а ст. инж. к-н Лилов, по късно к-н Димитров.

След сдаване на изпит получих и новия си самолет Ту-2 № 29, който обслужвах в продължение на около година. Самолетът бе снабден също с 2 двигателя тип АШ-82ФН с двойна звезда – 14-цилиндрови с по 1850 к.с., всеки с въздушно охлаждане – с полетна маса 11450 кг, трима души екипаж и т. н. Условията за експлоатация много по-трудни от тези на Пе-2 особено в зимни условия – отоплители, маслогрейки и т. н.

Поради изтичане на гаранционния срок на самолета – той беше бракуван, а аз трябваше отново да се запознавам с технико-експлоатационните качества на самолет Ил-28, който обслужвах до края на месец февруари 1958 г. Ил-28 е първият реактивен самолет, който обслужвах в продължение на около година. Също бомбардировач, снабден с два реактивни двигателя тип ВК-1А с мощност от по 2700 кг, също с трима души екипаж и полетна маса от 21 200 кг. Няколко думи за него: най-комфортния самолет, който съм обслужвал през цялата си кариера, с отлични конструкторски решения, даващи възможност за качествен преглед, в това число и на регламентните прегледи. С две думи – “родих се” – образно казано.

Така ден след ден, месец след месец, година след година, а вече и семеен проведох самостоятелно разузнаване, което ми даде основание да напиша рапорт за преместване в близост до родния гр. Хасково – на летище Узунджово. От страна на командването срещнах добронамереност и рапортът ми бе удовлетворен. Пътя към Узунджово беше отворен и на 15.III.1958 г. стъпих на Узунджовска земя, която ми беше майка хранилница в продължение на около 23 години. Представих се на командира на полка, както е по устав, а това беше подп. Велинов и ст. инж. на полка м-р Йордан Делчев Йорданов.

Иска ми се още в началото да кажа няколко думи за подп. Велинов, защото в спомените ми той заема кратък период от време. Още при представянето ми, а и след това в паметта ми той остана като скромен, внимателен и много възпитан човек.

И пак на закономерната подготовка за запознаване с технико-експлоатационните качества, вече на новия свръхзвуков самолет МиГ-19. Край на бомбардировъчната и начало на службата в изтребителната авиация. Имах късмет, че пристигането ми съвпадна с приучването и на останалия технически състав. По това време си спомням, че лекциите ни се водеха основно от ст. л-т Пандев и ст. л-т Съев преминал през подготовка в Съветския съюз. Лекторите показваха завидни познания, както по самолета, така и по двигателя, които впоследствие по време на експлоатацията ни бяха от голяма полза.

След завършване на курса отново изпит и честито – самолет МиГ-19 № 47 в 2 иае. Командир на ескадрилата ми стана ст. л-т Костов (Унчето), а инженер на ескадрилата к-н Христо Христов Христов (Хаджито). Иска ми се още в началото на пристигането в Узунджово да спомена, че то не предизвика никакъв стрес у мене или да предизвика у мене чувство на самотник, затова защото аз тук заварих четири съвипускници, които ме посрещнаха радушно и готови да ми помогнат във всяко отношение. Това бяха: Гочев, К. Русев, Г. Стоянов и Пандев. На подкрепа можех да разчитам също и от страна на останалите колеги като Михаил К. Михайлов, Илия Чилов, Трайков, Нейков, Спас Добрев, Георги Станчев и др., и др.

Оттук нататък следваше включване в колектива на 2 иае и изживяване на всички успехи и неуспехи, радости и болести, които съпътстват неизменно този нов организъм. МиГ-19 № 47 принадлежеше към II-ро звено и II-ра ескадрила със звенови командир к-н Пенко Ничев и звенови техник к-н Георги Станчев.

Службата навлезе в естественото си русло – предполетна подготовка, полети, следполетна подготовка, подготовка за бойно дежурство, регламентни прегледи, подготовка за лятна и зимна експлоатация и т. н. За помощник ми бе определен назначеният на щатна служба серж. Чулин от с. Крепост. В негово лице аз срещнах един всеотдаен млад човек, с чиято помощ се справяхме с лекота с поставените ни задачи. Семействата ни се сближиха, но за съжаление при една учебна тревога при пристигането си в района на полка той се блъсна в една от колите поради тъмнината с мотопеда си и счупи крак. Последва лечение, но то се оказа неуспешно и остана за цял живот инвалид, а аз изгубих един добър приятел и помощник.

През есента на 1958 г. дойде ново попълнение от млад технически и летателен състав и след необходимата за целта подготовка и проверка на знания и умения се вляха в редиците на полка – респективно и в редиците на ескадрилата.

Още докато съм в началото на спомените си от онова време, искам да разкажа на по-младите колеги, а и на евентуалните читатели на книгата за условията, при които работеше техническият състав по това време. По мое мнение те бяха много близки до бойните и не много по-различни от тези в останалите летища, но нали това бе началото на създаването на новата съвременна авиация. Животът ни протичаше в зной и пек, в студ и мраз край самолети, разположени на открито и единствената възможност да подслониш глава бяха няколкото транспортни сандъци от самолетите. От двете страни в тях бяха разположени инструменталните сандъци на самолетите, които ни служеха за работни маси и почивка, а вътрешността им ни служеше освен за съхранение на инструменти и за съхранение на работните ни дрехи, които през дъждовните дни на есента и суровите зимни дни на зимата на следващия ден намирахме мокри или замръзнали, които изсъхваха само от топлината на младите ни тела. Печки не се ползваха поради опасност насмолените части на сандъците да се запалят. Първи се изхитри (нали неволята учи) тех. състав на I ае. Идеята била на Мирчо Янев, да се обезопаси част от сандъка отвътре с тухли, което да позволи поставянето на печка и прекарване на ток за осветление.

Летателният състав се помещаваше в единствената масивна сграда по това време – щаба на полка.

Нека видим сега какви бяха условията на старта. Първоначално се хранехме във фургон на смени, а по-късно бе монтирана макар и дървена постройка с две помещения, служещи за почивка на летателния и технически състав между задачите и същевременно за столова. По късно към тази постройка беше приспособен навес, който се използваше за същата цел през лятото.

Бойното дежурство първоначално се е носело в землянка, но след пристигането ми беше построена малка постройка, състояща се от малко антре и две помещения за летци и техници на около 15-на метра от дежурните самолети.

На фона на всичко разказано дотук през лятото на 1959 г. всред колегите от ескадрилата узря да си създадем по-добри условия за живот на стоянката, което се изразяваше в построяване на малка битова сграда, съобразена с нуждите на техическия състав. Идеята ни беше подкрепена от командването на базата на взаимопомощ с тухларска фабрика в с. Нова надежда – Хасковско. Получихме необходимите ни тухли, от други шефства получихме дървения материал. За строителството ни бе необходим и отличен майстор, какъвто се оказа бащата на колегата Трайков – бай Георги не пожали отпуската си.

Най-важният изпълнител на проекта бай Георги, подпомогнат от офицерите Делчо Петков, Лафчиев и др. Това е първия пример за упоритостта на личния състав на ескадрилата наред с изпълнението на летателните задачи, да подобри бита, а оттам и по-доброто изпълнение на задачите.

Дните се нижеха, сезоните се меняха, изпълнението на задачите също – полети, дневни, нощни бойни дежурства, учения. Носенето на бойното дежурство беше една от най-отговорните дейности. То се подчиняваше на строг регламент и не позволяваше никакво закъснение или компромис. Лично за себе си мога да кажа, че към този вид дейност съм се отнасял винаги с цялата си отговорност. Най-трудно задачата по носене на бойното дежурство се изпълняваше през зимата, когато понякога се появяваха непредвидими пречки – замръзнали покривки, натрупан сняг през нощта, затрупани стоянки и рульожки и т. н., а шанс за закъснение никакъв. Понякога носенето на бойното дежурство стигаше до трагикомичен случай. Ще разкажа за един такъв случай. Самолетите бяхме изкарали и подготвили за проба, но единият от летците закъсняваше. Наложи се да изпробваме самолетите, да ги дозаредим с гориво, да оформим документацията и да зачакаме. В последния момент пристига закъснелият летец, яхнал своя “ИЖ”, скача от него, блъска го на земята и започва безжалостно да го рита и попържа с най-обидни думи, че му е изневерил и не искал да запали. Разбира се, че дежурството започна без закъснение. Имах възможност да бъда свидетел на един спор на друго бойно дежурство, който се водеше между водача и водения. Спорът беше при евентуално прехванат противников самолет и при воденето на самолета за принудително кацане на аеродрума, кой да бъде отпред и кой да го придружава отзад. Разбира се, спорът беше разрешен в крайна сметка.

Искам да разкажа за един случай, свързан с участието ми за пръв път на нощни полети с УМиГ-15 б№ 1647, който ми бе зачислен предния ден. Както е съгласно документите, предварителната подготовка извършихме съвместно с техника титуляр ст. лейт. Трайков, който трябваше да излезе в домашен отпуск. Извърших и проба на самолета, след което оформихме документацията. За обслужването на самолета нямах никакви притеснения, тъй като съм обслужвал двигателите ВК-1А на самолет Ил-28. На другия ден ми предстоеше участие на нощни полети. Изкарах самолета на старта и след извършване на предполетна подготовка изпробвах двигателя и дозаредих самолета с гориво, след което попълних документацията. След облитане на времето, дойде екипажът – съответно рапорт, приемане на самолета и запуск. При достигане на максимални обороти, както си стоях на стълбичката, носът на самолета изведнъж се срина, което е съвсем нормално за този тип самолет, но нали аз за пръв път се сблъсквам с това поведение. Трябваше ми съвсем малко време, за да се освободя от смута, а това стана след отнемане на ръчката за газ. От този случай си направих извод, че ако ми се наложи някога да изпратя някого на полети за пръв път – никога на нощни.

В ескадрилата през цялото време, докато служих, имаше добър климат на взаимно уважение между летателния и техническия състав. Според мен особена роля в това отношение изигра създаването на екипажите, за което допринесе достатъчният брой самолети. И до ден-днешен аз храня в сърцето си най-искрени приятелски чувства към моя екипаж от това време: л-т Сашо Александров, с когото за моя голяма радост се видяхме миналата 2006 г. на проведената среща в чест на първия летателен ден.

По-късно командир на ескадрилата стана м-р Костов (Коста Йорданов). За мен той беше не само отличен офицер и летец, но и добър приятел. Нашите две семейства се радваха на добри взаимоотношения, в основата на които стояха децата ни. През всичките години, след напускане на полка, завършване на академията и преминаването му на друга работа (командир на правителственото звено) дружбата ни продължи съществуването си. Особено силно впечатление ми направи на честването на годишнината на полка в стола на “Млада гвардия” неговото приветствено слово, отправено към целия колектив, то говореше за едно израстване.

Иска ми се да спомена с няколко думи и за другарството и колективността. Както знаем при извършването на прегледа на МиГ-19, особено при извършване на някаква дейност по подмяна на някой агрегат, в обсега на двигателите имаше голяма опасност от изпадане на гайка, болт, ключ или каквото и да било чуждо тяло. До откриването или изваждането на чуждото тяло самолетът излизаше от строя поради опасност от попадението на това тяло във вътрешността на двигателите, които бяха без предпазни мрежи. За да не се случи това, всички инструменти бяха снабдени със специални скоби, към които се закачаха карабинки, привързани със шнур към двигателя, и въпреки това понякога от продължителната операция или ръката трепваше и след няколко неприятни звука от типа “тън”, “тън”, “тън” техника го обхващаше най-неприятното усещане. Следваше събиране на група, вдигане на самолета на крикове, разстиковка, търсене и откриване на изпадналия детайл или ключ, всичко по обратния път на стиковката и чак тогава успокоението. Това не беше изключение, можеше да се случи на всеки, беше се случвало и на мен, за което искам да благодаря още веднъж след толкова години за разбирането и помощта на колегите Недков, Лафчиев, Йорданов, Г. Стоянов, К. Русев, Г. Станчев, на всички специалисти и на всички останали от ескадрилата, които не мога да изброя.

Специалистите от всички специалности заслужават също уважение и благодарности, защото наред с изпълнението на техните задължения във върхови моменти на напрежение се включваха активно на помощ. Това може да каже за групата по АО на М. Великов, по АВ на Кулин, на групата по радио. В ескадрилата се развиваше и добра спортна дейност. Особено, когато командир на ескадрилата стана к-н К. Й. Костов. Ако ме не лъже паметта, през 1959 г. при провеждане на традиционните футболни мачове между подразделениета на полка нашият отбор, воден от к-н Костов, спечели първото място. Спомням си, че на срещата с 1 ае аз получих най-големи адмирации – вкарах два гола в противниковата врата. Дълго време след това ми викаха “майсторе”, но си спечелих и “заклет враг” в лицето на летеца к-н Захариев, който беше защитник и ме изпусна. След дълги години, вече пенсионери, се събрахме отново на празника на полка (може би е било през 1982 година) и понеже той и съпругата му, дошли от Варна, не бяха уредени с хотел, след банкета пренощуваха у дома. На другия ден имахме достатъчно време да си поговорим за много неща до заминаването им, но “болката” от надиграването на този мач отново се прояви. Накрая, като заключение на работата ми като техник на самолет и преминаването ми на работа към друга специалност искам да изкажа моето искрено съжаление за нелепата смърт на звеновия ми командир Пенко Ничев, загинал при изпълнение на летателна задача. Той беше незаменим човек. След него загинаха Мицов, Гунчев... всички бяха герои на своето време и при сегашния разказ на бойната ни авиация, като зрял човек вече (да ме извинят някои нови отговорни личности) искам да кажа, че България никога няма да има такава бойна авиация с такива достойни летци.

Годината е вече 1961, 15 февруари, когато на мястото на заминаващия за по-нататъшно носене на службата в друга част ст. л-т Чонов трябваше да бъде назначен нов н-к група по АО. От кандидатите беше удовлетворена моята молба и така след тримесечна подготовка, подпомогнат от инженера на полка по АО м-р Топалов и офицерите от ТЕЧ – Андреев и Карагьозов, след успешно сдаден изпит преминах в 1 ае. На длъжност н-к група по АО. Командир на ескадрилата м-р Каменов, по-късно м-р Жельо Бакалов. Инженер на ескадрилата м-р Караиванов.

Групата на АО се състоеше от четирима старшини и един или двама войници. В групата бяха ст. Хубенов, ст. серж. Стойчев, серж. Пенчо Георгиев и серж. Димо Атанасов и войници. Работата на н-к групата АО е много отговорна и обхваща широк спектър от дейности – електрооборудване, приборно оборудване и кислородно оборудване. Казвам това без да омаловажавам важността и отговорността на останалите специалности. В авиацията трябва дебело да се подчертае, че маловажни неща няма и усилията на целия състав трябва да са насочени към безаварийна работа.

Самолетите МиГ-19, като представители на II-ро поколение, носят вече белега на едно по-ново и усъвършенствано оборудване, изискващо и по-големи знания и умения за качеството на подготовката. В потвърждение на казаното командването – имам в предвид ИАС на ПВО и ВВС – организираше периодично курсове за преподготовка на техническия състав, имам предвид ръководния в ВНВВУ – “Г. Бенковски”. В такъв курс бях включен и аз по АО, заедно с колегата по СД – Диманов. Курсът беше четиримесечен и го завършихме успешно. След завръщането ми навлизане в същността на работата, изпълнена с решимостта и отговорността за безупречно и безкомпромисно решаване на ежедневните задачи, стоящи пред групата на АО. Следваха полети, бойни дежурства, учения, прегледи, отстраняване на откази, проявили се както във въздуха, така и на земята, неща съвсем реални, до болка познати в трудовото ни ежедневие в продължение на години наред.

Искам да споделя нещо, което ми беше от голяма полза при разкриването и бързото отстраняване на повредите, свързани с работата на двигателите на различните режими – номинален, максимален и форсаж. Това бяха познанията ми на функциите, които изпълняваха отделни агрегати от предишната ми специалност и тяхната съвместима работа и управление по електронен път.

Преминаването ми в редиците на 1 ае беше съвсем нормално. Отношението към мен и от летци, и от техници се основаваше на съвместната ни вече повече от три години служба. Приятно ми е днес, като погледна снимка на техническия състав на ескадрилата, чието художествено оформление и фотографско изпълнение е дело на колегата Гвоздейков, който притежаваше качествата на добър фотограф. Стихът от Вапцаров и в пълно съзвучие със задачите, които решават колегите от снимката в своето ежедневие години наред. Това е техническият състав на 1 ае. Гордея се с това, че в продължение на около шест години работих, живях и се трудих с тях.

Шест години и половина не са никак малък период от живота на човека, а така също и в неговата професионална кариера. Ако кажа, че през всичките тези години нищо не се е случило, това би означавало, че не сме живели. Имало е успехи, но е имало и много трудни моменти, особено в случаите като: учения, пребазиране, кацане на чужд аеродрум и др. Спрях се на тези уводни думи, търсейки в тях развитието на някои събития по хронологичен път.

Излизането в уловката бе едно от често случващите се събития, довело понякога и до по-дълги отсъствия от строя на даден самолет поради счупване на стойка при опит за изваждане от нея, счупване на щитките към колесника, съпроводено понякога с цялото им оборудване. Това доведе до вземане на нови технически решения, влезе в действие техническата мисъл, в резултат на което се появиха разните водила, шейната, меховете, поставките под криковете. Не е моя работа да оценям качествата на този или оня, на причините за произшествията, но смятам, че в края на краищата всичко опираше до отговорността, до мобилизацията на даден летец. Имало е и обективни причини за излизане на самолета поради отказ на спирачките. Причината за това може да се окаже в спукване на спирачно мехче, което трудно можеше да се предвиди.

Имало е обаче и субективни причини, когато за това може да допринесе несвоевременната подмяна на спирачните блокчета, не спазвайки минималната граница на подмяна. Такава причина според мен е трудно да възприема, тъй като техник аз никога не бих я допуснал, защото това е в разрез с експлоатационните документи.

Но най-реална причина в тази област беше скъсването на въженцето за спирачките, което с натрупването на опит влезе безкомпромисно в една от точките при изпълнение на мероприятията от техническия ден. Една от авариите, която стана и си спомням при полети на чужд аеродрум, това беше на летище Бършен, където бяхме пребазирани за кацане на грунд. Самолет МИГ-19 № 11 с техник на самолета мисля к-н Славчев при кацане и бързо отпускане на носа счупи носова стойка и за радост без последствия за летеца. Самолетът беше транспортиран за Граф Игнатиево с наземна техника и там бракуван.

По АО също е имало много и най-разнообразни откази, като се почне от най-безобидните, като изгаряне на лампички от сигнализацията на различните системи и се стигне до по-сериозни случаи, отказ на компас, на авиохоризонт, отопление на кабината, отказ на кислороден апарат, отказ на режима на работата на двигателя. С особено внимание се отнасяхме към работата на приборите като скоростомери, висотомери и на захранващата ги система като тръбата на Пито, нейната чистота и отопление. Безкомпромисно се отнасяхме и към работата на АРУ-2, включен в системата за управление. Като пряк отговорник за правилната експлоатация на резервния източник на електроенергия на самолета голямо внимание отделях на сроковете за зареждане в акумулаторната станция, на различните параметри и срока на експлоатация. През цялото време, прекарано в ескадрилата, се стремях да възпитам в подчинените чувството на отговорност и безкомпромисно отношение към работата. Имало е случаи да ми се поставя въпрос за допуска на самолета до полет примерно при отказ авиохоризонт или ЭУП-53 при условие, че метеорологичните условия позволяват, разбира се – безуспешно.

С няколко думи искам да се спра на тежката зима, която прекарахме през 1963-64 г. Тя остана в съзнанието ми с непрекъснатите валежи от сняг. Днеска чистим, утре пак, докато навсякъде по букси и рольожки станаха купища сняг, а пистата от двете страни по цялата дължина придоби вида на скални образувания. На помощ командването прибягна към танковете, но задачата се оказа непосилна дори за тях. Доколкото си спомням, решението на проблема с изоставането на плана намери решение в прелитането на полка за известно време в Безмер, където условията за провеждане на полети винаги са били по-благоприятни, може би под влияние на р. Тунджа. Сега, когато пиша тези спомени за времето, прекарано в ескадрилата, ми се ще да разкажа за още една случка, която и в момента ме кара да се усмихвам. Ескадрилата е прелетяла на Окоп, а това е едно уширение на пътя край Тунджа, за изпълнение на задачи в случай на военновременна обстановка. Шосето е отцепено, поставени са бариерите към входа и изхода, часовите са на своя пост, а летателният и техническият състав решават въпросите за изпълнение на задачите на следващия и по следващия ден всеки в своята област. След завършване на предварителната подготовка недалеч от района забелязах стадо овце, придружавано от едно магаре с малкото край него, а до тях съответно овчарят. Понеже имах вече доста натрупан опит в използването на месото на малките сукалчета, набързо сключих сделката с овчаря и мисля за 3 или 5 лв. се сдобих с него. Повиках старшина Аврамов от групата на АО и пак набързо се сдобихме с хубаво крехко месо. Оттук нататък с помощта на готвача целият състав се радваше на богата вечеря, преминала под знака на весели закачки. Кюфтетата бяха крехки и сочни, големи като слънцето.

Крайно време е да премина напред в годините и спомените.

Беше 15.IХ.1967 г., събота – провеждаха се полети. След изпълнението на задачите и извършване на следполетната подготовка пътем се отбих в ТЕЧ. Целта ми беше хем да откарам колегата по АО м-р Карагьозов до Хасково, хем да го поканя заедно със съпругата му на едно пътешествие до Рилския манастир. Видяхме се, казах му за предложението ми, а той отвори бялата манта, с каквато се работеше в кислородното отделение и ми показа вече заредения патрондаш. Беше отличен ловец и за уговорки нямаше място. За Рилския манастир след около час отпътувахме две коли. Във втората кола пътуваше м-р Гарабетов – беше от с. Рула. Малко след напускане на Хасково, заваля дъжд, който в последствие премина в порой, чистачките едва смогваха да почистят стъклата, а гръмотевиците следваха една след друга. Когато минахме Костенец и се отправихме към Боровец бурята премина и по някое време пристигнахме в с. Рила. На другия ден привечер се прибрахме в Хасково. В понеделник (спомням си съвсем ясно) ме посрещна пръв на автобуса старшина Георги Латев, от когото научих, че колегата ми Карагьозов е бил поразен от гръм в съботния следобед в покрайнините на “Бей тепе”. Така загубих един колега и съученик. Бяхме съвипускници от Военното училище и много се обичахме, семействата ни бяха много близки, та нали с жена му също бяхме съученици.

Загубата на колегата наложи някои промени в службата по АО. Със заповед от 19.10.1967 г. бях назначен за н-к група по АО в ТЕЧ със ст. техник в групата л-т Бутев. На моето място за н-к група по АО в 1 ае бе назначен л-т Симеон Костов. Инженер на полка по АО бе подп. Андреев.

Преди да премина в същността на работата ми в ТЕЧ, ще направя едно отклонение. Тук искам да се спра на участието на полка, респективно и на ескадрилата и на гр. по АО в първия за мен грандиозен въздушен парад по случай 20 години от 9-ти септември 1944 г. през 1964 г. Участвувал съм и на парада през 1959 г. като техник на самолет по случай 15 години може би, не мога да си спомня точно, но този беше наистина великолепен. Участието в тях е много отговорно, наситено с много тренировки и самият аз като участник в тази организация съм се стремял да дам в максимална степен всичко от себе си за изпълнението на крайната цел. Смятам, че такова отношение имаха всички участници от редника до генерала.

Освен традиционния празник на полка 5 декември, който се посрещаше винаги с радост от семействата на военнослужещите, в началото се провеждаха и чудесни посрещания на Нова година в техническия стол.

В състава на ескадрилата също се провеждаха мероприятия, посветени на дружбата между семействата на военнослужещите, като за целта се правеха посещения на различни забележителности в страната.

Вече съм на работа в ТЕЧ. В състава на групата по АО влизаха ст. техник по АО л-т Бутев, а по-късно л-т Иван Филипов и л-т Павлов така също старш. Георги Тодоров Добрев, старш. Будаков, старш. Нашков и старш. Цонко Василев Георгиев. В групата по-късно се включиха и волнонаемните Бойчо Василев и Атанас Попов и двама войници. Работата в ШСЧ е много отговорна, защото от качеството на регламентните прегледи зависи нормалната работа на всички прибори, агрегати и системи в продължение на целия срок до следващия преглед. Прегледите се извършваха с помощта на контролно-измервателна апаратура, разположена основно в подвижната за целта универсална полева лаборатория УПЛ-1. Част от оборудването на лабораторията беше разположено в помещенията на групата по АО за по-голямо удобство, тук се намираше и установката за проверка работата на кислородните прибори КУ-5. на основата на опита бяха създадени по линията на рационализаторската дейност и някои допълнителни установки. Дейността на групата беше строго регламентирана и беше в пряка зависимост от ЕР и от всички последвали го допълнителни разпореждания. В състава на ТЕЧ по това време бяха: н-к ТЕЧ под. Делчев Димитър, един скромен и отговорен човек, който умееше да ръководи работата на различните звена, Чилов, Гочев, Паничаров, Тотев и др.

Като началник на групата се стремях непрекъснато да насаждам пред подчинените, че място за компромиси в работата няма и това беше ясно на целия колектив.

По този повод искам да се спра на един случай, който можеше да има непредвидими последствия за групата по АО като цяло. Към края на може би четиримесечното си пребиваване на аеродрум Безмер поради ремонт на пистата в Узунджово по време на един от летателните дни един от самолетите МиГ-19 се разби на пистата без да има последствие за екипажа. Започна разследване от съставената за целта комисия. Командир по това време е полк. Теодосиев. След дадените обяснения от страна на летеца за неговите действия по време на кацането, комисията насочи вниманието си към работата на техниката и по специално към АРУ-2 (автомата за регулиране на управлението). Проверката обаче показваше нормална работа. Въпреки всичко комисията реши да провери документацията от последния регламентен преглед, отнасяща се за работата на АРУ-2, и дали параметрите, вписани в журнала, съответстват на нормите. Всички параметри отговаряха на нормите и проверката беше надлежно скрепена с подписите на изпълнител и контролиращ. Заключението на комисията по този случай вече не касаеше служба АО.

Личният състав на ТЕЧ участваше и във всички други мероприятия, провеждани в полка. В него имаше много добри футболисти като ст. Кирчо Костов, волнонаемния (по късно старшина) Бойчо Василев, волн. Георги Кръстев и т. н. На колектива от ТЕЧ не му липсваха и радостни часове по един или друг повод.

Съставът на ТЕЧ като важно звено в изпълнението на задачите по повишаване на бойната готовност на поделението участвуваше и в редица пребазирания с помощта на наличната си специализирана техника.

За подобряване работата на ТЕЧ съгласно заповед на главния инженер на авиацията през 1973 г. беше определен срок за изработване на електронни табла, в които по минути и часове да се отчита моментното състояние на изпълнението на регламентния преглед. С въвеждането на ел. табла се даде възможност да бъдат избегнати и т. нар. тесни места при изпълнението на мероприятията, или с други думи да се избегне работата на едно и също място от две специалности.

Участие в изпълнението на тази задача взеха всички специалности, но основната работа бе изпълнена от групата на АО и на второ място групата по РО.

През есента на 1975 г. настъпиха промени съгласно заповед на командването на ПВО и ВВС съгласно, която самолетите МИГ-19 бяха снети от въоръжение на летище Узунджово и пребазирани на летище Граф Игнатиево. На тяхно място получихме самолети МиГ-17 и МиГ-17 ПФ.

Поради заминаване на инж. на полка по АО к-н Бутев за по нататъшно носене на службата в щаба на корпуса (ИАС на корпуса) със заповед от 30.9.1975 г. преминах за по-нататъшно изпълнение на задълженията си към ИАС на полка на длъжност инж. на полка по АО.

Инженерната авиационна служба на полка придоби следния вид: Ст. инж. подп инж. Марин Г. Трайков, инж. по СД м-р инж. Делчев, инж. по РО подп. Ангелов, инж. по АВ подп. Арсов и инж. по АО подп. Дяков.

Командир на полка полк. Й. Йорданов – по-късно м-р Славов.

Замяната на самолетите изискваше естествено запознаване на личния състав – летци и техници, с тактико-техническите и експлоатационни данни на самолетите. След преминаване на курса за подготовка, беше проведен изпит и започна летателната дейност.

Годините, прекарани в ИАС, също са изпълнени с много напрежение и също по-голяма отговорност. В ИАС господстваше колективният дух при изпълнение на основните задачи. Удовлетворението идваше от безаварийното изпълнение на задачите. Разбира се, откази имаше, това е неминуемо, но тяхното своевременно откриване и отстраняване допринасяше както за изпълнението на летателния план, така и за спокойствието, така необходимо в авиацията.