Спомени на зам.-командващия ПВО и ВВС генерал-лейтенант от авиацията Желязко Нанев Желязков – летец I-ви клас, заслужил летец на Р България

С признателност и благодарност се обръщам към военнослужещите и семействата от 21 иап, дали своя принос за създаването и развитието му до първостепенна бойна единица от системата на ВВС в НР България.

Личният състав на полка се отличаваше с голямото си трудолюбие и преданост при изграждането на бойната подготовка и бойната готовност с постигане на високи качествени показатели.

Семействата на полка при високо напрежение изживяваха тежките битови условия, в които бяха поставени да живеят и се грижат за децата си.

Познавам 21 иап отблизо от 1954 г., когато бях назначен за заместник-командир по летателната подготовка на 10 иад в Граф Игнатиево. Сбъдна се една моя мечта да работя в този район и тази дивизия.

Тук попаднах в една много добра среда, която стимулираше творчеството, давайки възможност за изява.

Но аз не се оплаквам от трудната ми работа в 10 иад, от вниманието и доверието, което получавах от командването на дивизията и от хората, от частите, с които работих. С голямо чувство на благодарност се отнасям към личния състав на 25 иап, чийто командир бях от създаването му. Преживяхме много трудности, много емоции, приятни и неприятни, но задачата си полка реши успешно.

Сега командването на 10 иад ме прие дружелюбно. Познавах хората от командването много добре. Познавах и всички командири на частите и помощниците им, както и те мене.

Предварителните си впечатления от 21 иап бях получил от моите съвипускници от ВНВВУ “Г. Бенковски” Стоян Минов Велков и Борис Каменов Иванов. Техните оценки се потвърдиха още от първите ми посещения в полка.

Тук срещнах един много амбициозен състав. Полкът летеше на МиГ-15, овладявайки успешно сложните видове подготовки, влагайки много страст и умения. Летците обичаха да летят. Разбира се, това беше характерно за цялата ни авиация.

Узунджовци и особено някои от тях се увличаха от сложния пилотаж и големите претоварвания. Такива като Жулев, Дуцов, Костов и други, като че ли се стремяха да поставят на изпитание проверяващите ги инструктори.

Имаше влечение и по спорта – главно по футбола. Но футболното игрище беше като “касапница”. Чудел съм се как понасят тежките удари по краката си. И аз бях същия запалянко, но ми се струваше, че те прекаляваха. Ритаха на бос крак, необуздано и не толкова технично. По-често удряха земята, вместо топката. Хвърчеше пръст. Чуваше се болезнено охкане и след 3–4 отскока на здравия крак продължаваха гонитбата на топката.

Някои предпочитаха летенето пред по-високата длъжност или звание. Това не е преувеличение, а самата истина. Между желаещите бяха командирите на ескадрили Иван Москов Качамаков, Ставри Георгиев Стоянов, командирът на звеното Вълко Йорданов Дуцов, Костов и други. Явиха се при мен и пожелаха да бъдат освободени от заеманите длъжности и да се създаде едно звено за въздушен бой, което да участва в състезанията на ВВС. Те наистина бяха много добри пилоти фигуристи.

Техническият състав пък със своята подготовка и усърдие бяха добър партньор на летците при изпълнението на летателния план и бойната готовност. Лошите битови условия на техническите стоянки, особено през зимата затрудняваха работата по самолетите.

Трудните битови и социални условия в “гарадока” поставяха на изпитание хората. Затова пък това ги сближаваше и насърчаваше взаимопомощта между тях.

Узунджовските жилища бяха построени в най-дълбоката и лепкава черноземна кал – нито в селото, нито в гр. Хасково, които бяха най-близко до летището. Ще подчертая, че повечето от авиационните “гарадоци” също бяха поставяни при същите условия – Толбухин, Равнец, Каменец, Чешнегирово и др.

Битовото и културното осигуряване, обучението на децата, условията на работа на жените и други жизнени нужди не беше възможно да се решат съгласно техните потребности.

Например съпругите на офицерите в голямата си част бяха високо квалифицирани специалисти в различни сфери. Когато представихме списък на градското ръководство в Хасково, те се учудиха. В него имаше учители, лекари, зъболекари, балерини, музиканти, танцьори, химици, инженери и какви ли не още. Те обаче стояха без работа в “гарадоците”, защото не им се осигуряваха работни места и нямаше транспорт за извозване. През 80-те години ПВО и ВВС се договорихме с гр. Хасково да им дадем “гарадока”, а те да построят съответно количество жилища в града.

Всички проблеми на полка от битов и социален характер изведнъж отпаднаха след преместването на военнослужещите в града. Бяхме обвинени от старшата инстанция, че с това сме искали да направим пробив и за другите летища. Да, така е, но беше необходимо и справедливо.

Спрях се повече на проблемите за бита и социалните условия, защото считам, че това е изключително важно и за решаването на непосредствените бойни задачи, по които пот и кръв се лееше.

Узунджовци умееха да почиват и да се веселят. Обичаха шегите, хумора, които често намираха място в почивките.

Един от героите им беше Данчо Лалев Симеонов, който често се шегуваше, но и често влизаше в клопката.

Веднъж отивайки към стола за обяд, Данчо, както и друг път, се “изхвърлил” с мнението си, че сега може да се скрие в горичката и никой не може да го намери. Един от летците се съгласил, но се хванали с него на бас, че който загуби дава на другия всичкото си ядене от обяда. Данчо се хванал на баса, защото пък той винаги беше гладен и му се приискало да изяде два обяда. Хукнал той из горичката с редица лъжливи движения, за да прикрие следите си и се заровил в окапалата шума до един храст.

Летците без да го търсят отишли в столовата и на обяда му изяли яденето. Данчо чакал много време, но никой не го потърсил. Той се почувствал вече за победител и отишъл в столовата. Нямало никой. Готвачът му казал, че са му изяли яденето. Какво може да се очаква вече от един прегладнял човек?

Но не всичко в живота е шеги, има други, направо страшни неща.

В авиополка стана първата авиокатастрофа. С първия свръхзвуков самолет МиГ-19С, при първия самостоятелен полет катастрофира летецът Лазар Велев Нинев (полетът е по-големият кръг, съгласно упражнението).

На дългата отсечка между втория и третия завой на височина 1000 м, летецът докладва за включване “максималите” на двигателите, съгласно упражнението.

Самолетът е бил с окачени празни резервоари, което е нарушение на упражнението. Ръководителят на полетите му разрешава. Самолетът отпуска надолу нос и с леки колебания се забива в земята. Летецът загива, без да се катапултира.

Самолетът е нов, сглобен у нас от заводски специалисти.

Катастрофата се разследва от комисия на ПВО и ВВС. Присъства министърът на отбраната генерал Панчевски и генерал Захариев, представители от Новосибирския завод-производител. Председател на комисията е началник Б. П. на ВВС полковник Тошо Луканов.

Комисията смяташе, че причините са две:

– първата е, че на самолета са окачени допълнителни резервоари, които са довели да пикирането, защото висели надолу!!!

– втората причина е включването на “Максимала”, който с действието напред създавал също пикиращ момент.

Ние, летците от дивизията, смятахме, че най-вероятната причина за катастрофата може да бъде някакъв отказ на автоматизираната система за управление АРУ-2. Тази система е нова, в етап на развитие и усъвършенстване.

Не се съгласихме с мнението на комисията на ПВО и ВВС. Това, че подвестните резервоари са окачени в първия полет е нарушение от полка, но това не може да бъде причина, защото самолетът е направен и центрован да лети с тях. А твърдението, че висящите резервоари създават пикиращ момент – от позициите на аеродинамиката е неграмотно и смешно. Това не може да бъде мнение на летци, които са учили аеродинамика.

А становището, че след включване на максималите, самолетът е преминал в пикиране под негово въздействие, е също израз на аеродинамическа неграмотност, независимо, че това се потвърждава от летеца-облетвач на завода.

Трябваше да се извърши полет веднага след катастрофата и да се покаже реакцията на самолета при тези манипулации.

Необходими бяха неопровержими доказателства.

Аз помолих генерал Захариев да ми разреши да изпълня полет при същите условия. И той ми разреши. Учудващо!!! Летците, които го познават знаят, че той беше изключително принципен и безкомпромисен по проблемите на безопасността и за целта въведе различни мерки, които останаха завинаги в нашата авиация.

Той въведе правилото при катастрофа полетите веднага да се спират и разрешават отново след разследване и определяне на причините. Това се спазва стриктно и сега.

Защо разреши този полет? Защо рискува?

Той не беше съгласен с мнението на комисията, което изразяваше летеца-облитвач. То беше грешно, защото противоречеше на аеродинамическите закони. Затова беше необходимо практиката (полет при същите условия над полосата) да покаже истината. Самолетът отхвърли твърдението на комисията и нейния “говорител” Тимофей. Аеродинамиката си каза своето. При включването на максимала, а при втория заход и на форсажа, самолетът преминаваше във вертикален полет – нагоре, както аеродинамиката му “диктуваше”. Той беше с положителна тяговъоръженост и имаше много добра тягова характеристика.

От видяното комисията не можеше да защитава своите изводи за причините на катастрофата. Запази се недоверието на летците в самолета МиГ-19с. Полетите продължиха по план. Това целеше командващия генерал Захариев с разрешението на този полет. Той искаше да измени и становището на Министерство на отбраната армейски генерал Панчевски за причините за катастрофата, които комисията възприе в началото на разследването. За наш късмет в Граф Игнатиево след няколко месеца дойде съветска група инженери специалисти от конструкторското бюро на Микоян. Всичките са участвали в конструирането на самолета и довеждането му до промишлено производство.

Те бяха обходили страните, експлоатиращи този самолет. Групата се водеше от ведущия летец-изпитвач, първи полетял на него, героя на СССР, заслужил летец-изпитвач инженер полковник Седов. Изключително умен и културен човек. Знаеше и можеше.

Помолих го да извърши полет над летището в присъствието на летците, в които да изпълни и “свредел” с МиГ-19. Прие и изпълни висш пилотаж и “свредела”, като непрекъснато говореше какво извършва с управлението и какво е поведението на самолета на подадените команди.

Запознахме комисията с катастрофата. Седов отхвърли мнението на комисията, изказвайки се много остро към облетвача Тимофей.

В комисията беше и конструкторът на системата за управление “АРУ-2А” инженер Меняев. Той много подробно ни запозна с нея и призна, че тя дава някои откази, заради което е извършена доработка и създадена нова система “АРУ-3А”. Каза ни, че тя ще бъде готова и изпратена в страните, имащи МиГ-19, за да замени старата. Така и стана. Ние я получихме и монтирахме. Самолетите изразходваха ресурса си с нея.

В 21 иап по време на инструкторски полет имам личен неприятен спомен.

На самолетите предстоеше подмяна на старите аерохоризонти “АГК-47Б” с новите “АГИ”. Разликата между двата авиохоризонта беше в различния начин на показване положението на самолета спрямо естествения хоризонт. За тази цел се предвиждаха превозни полети на УМиГ-15.

При един от полетите с Желю Бакалов – зам.-командир на полка, се създаде сложна ситуация, която можеше да завърши неприятно.

Летяхме по системата в облаци на Н=3000 м при долна граница около 300 м.

Долитайки към ДПРС, АРК престана да работи, защото ръководителят на полетите изключил ДПРС с намерение да включи другата. До загряването є ние останахме без ПРС. Това съвпадна с времето, когато ни предстоеше да прелетим ДПРС. Желю пилотираше, а аз се стремях да настоя АРК на ДПРС. Казах му да вземе разчетния курс. При изправянето на самолета след излизане на курса, той вероятно в момента вместо да изправи наклона е допуснал обръщане на самолета по гръб, допускайки грешка с показанието на АГИ. Това усетих, когато в кабината свистенето се увеличи и поглеждайки авиохоризонта видях, че сме в началото на гръбно пикиране. Завъртях веднага самолета на 180° около надлъжната му ос и започнах да притеглям лоста за извеждане на самолета от пикиране, опасявайки се от близостта до източната част на Родопите и ниската долна граница.

Когато по показанията на АГИ самолетът беше вече в хоризонтално положение забелязах през разкъсаните облаци земята. От облаците излязохме западно от ДПРС, в близост до Родопите с курс на запад.

Доложих и кацнахме визуално.

След кацането техникът ми доложи, че допълнителните резервоари са се откъснали от самолета. Най-вероятно от енергичното извеждане от пикиране. Извършихме разбор на полетите и решихме да продължим.

Този случай полковник Тома Т. Ковачев разглежда в мемоарната си книга и дава различни оценки за полета, противоречащи на действителността. Защо? Защото, въпреки че е правист, той не е изпълнил принципи, заложени в правото. Когато съдът разглежда даден казус, изслушва двете страни, участващи в него, ползва свидетели и други източници, за да получи необходимата информация за справедливо решаване на казуса. Ковачев не е разговарял с мен по случая. На какво се основава оценката му не знам, но аз в случая съм инструктор и смятам за нелогично да се оценява полета без мен. Като инструктор аз нося отговорност, която за случая приемам. Едностранното ползване на информация за даване на оценка на полета има адвокатски характер – защита на “клиента”, вместо изясняване на казуса. По тази причина се описва грешно полетът, с което се цели нажежаване на обстановката изкуствено. Увлечен в оценките си, той ми приписва и други неверни негови изводи, които оставям без коментар.

Аз приемам този полет като сериозна предпоставка за летателно произшествие.

Като неетично оценявам и постъпката на полковник Ковачев да търси сметка (отговорност) на Командването на 10 иад, защо не е назначен той за командир на 21 иап. А друг?!!

Не приемам такива претенции за етични и уместни. Това е право на Командването и то решава, както смята за целесъобразно.

В същото време не мисля, че той няма право да бъде повишен в звание и длъжност. Има. Но това става по определени правила, които той прекрасно знае и не смятам за уместно да ги споделям.

Тома, ти не си получил малко от армията. Не се оплаквам и аз. Ти завърши две академии, в това число и академията на ГЩ на СССР “Ворошилов”, завърши право, беше заместник-командващ на авиацията, ходи на работа и зад граница, работи продължително време в щаба на ПВО и ВВС.

Завършвайки, искам още веднъж да подчертая голямото трудолюбие и всеотдайност на личния състав на 21 иап при изпълнение на задачите, да посоча тяхната любов към авиацията и готовността им за саможертва при защита на родината.

Да посоча усърдието на семействата при преодоляване на трудностите, в които работеха за създаване на условия на съпрузите при изпълнение на служебните си задължения.

21 иап показа героични дела, които ще останат като светещи звезди в историята на ВВС. С това и ще го запомним, което е най-голямата му морална награда.

Тази оценка касае и другите полкове от авиацията. Тя дава основание за брилянтна оценка на хората, които я създадоха с труда и умението си. Те изградиха фундаменталните основи на миналото, настоящето и бъдещето на авиацията. Правят ни горди и щастливи от резултатите на своя труд.

И наистина, строеното от поколенията авиатори е фундамента на българската авиация, които остават дълбоки следи в нейната история, донасяйки є неувяхваща слава и гордост, които авиаторите заслужават.

Роден е на 25.02.1949 г. в гр. София. Завършва ВВИА “Н. Е. Жуковски” – Москва (1973 г.) – специалност “Експлоатация на самолета и двигателя”. През 1982 г. завършва оперативно-тактическия профил на ВВИА “Н. Е. Жуковски” – Москва с “отличие”. През 2000 г. завършва стратегическия курс във ВА “Г. С. Раковски” – София с “отличие”. През 1991 г. защитава научна степен “доктор на техническите науки”. Заемал е длъжностите: техник на самолет, старши техник на звено, зам.-командир по ИАС на авиоескадрила, зам.-командир по ИАС на изтребително-бомбардировъчен авиополк, началник на ИАС на 10 САК – гр. Пловдив, заместник-командващ авиацията, той и главен инженер на авиацията при ПВО и ВВС (1992 г.), заместник-началник управление “Авиация” по АТВ при Главния щаб на ВВС (31.08.1996 г.), заместник началник управление “Материално-техническо и медицинско осигуряване” (1.10.2000 г.)

Излиза в пенсия – 2002 г.

Преподавател е във ВТУ – София, Пловдив.

Живее в гр. София
Летище Узунджово

Познавам прекрасния личен състав на летище Узунджово от 80-те години като началник на ИАС на 10 САК – гр. Пловдив и по-късно като главен инженер на авиацията при ПВО и ВВС. Работил съм съвместно с командирите на 21 иап: Цоко Ташев Цоков, Велико Йорданов Киряков, Тодор Полянков, Георги Николов Атанасов, Марин Панайотов Начев, Явор Димитров Димитров, Милен Делчев Вълов, Енчо Енчев, зам.-командирите по ИАС на 21 иап: Цоньо Тотев Иванов, Николай Лозев Димитров, Стойко Радев Георгиев, Валери Динев Динев; старшите инженери по специалности: Николай Ангелов Митев, Герасим Арсов Тасков, Николай Георгиев Бутев, Петър Дяков Дяков, Милко Тонков Бамбалски, Недялко Тянков, Димо Асенов Демирев; началник ТЕЧ-1 – Минко Александров, началник ТЕЧ-2 (ПППР) – Еремийски; инженерът на ескадрила – Стойне Павлов, с командирите на 81 ОАТБ: Атанас Ангелов Кънев, Георги Динен Динев, Колев и командир на 21 ОБРСТО: Кирил Янков Терзиев. Те бяха начело на летците, инженерно-техническия състав, обслужващите поделения и волнонаемните – граждански лица в борбата за безаварийни полети. А това постигаха с упорита работа и стриктното спазване на регламентиращите документи при подготовката на авиационната техника на земята от техническия състав и нейната грамотна експлоатация във въздуха от летателния състав, при подготовката на обслужващата техника за безотказна работа при полети и създаването на необходимите добри условия за работа и почивка в летището и блоковите жилища. Задълбочено анализираха отказите по самолетите, особено в лабораториите на ТЕЧ-1 и своевременно планираха и провеждаха превантивни мероприятия за недопускането на повторяемост. На месечните анализи и отчети търсеха конкретните причини за неудачите и допуснатите слабости. Това беше особено характерно за анализите в ескадрилите и ТЕЧ-а, където командирите и инженерите на подразделенията обстойно “разнищваха” причините за тяхното проявление. Не бяха редки случаите, когато ми се докладваше за даден отказ, след като за неговото отстраняване и въвеждането на самолета в изправност и бойна готовност са работели до късно вечерта с посочване на причината с цел вземане на мерки за недопускането є в другите авиационни части. На работните стоянки за подготовка на самолетите и за полети имаше ред, чистота и организираност.

При извършваните контролни проверки на бойната готовност или за присвояване или защита на клас съставът се представяше отлично, което беше нещо характерно за пограничното летище Узунджово, отстоящо само на 45 км от южната ни граница с тогавашните вероятни противници. Тези постигнати отлични резултати при изпълнението на показателите на социалистическото съревнование изведоха гарнизон Узунджово три пъти първенец на ПВО и ВВС.

По-късно, през 90-те години ми се отдаде щастливата възможност като главен инженер на авиацията да работя до 2001 г. вкл. заедно със зам.-главния инженер по СД в ИАС на ПВО и ВВС полковник инженер Марин Георгиев Трайков – стар узунджовец, един високо еродиран, отлично подготвен авиационен инженер. Знаеше отлично техническите описания, инструкциите и регламентиращите документи на самолетите, което му позволяваше да изготвя стегнати доклади и задълбочени анализи на допуснати предпоставки и произшествия и особено на провежданите ежегодни сборове на главния инженер и тези на зам.-главния инженер по самолета и двигателя. Докладваше стегнато, кратко и ясно. Набелязваше и предлагаше съответните превантивни мерки. Ползваше се с голям авторитет и уважение на колегите си инженери – началници и подчинени. Приятно ми беше да работя с него. Редовно съм търсил неговата помощ и съвети.

Сега, по случай 55 години от създаването на летище Узунджово, пожелавам на целия личен състав здраве и успех.

Честит празник, приятели узунджовци!

В летището беше изпълнена широка строителна програма с построяването на обекти като: учебен център, дежурен дом, централизирана стоянка за полети, команден пункт, караулни помещения, културен дом в блоковите жилища, хранителен блок и други, с което значително се подобриха условията за работа и почивка на личния състав.

Когато от командването на корпуса ходехме да летим в Узунджово за поддържане на летателната си подготовка и даване или защита на “клас” от летците на 21 иап с удоволствие констатирахме стремежа на целия инженерно-технически състав (ИТС), ръководен от инженерно-авиационната служба (ИАС) начело със зам.-командирите по ИАС – подп. Генчо Митев Генчев, подп. инж. Марин Георгиев Трайков, подп. инж. Христо Димитров Делчев, които заедно със своите заместници, инженери по специалности: подп. Николай Ангелов Митев (РО), подп. Герасим Арсов Тасков (АВ), подп. инж. Милко Тонков Бамбалски (СД), подп. инж. Николай Георгиев Бутев (АО) и подп. Петър Дяков Дяков (АО) бяха винаги до нас с готовност да ни помогнат или обяснят нещо. Контролираха подготовката на самолетите ни, с които ние летяхме. Не мога да забравя, че съм летял със самолета на старшините – Шаренков, Манчев, Кольо Тракиеца, “спарката” на старшина Апостолов.

Прибирахме се в корпуса доволни от изпълнените полети и оказаната ни помощ и внимание от личния състав.

Наистина узунджовци бяха здрав боен колектив. Затова лесно обяснимо е, че бяха три пъти първенци в системата на ПВО и ВВС. Да им е честит 55-годишния юбилей на пограничното летище Узунджово.

О. з. полк. инж. Петър Христов Георгиев,
бивш зам.-гл. инженер на авиацията по авиационно оборудване
Роден съм на 18.12.1926 г. в с. Багренци, Кюстендилска област. Завърших държавното средно електротехническо училище в гр. Радомир през 1945 г.

Завърших Народното военновъздушно училище в гр. София през 1948 г.

От 1948 г. до 1950 г. – инж. по авиационно оборудване на 16 изтребителен авиационен полк (иап) летище Божурище.

От 1950 г. до 1951 г. инж. по авиац. оборудване на 15 иап в л-ще Граф Игнатиево.

От 1952 г. до 1955 г. ст. инж. по авиационно оборудване на 10-та изтребителна дивизия (иад) летище Граф Игнатиево.

Завършил съм Военновъздушната академия “Жуковски” в гр. Москва през 1961 г.

От 1961 г. до 1976 г. съм началник-отдел, а от 1967 г. зам.-гл. инж. на авиацията по авиационно оборудване.

От 1976 г. до 1991 г. съм бил главен инж. на тренажорен комплекс и преподавател в Учебния център към българската гражданска авиация.