Инициативен комитет за написване на книгата

Не по-маловажно е и да знаеш, че не си допуснал ти и хората, с които работиш, никога да не са си позволили да нарушат умишлено технологичната дисциплина, което е най-големият залог за летателната безопасност.

А успешното завършване на летателната смяна, своевременното отстраняване на откази и осигуряване из­пъл­нението на плановата таблица, всяко бойно дежурство и всяко успешно изпълнена летателна задача смятам за най-голямото удовлетворение от службата ми на летище Узунджово.

14. Служебната си кариера съм започнал като старши техник по РТО в ТЕЧ-1, после в първа ескадрила. След това станах началник на група по РО във 2 ескадрила и от 1982 г. станах началник на група по РО в ТЕЧ-1. От тази длъжност през 1984 г. заминах да продължа образованието си в Инженерна военна академия “Н. Е. Жуковски” в Москва. След завършването през 1986 г. се завърнах на летище Узунджово и бях назначен за инженер по РО в ИАС на полка. При обединяването на 19 полк – Граф Игнатиево и 21 полк – Узунджово, бях назначен за инженер по РО в обединения полк. С преминаването на ВВС към базова структура бях назначен за началник служба АТВ в 21 изтребителна авиобаза – Узунджово. При изграждането на новия кПВО през 1996 г. бях назначен за инженер по РО в отдел АТВ към него. От 1998 г. ме назначиха за началник на отдел АТВ в кПВО. През 2002 г. се преместих за по-нататъшно носене на службата в Главния щаб на ВВС като заместник-началник на управление “МТМО”, на която длъжност замених последния Главен инженер на авиацията – полковник Светлозар Асенов. Със сваляне ранговката в Българската армия през 2006 г. Главните щабове на видовете въоръжени сили станаха щабовете на видовете въоръжени сили, а управленията – отдели. Беше ми предложено да оглавя “Отдел специална техника” в управление “Логистика” към Генералния щаб на БА, който отговаря за въоръжението и техниката на ВВС, ВМС и родовете войски – свързочни, инженерни, химически и разузнавателни. Приех предложената длъжност и от месец юли 2006 г. съм на новия пост.
Интересни случаи из живота на авиополка

На 16 май 1962 г. на официална визита в Хасково пристига Никита Сергеевич Хрушчов. Благодарение на архивните документи можем да възстановим обстановката в оня важен за страната ни ден.

Още преди да се е съмнало, населението на града масово е извозено към мястото, където ще кацне височайшият гост. 45 000 души (според преброителния протокол) с червени знамена, плакати и цветя правят кордон от военното летище в село Узунджово по цялото протежение на пътя за Димитровград. Каца самолет “Ил-14”, от който слиза първият секретар на ЦК на КПСС. След Хрушчов е първият държавен и партиен ръководител на България Тодор Живков. Ето как е описан Тато в протоколите от посрещането: “Тодор Живков слезе от самолета, облечен точно като Хрушчов: костюм от бял бархетен плат, сако и широк панталон, чорапите зелени, обувките обли, с висок ток, с кремав каскет.”

Две години след тази визита на съветския вожд в Хасково пристига новият генерален секретар на ЦК на КПСС Леонид Илич Брежнев. Маршрутът му през Тракия е като този на Хрушчов. В центъра на Димитровград закачат на Брежнев златна почетна значка. За поделението остава една голяма придобивка – централния път е асфалтиран.

През 1981 г., в Хасково пристигат двамата космонавти – Николай Рукавишников и Георги Иванов, които също кацат в поделението. Събитието е по-скромно от посрещане на Гагарин 20 години по-рано. Втората визита на космонавти в Хасково е записана в архивите като рутинно мероприятие с коктейл, срещи с обществеността, снимки за първите страници на местния и на централния печат.

Полк. инж. Стойко Радев Георгиев
Роден е на 1.09.1956 г. в с. Помощник, област Ст. Загора.

Средно образование – ТМСС в гр. Мъглиж, обл. Ст. Загора през 1975 г.

Военно училище – ВНВВУ “Г. Бенковски” – Долна Митрополия – 1975 – 1980 г. специалност “Самолетът и двигателят”.

Професионално развитие:

1980–1983 г. – старши техник на звено МиГ-17, МиГ-21 – Узунджово

1983–1984 г. – началник група СД МиГ-21 – Узунджово

1984–1985 г. – зам. инженер на ескадрила МиГ-21

1985–1987 г. – инженер на ескадрила Узунджово

1987–1989 г. – ВА “Жуковски” – Москва, СССР

1989–1990 г. – инженер по СД – Узунджово

1990–1994 г. – инженер на 3-та ескадрила към Граф Игнатиево базирана в Узунджово

1994–1998 г. – ЗК по АТВ на 4 ИАБ Узунджово

1998–2000 г. – старши инженер по АТВ в 10 САК – гр. Пловдив

2000–2002 г. – началник на отделение ТВ в 24 ваб Крумово

2002–2004 г. – началник на отделение АТ в КТА Пл-в

2004–2006 г. – зам.-командир по ресурсите на командване тактическа авиация

2006 до сега – началник на направление “Т” в щаба на ВВС

Обслужвана техника – самолети МиГ-17, МиГ-21, Ми-24, Бел-2006; вертолети Ми-17.

Женен – с две деца.

Езикова подготовка – руски, английски

Така се случи, че имах право на избор на гарнизон при разпределението и по мой избор попаднах в 21-ви изтребителен авиополк Узунджово. Службата ми като офицер започнах от 1.09.1980 г. в Узунджово. По СД бяхме трима от випуска – аз, л-т Боян Зоев и л-т Христо Ангелов. Авиополкът бе въоръжен със самолети МиГ-17, МиГ-17ф и МиГ-17 ПФМ. Две ескадрили по 18 самолета бойни и 4 – 6 “спарки”, разпределени в 4 звена по 6 самолета. Ние, младите офицери по СД, бяхме назначени като старши техници на звена. Отначало бяхме техници 1 – 2 месеца и веднага – старши техници. Във 2-ра ескадрила (в която бяхме с л-т Боян Зоев) имаше всичко на всичко 7 – 8 офицери, старши техници, че и началниците на групи бяха старшини с по-голям опит поради липса на офицери. Началникът на група по СД бе к-н Христов (Хани), зам.-инженер к-н Светослав Бинчев Горанов имаше 2 – 3 офицери началници на групи и инженер на ескадрилата м-р Киро Еремийски, командир на ескадрилата (тогава бяхме заедно летци и техници) бе м-р Полянков. Летеше се изключително интензивно, работехме и в събота. На старта се изкарваха понякога по 30 самолета. Допускаше се само 10 % неизправна техника и това се спазваше строго, което изискваше след полети да се оставя редовно за отстраняване на откази. През лятото полетите започваха с разсъмването, което изискваше от инженерно-техническия състав отиване на работа в 4,30, а често и по-рано от този час.

Живеех в “гарадок” на около 3,5 км от поделението. Беше пълен с млади семейства и деца, беше ни трудно на работата, изморени от външния свят в “гарадока”, но ние имахме свой вътрешен мир и не ни тежеше, защото така се сплотявахме с общите проблеми и радости, които имахме. Една бира под върбата на малкото блокче след тежкия ден беше много по-вкусна в компанията на най-близките хора за теб. Така беше. Сега от дистанцията на времето ми е много трудно да обясня откъде идваше тоя ентусиазъм в нас – работеше се и в събота, летеше се почти всеки ден по 7 ч, което за нас и т. с. означаваше 14 – 16 ч работен ден, често пъти в почивния ден (неделя) си наряд и пак работехме и го смятахме това натоварване за нормално. Затова сега казвам, че опитът, който трупахме тогава за 1 година, сега в наше време, не може да се натрупа и за 5 години. Искам да дам един пример за тоя ентусиазъм и разбиране за изпълнение на задължения.

Зимата на 1980 г. Това наистина бе най-голямата зима, която дотогава бях виждал, а сега спокойно мога да кажа, че такъв голям сняг оттогава не е имало. Живеех в “гарадока” и бях контролиращ на дежурни машини. Бяхме се уговорили с двамата дежурни летци (Казаков и .......) да тръгнем в 4,30 ч. сутринта. Обикновено идваше някаква кола да ни вземе. Станах в 4,00 ч. и гледам навън всичко в бяло – цяла нощ бе валяло сняг и продължаваше да вали. Токът беше спрян, тъмно, но на белия фон общо-взето се вижда. Излязох навън с надежда да дойде транспорт и да тръгваме. Всичко бе покрито със сняг до коленете, път не се вижда, явно транспорт нямаше как да има. Летците също ги нямаше на спирката. Какво да правя, продължава да вали? Решавам да тръгна пеша още повече, че в далечината към гората (тя бе между летището и “гарадока”) се виждаха някакви светлини като ориентир. Тръгнах към тях. Всеки е вървял в сняг до колене и повече и знае как се върви само, че сега освен това бе и тъмно и снежинките се забиваха в очите ми. Бях с шинел и с пистолета си. По едно време пред себе си на около 15 – 20 м виждам огромна пряспа сняг, голяма като могила. Обзе ме страх как ще мина през нея, но продължих. След известно време трябваше вече да съм стигнал пряспата, а не бях я стигнал. Тя пак бе пред мен на същото разстояние и толкова голяма. Не след дълго разбрах, че това е мираж. Не знам случвало ли се е по-добно нещо на някой, ако е, то той ще може да ме разбере какво съм изпитвал в оня момент. Продължавах напред към светлините и тогава започнах не знам защо, да си мисля, че може да ме нападнат вълци. Казах си, че имам оръжие и продължавах напред. В онзи момент, ако тези светлини бяха угаснали по някаква причина нито щях да отида до тях, нито ще можеше да се върна обратно. Просто щях да се загубя в полето, но те не угаснаха и аз ги достигнах. Бяха светлините на ЗИЛ-а, който трябваше да ни вземе. Снегоринът, който бяха пратили да разчиства пътя на ЗИЛ-а, бе закъсал и оттам и ЗИЛ-ът бе спрял. ЗИЛ-ът ме закара в поделението целия мокър и капнал от умора. Да се изкарат самолетите от арочните укрития не бе възможно. Дежурните самолети щяха да си останат на стоянката, но дежурството бе невъзможно. Полосата и всичко бе затрупано в сняг. Моето разбиране обаче, че трябва да съм там и да направя всичко, за да не се провали дежурството, ме бе водило в онази сутрин.

Спомням си и досега, че дълго време поред работехме и събота и неделя тогава, за да разкрием рульожките, стоянките и въобще да се открие летището. Аз не искам да кажа, че съм бил изключение от останалите с моя младежки патос и ентусиазъм. Просто времето бе такова. Самолетите трябваше да са изправни на всяка цена, за да се осигури техника. За полета и ние давахме всичко, а нямахме в битово отношение нищо. Живеехме в едни бараки, шкафовете за дрехи бяха стари и прогнили. Инструменталната бе един фургон (прогнил целия) на старта. През зимата се топлехме на старта в друг фургон с една керосинка, направена от горивна камера на МиГ-17. Вътре във фургона, който можеше да влезе (не бе голям), може да чуе всякакви бивалици и небивалици от техниците и механиците, по-голямата част от които бяха на възрастта на баща ми, но имаше и по-млади. Особено се открояваха в това отношение разказите на с-на Манчев (Агата) за лов и риболов, на с-на Кольо (Тракиеца) за подвизите му в Банкя, на с-на Велю Пенев, на с-на Масалджиев, на с-на Вълков и т. н. Беше трудно, но интересно. Парадоксът бе, че вършехме сериозни работи, а нямаше сапун да си измиеш ръцете. Това, което имаше, бе керосин за самолетите (на смяна изгаряхме по 120 – 140 тона) храна и дрехи, разбира се, и части за техниката.

1982 г. започнахме курс за МиГ-21. Първа ескадрила трябваше да премине на МиГ-21. Курсът бе в Узунджово. Ние, “новите” лейтенанти, бяхме учили този самолет във Военното училище и за нас не бе проблем след 20 дни курс да започнем да го обслужваме, но за по-старите бе по-трудно. Инженер на полка бе Христо Делчев (Йогата), инж. по СД бе п-к Бамбалски по радио бе п/к. Ангелов по АВ п/п Ценков само по АО ст. л-т Стоименов познаваше 21-то от ИАСА. Инженер на нашата 1-ва ескадрила бе ст. л-т Влаев, на 2-ра инж. м-р Стойне Павлов. Изобщо разчиташе се основно на нас, старши техниците – аз, л-т Б. Зоев, ..... Кириянев и ст. л-т Деми Петков да усвоим на практика самолета и да обучим другите. Нямахме не само опит, но и оборудване. Спомням си, че за да пробваме форсажи поради липса на форсажи стоянка връзвахме самолетите за едни куки на блоковете (циментови) пред арочните укрития и така пробвахме, което бе и опасно, понеже тези куки може да не издържат, но те държаха. Общо взето превъоръжаването на ескадрилата с МиГ-21 имаше проблеми, но не бяха големи и се справихме и летците бързо навикнаха. Ние (1-ва ескадрила) получихме МиГ-21м от Графа (изд. 96) през 1982 г. една година след това се проведе курс и за 2-ра ескадрила и тя трябваше да мине на 21. Курсът го водехме по АД аз и Ицо Ангелов, който по-късно основа групата по САНС (средства за аварийно напускане на самолета) в ТЕЧ и под негово ръководство тази важна група започна да работи в Узунджово. 2-ра ескадрила прие не само М-ове, но и МФ-ове изд. 96 А. Общо взето най-сериозният инцидент в процеса ни приучването бе през 1984 г. когато в полет светва лампа “масло” на МиГ-21 № 404 с летец ст. л-т Марин Начев и той се катапултира. Самолетът бе във 2-ра ескадрила (аз бях в 1-ва). Комисията стигна до извода, че най-вероятно капачката на резервоара е оставена отворена предния ден, когато са сменяли маслото и то просто е изтекло, оставяйки двигателя без масло. Това е най-логичната причина, но поради ............. разрушаване на самолета не можа да се намери горивомасленният агрегат и да се види дали е законтрена капачката. Хубаво бе, че летецът се катапултира успешно. Това бе жесток урок за всички нас, които обслужвахме самолетите – да видим на живо до какво може да се стигне с несериозно отношение към техниката.

Полетите вървяха интензивно. Веднъж поне в годината ходехме на с. Малево. То ни бе резервно летище. Бях вече ходил там с МиГ-17, но с МиГ-21 бе друго. Понеже полосата е много тясна, трябва много опит и кураж да кацаш тук. За нас бе страшно да гледаш как самолетът идва и се клатушка наляво-надясно, докато хване глисадата, но го правихме.

През 1985 г. приехме няколко самолета изд. 76 – МиГ-21 ПФ от Добрич (житните бегачи). През 1986 г. (аз вече бях инженер на 1-ва ескадрила) приехме от Равнец няколко самолета МиГ-21 ПФМ със СКДС (система за корекция диаметъра на соплото). Инженер на полка бе п/п Цоньо Иванов, командир полк. Киряков. Интензификацията на полетите нарастваше, провеждахме и учения и стрелби по земни цели и бомбопускане, носехме БД, редувайки се с Граф Игнатиево. Нашият опит нарасна много вече, правихме всичко сами от най-сложната операция до невъзможното. Имахме такива специалисти като: к-н Христов по СД, моя тогавашен заместник к-н Тошко Янков Тотев СД, кн. Валери Динев СД, Георги Дуков АО, к-н Димо Демирев РЕО, м-р Недялко Тянков АО, ст. л-т Васко Василев АВ, който с к-н Г. Дуков отремонтира тръбата ПИТО – нещо невероятно, но стана факт, след като се заеха и много, много други. Имаше такива колоритни личности като началника на ТЕЧА м-р Минко Александров (Другарчето), с-ната Недялко Петков, който имаше божи талант да пътува (всичко на “стоп”) и да доставя от завода всичко от каквото имахме нужда. Имам предвид специфични уплътнения или части, които ги няма в склада. Недялко ги доставяше, ние, разбира се, не прекалявахме и го използвахме само в краен случай.

Впоследствие и двигателят, и тази голяма машина бяха извадени. Как? Това е невероятно и до днес за мен. Ние направихме невъзможното, но не можахме да върнем нашите приятели и колеги. И до днес скърбим и си спомням за тях със сълзи в очите. Тежко е. Това в нашата работа е най-тежко. Доброто в тази трагедия, е че ние, техниците и аз самият не сме виновни. Иначе не си представям как бих, как бихме могли да живеем? Предишната катастрофа, в която почина летец от Узунджово, бе през 1989 г. Току-що бях се върнал от академията. При прелитане в Толбухин преди кацане самолетът попада в “раскачка” (обратна реакция на летеца с клюна в надлъжно отношение). Най-вероятно е имало откат на АРУ и летеца ст. л-т Валентин Димитров Маринов загина.

Може би на следващата година ние – Узунджово, станахме малка база с командир подп. Марин Начев, началник-щаб – м-р Явор Димитров, зам.-командир по АТВ – аз. Създаде се отделение техника и въоръжение с началник подп. Димо Димитрев и инженери по специалност: по СД подп. Валери Динев, по РТО п/п Тенев, по АО м-р Георги Дуков, по АВ м-р Г. Ангелов. Началник на ТЕЧ бе м-р Валентин Йорданов, а командир на ЕОПАТ (ескадрила за оперативна подготовка на авиационната техника) м-р Тошко Я. Тотев. Един много добре подготвен колектив, който в следващите няколко години работи като добре смазан механизъм.

През всичките тези години не знам защо, но когато съм сънувал самолети, винаги става едно и също – накрая на съня ми просто самолетите ми падат и аз ужасен се събуждам и установявам, че сънувам. Това е някакъв феномен за мен, но е факт. Не съм работил със страх, не съм се страхувал, когато съм вземал решения за облитане на самолет след сериозен отказ или нестандартна ситуация, но веднъж наистина изпитах страх и ще ви разкажа защо.

Беше есен, имаше гъста мъгла, а бяхме назначили полети. Сутринта на вземане решение за полети подп. Начев (беше старши на смяната) взе решение да изчакваме поради мъгла. Аз излязох от залата и ме “грабна” денят. Изведнъж чух шум от двигател на самолет, не знам къде бях, но побягнах към височинния дом и право при ръководителя. Качвам се и питам вярно ли е, че излетяха подп. Начев и м-р Я. Димитров, за разузнаване на времето, той ми казва “да”. Казвам му пращай ги на запасно да кацат. Той вика, че вече е късно, а те се насочиха по глисадата. Всичко е адска мъгла, мислех си, че ще се разбият. Чух, че самолетът вече рулира по ПИК, не го виждах. Отидох на стоянката да ги чакам. Бях доволен, че се върнаха и се бях поуспокоил, но не дотам, че да не направя сандал защо са излетели, как можаха, ако бях там, нямаше да ги пусна. Е, слава богу, се върнаха. Това не е единственият път, когато треперех за самолета във въздуха и то не, че самолетът ще откаже, колкото до безумието, което извършиха моите големи приятели М. Начев и Я. Димитров.

Полетите ставаха все рядко и по-рядко. През 1998 г. спряха съвсем. Самолетите трябваше да се пребазират в Граф Игнатиево. Узунджово си отиваше. През есента на 1998 г. аз напуснах Узунджово. Там летателната дейност спря, стана авиотехническа база. На следващата година 1999 г. го закриха. Още едно летище затвори врати. За мен Узунджово е съдба, бях прекарал там 18 години (с двегодишно прекъсване заради академията). От 1980 до 1998 г. от старши техник до инженер на базата. Имаше всичко: и радости, и тъга. Винаги съм завиждал на хората с други професии, че не носят отговорност за живота на други хора всеки ден и за състоянието на техника, каквато представлява самолетът, особено МиГ-21 (всички модификации бяха минали през Узунджово).

Две години по-късно Марин Начев става старши пилот, на следващата е заместник-командир на звено, през 1986 г. – заместник-командир на ескадрила. От 1989 до 1991 г. учи във ВА “Г. С. Раковски” и след завършването на академията се завръща отново в Узунджово, на същата длъжност. Но на следващата година поема ескадрила, която от 1994 г. става 21-ва изтребително-бомбардировъчна авиобаза (ИБАБ).

Три години е начело на базата, след което напуска Узунджово. От 1.09.1997 г. е назначен заместник-началник на отдел “Бойна подготовка” към Главния щаб на ВВС.

През 1999–2000 г. завършва генералщабен курс в Националния университет по отбраната на САЩ във Вашингтон и става началник на Управление “Подготовка и използване на войските” в Главния щаб на ВВС.

Женен е, с две деца.