Инициативен комитет за написване на книгата

Познаваме се от години, когато Начев беше капитан, командир на ескадрилата в Узунджово. Разнищвахме вчерашни грехове на негови колеги. Оказа се, че той и днес ги помнеше, преболедуваше ги. Защото за чувствителния човек няма чужда болка. Неговата лична беше друга.

Професионалният пилот има няколко неприятни случаи във въздуха – удар с птица, неспускане на основната стойка на колесника, загуба на радиовръзка. За него те са “дреболии”. Един само смята за истинска критична ситуация.

Случва се на 14 юли 1984 г. Лейтенант Начев е в курс за приучване на МиГ-21. Предстои му дневен полет по упражнение № 32, прехват на разузнавателно-ударни самолети, според тогавашния курс за подготовка. Метеоусловията са неблагоприятни. От запрашеността на атмосферата видимостта е намаляла до един километър.

Едва към 12 часа им дават указания и после се отправят към самолетите. До момента той е летял на МиГ-21 само 11 часа. Днес трябва да отработват със старши лейтенант Любомир Пулев – един випуск преди него – взаимно прехващане, един по друг, на височина 8–9 хиляди метра.

Любо излита пръв. Той го следва след 7–8 минути. Няма никакви проблеми: двигателят работи нормално, прицелът – също... Начев набира височина по посока на Равнец. Минава канала за насочване, установява връзка с КП-то и долага височината, на която е в момента. Минават още около 3–4 минути...
Нещо нехарактерно!

Младият пилот чува този необичаен звук на двигателя, който го кара да бъде нащрек. По-точно, той го усеща с гърба си. И започва незабавно внимателно да следи приборите. Установява, че данните, които показват, са нормални. Само датчикът на маслото го обезпокоява. Стрелката му сочи нула. Но лампичката за отчитане на опасно ниско налягане не свети.

Първото му предположение е, че вероятно има отказ на датчика за налягането на маслото. Обаче като се вглежда по-добре, по-внимателно, вижда, че стрелката показва електрическата “0”, с други думи – системата работи, налягането на маслото в двигателя се отчита. И пак, без да губи и най-малко време, докладва на КП и минава на канала на ръководителя на полетите. Долага цялата ситуация. И височината си – около 7000 метра.

Първото указание, което получава, е от полковник Досев, той е ръководител на полетите за деня. Още веднъж съобщава показанията на приборите и започва завой наляво, снижаване. В същото време облекчава двигателя на 90 процента. Но...

Със стържещ звук оборотите на двигателя (N) падат на нула, а N, отчитат 18 %. Светва почти цялото табло за отказите (Т-10) в кабината. Особеното е, че светят всички системи, с изключение на “пожар” и налягането на бустерната хидросистема, в която аварийната станция поддържа 170 – 185 кг/см².

Самолетът е управляем. Пилотът, неговият стопанин, отпуска лоста напред, ограничава вертикалната скорост, за да поддържа скорост 500 км/час – необходима за устойчивия полет на самолета без двигател, а и – най-благоприятна за запуск във въздуха. Разбира се, веднага долага на ръководителя на полетите и в ответ получава точни и кратки указания, които той изпълнява.

Наредено му е да направи опит за запуск във въздуха, въпреки задралия двигател. Запускът е неуспешен... Пилотът поглежда висотомера. Вижда, че е на 5 хиляди метра. Долага и това.

Полковник Досев подава команда за повторен запуск. Лейтенант Начев последователно, правилно пак прави опит да пусне занемелия двигател Напразно! А височината му вече е паднала на 3200 – 3300 метра. Тъкмо тогава я чува.
Команда: “Катапултирай!”

Прибира ръцете си към тялото, опира гърба плътно към седалката и дърпа ръчките на катапулта. Почти веднага чува изтракването на филтъра на шлема си... Последното, което вижда е своя самолет – под себе си... Продължава да лети, с празна кабина!

От претоварването ли, от преживяването ли, но повече нищо не вижда. Усеща тресенето, вибрациите на седалката, вятъра, обаче... Нима е ослепял?!

Когато проглежда, вижда, че е оголял и обосял. Дрехите му са разкъсани и разхвърляни във въздуха. Шлемът му виси на единия пагон. Посяга да го вземе и постави, но той се откача и полита надолу.

Пада около пет минути. Докато да събере парашута, притичват и го заобикалят петнайсетина жени от полето. Няма никакво счупване. Кръвно, пулс – всичко е нормално. Ненормално е писането за комисията. Сигурно отива кофа мастило.

Страх ли? Нима – и кога да помисли за такова нещо. Даже, когато разбира, че е увиснал под парашута, усеща наслада.

Вечерта, след прегледа в болницата, у тях в квартирата заедно с жена му и малката му дъщеричка, се събира повече от половината ескадрила. И му е мъчно, и му е мило, като си спомня оная отминала юлска вечер. Сякаш отдавна, много отдавна френският писател Жорж Куртелен в книгата си “Веселяците от ескадрона” за ескадрилата им, за него го е казал: “Лоши спомени... бъдете все пак добре дошли. Вие сте моята далечна, моята мамеща младост”.

О. р. капитан Станимир Илиев Ковачев
Роден е на 20.07.1964 г. в гр. Ловеч. Завършва ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия” – випуск 1987 г., специалност самолета и двигателя, звание лейтенант. Започва служба в 21 иап – летище Узунджово – 1987 г. до 1990 г. поради преместване в летище Каменец.

Заемал е длъжностите: техник на самолет, старши техник на звено.

През 1991 г. се уволнява по закона за Деполитизация.

Обслужвал е самолет МиГ-21, всички модификации.

От четири години живее и работи във Великобритания. Има две деца – дъщеря и син.

* * *

Започвам работа в “Узунджово” веднага след завършване на ВНВВУ септември 1987 г., напуснах септември 1990 г. поради преместване в Каменец.

Командир на полка п-к Киряков Велико Йорданов

инженер на полка к-н Димитров Николай Лозев

инженер на I-ва ескадрила ст. л-т Хр. Ангелов

В началото обслужвахме всички модификации на МиГ-21 ПФ, ПФМ, М, МФ, след първата година останаха само М и МФ вариантите.

Поделението беше от две ескадрили I-ва и II-ра на доста голямо разстояние една от друга. Едната беше на портала към пътя Хасково – Димитровград. Другата беше до портала към с. Узунджово. Дежурни машини бяха в началото на зап. портал, а след това ги преместиха на старата стоянка (до централната стоянка). Когато започнах служба в Узунджово, полети се правеха от старата стоянка (тя не беше централизирана), а след това беше пусната новата централна стоянка (с керосин, ток и т. н.).

В Узунджово пристигнаха 6 – 7 лейтенанти директно от ВНВВУ и трябваше да се приучваме на нов самолет МиГ-21, защото в училището бяхме учили МиГ-23 (бяхме първия випуск, който учи МиГ-23). Самия период на приучване включително практиката беше около 3 – 4 месеца. След теорията ни пуснаха да ходим на полети, като всеки беше прикрепен към един техник. Ние изпълнявахме всичко, а техникът контролираше и се разписваше в журнала.

МиГ-21 е самолет сравнително лесен за обслужване, но някои от модификациите имаха някои кусури. Например с ПФ-те имахме проблеми с поставянето на спирачния парашут. При тях той е от долната дясна страна на самолета и за да го затвори, техникът лягаше по гръб на земята и го натискаше с крака. Едновременно с това трябваше да издърпа и чеката. Другият най-голям кусур на ПФ-те бяха спирачките. Имали сме случай по два самолета един след друг да влязат в уловката и тия неща ставаха често. При тях много трудно се отваряше капака за проверка на 1-ва степен на компресора (отваря се за проверка за пукнатини по лопатките на всяка следполетна подготовка). При тях и катапултната седалка беше различна от МФ (старата седалка) и чеките се слагаха много трудно. МФ – вариантите бяха по-добри за експлоатация и общо взето даваха малко откази. Но понякога конструкцията на самолета ме изумява с някои недомислени неща.

Ще разкажа един случай с борд 57, случил се есента на 1998 г. (Борд 57 катастрофира ст. л-т Богданов по-късно). Тогава вече бях ст. техник на 4-то звено в I-ва ескадрила и имах трима сержанти, току-що назначени за техници след завършване на сержантското училище. Единият от тях беше техник на борд 57. Същия ден правехме предварителна подготовка и когато техникът проверявал нивото на спирта за противообледенителната система, когато законтрял капачката с телта, изтървал клещите и те падат в кухината около въздухозаборника чак отдолу над оръдието. Това се случи 30 мин. преди да свърши работа. Останахме кажи-речи половината ескадрила да решаваме проблема (бордни радисти, РТО, СД). Трябваше да се свали РЛС, да махнем обшивката и въобще много работа. Но както се казва “всяко зло за добро”. След като свалихме РЛС, влязох вътре да огледам и открих сериозен отказ. Конусът на ВУ знаем, че се прибира и излиза по време на полет в зависимост от височината и скоростта на самолета. Движението напред-назад става по едни релси. Тези релси се бяха разхлабили и едвам се държаха. Сложихме специално лепило на болтчетата и стегнахме здраво. Свършихме към 21 ч. вечерта, но бяхме удовлетворени. Е, аз получих и служебна благодарност.

Друго паметно събитие се случи, когато станах старши техник на звено. Приемах самолетите на предварителна подготовка, като правех контролен преглед на всеки самолет. На всичките четири самолета (номера 021, 047, 029, 033) – открих пукнатини по възпламенителя на форсажната камера, които бяха по-големи от допустимото (13 мм), а това може да доведе до откъсване на възпламенителя и срив на форсажа. Това е особено опасно при излитане. Самолетите бяха спрени от полети, а при последвалата проверка на другите самолети се откриха още и стана голям скандал. Извикаха хора от завода в Пловдив да заварят пукнатините и мисля, че пуснаха мероприятие за всички МиГ-21 в България. За това получих служебна благодарност от инженера на ескадрилата кап. Хр. Ангелов.

Друга случка е с борд 52. Описал съм я и в интернет-форума на “Криле”. Изпълнявахме полети с бомбопускане и стрелба с оръдието. Две бомби по 50 кг и 30 снаряда. Пилотът беше м-р Чончев, а техник на самолета л-т Вили Тодоров. След като самолетът спря на стоянката след полета, аз като ст. техник се въртях около конуса на ВУ на двигателя и оглеждах за следи от удар с птици и изведнъж краката ми се подкосиха... Вътре на дъното на ВУ имаше дупка, в която да си вкараш юмрука. Краищата на метала бяха извити от вън на вътре, все едно някой беше гърмял по самолета отдолу точно пред оръдието. Пилотът щеше да припадне, като види какво се е случило. Отворихме капака за проверка на първата степен на компресора и видяхме страхотни побитости. Питам пилота как е работил двигателя, той казва, че е бил перфектен. После стана голямо разследване, даже мислеха, че ловджия е стрелял по самолета. Оказа се, че дефектен снаряд се е взривил веднага след излизане от оръдието. Самолетът го оправиха и летя доста време. Сега е в Музея в Крумово.

Незабравим спомен за мен е участието в учението с реални ракетни стрелби в Астрахан през лятото на 1989 г. Ние от техническия състав бяхме две групи с два транспортни Ан-26. Всяка група посрещаше самолетите на междинните летища. Нашата група посрещаше самолетите в Салек. Може да се каже, че действахме много професионално и нямахме никакви проблеми с техниката. Самата база в Астрахан се оказа огромна, имаше две полоси за излитане и кацане. Там имаше невероятно количество авиационна техника и видяхме за първи път самолет МиГ-29. Самото учение мина перфектно и всички мишени бяха свалени. Техниката се представи чудесно без никакви откази.

Спомням си веднъж правим нощни полети на новата стоянка. Тя беше много хубава и чудесно осветена през нощта. Някъде към 23,30 ч. осветлението внезапно угасна и в продължение на 1 час провеждахме полетите в пълна тъмнина само на светлината от фенерчетата. Справихме се без проблем и след това разбрахме, че ЗКПЧ-то решил да провери как може да се справим в условия, максимално близки до бойните.

Полковите учения бяха също много интересни. Действаше се от арочните укрития в зоните на ескадрилите и особено нощем беше много вълнуващо.

Но имаше и неприятни неща: когато издържахме изпита за допускане в експлоатация, всички нови лейтенанти ни назначиха за техници на самолети и трябваше всеки да си приеме самолета от старши техници. На мен ми се падна борд 151. Сравнително нов МиГ-21МФ. Когато приемах самолета от техника с-на Милков (Бероеца), ми направи впечатление, че предпазните мрежи на противопомпажните створки се свалят много трудно и заяждат. Техникът ми каза, че ги е ремонтирал в ПАР-а и нямало да има проблем и наистина по тях личаха пресни заварки. Още на първите полети (бяха нощни) имах проблем със свалянето и поставянето на мрежите. При последната задача – пилот беше подп. Чорбаджийски, се случи белята. Самолетът вече беше запуснал двигателя, пилотът затворил кабината, аз махнах стълбичката и взех да махам предпазната мрежа от моята страна (другата маха механикът), но тя не искаше да излиза, дърпах силно, защото пилотът чакаше, но не става изведнъж, тя се освободи и аз тръгнах да давам път на самолета и тогава видях червените парчета (нажежени до червено), които излизаха от двигателя. Спряхме двигателя и се установи, че законтрящият зъб на предпазната мрежа се е отчупил и е попаднал във ВУ на двигателя. Първата степен беше направо на сол. Двигателят отиде за ремонт, а причината се оказа некачествена заварка при ремонта на мрежата. След това наредиха цветна дефектоскопия на всички предпазни мрежи и откриха още с пукнатини.

Тук е моментът да споменем и за Узунджовските въздушни шоумени. Такъв беше подп. Чорбаджийски. Когато той облиташе времето, всички се качвахме на арочните укрития и се обзалагахме колко ниско ще прелети той над полосата, а това беше неговият специалитет. В повечето случаи самолетът минаваше под нашето ниво, значи на 3 – 4 метра лети над полосата. Това беше незабравимо зрелище.

Друг фрапиращ случай беше със зам.-командира на полка подп. Полянков. Самолетът беше подготвен за стрелби с бомбопускане. Бомбите бяха на външните бомбодържатели и техника по авиационното въоръжение беше нагласил галетния превключвател в кабината на 1 – 2. Това значи, че се освобождават ключалките на външните държачи. Да, ама идва Полянков и казва, че превключвателят не е поставен правилно и го слага на 3 – 4 (това означава, че се освобождава ключалката на вътрешните държачи). Ние му обясняваме, че не е прав и той се съгласи с нас. Връща се самолетът и гледаме, че бомбите си стоят, а АПУ-та на вътрешните държатели ги няма. Оказа се, че той въпреки нашите предупреждения все пак е превключил на 3 – 4, както той си е решил и вместо бомби на полигона хвърля АПУ-та. Смях...

Интересен случай беше с една учебна ракета за прехвати (имитация на К13). Излита самолетът и се връща без ракетата. Смях и майтапи с пилота къде е и по кого е изстрелял ракетата. Пълна мистерия. На другия ден полицията кара ракетата в поделението, а тя – смачкана. Ракетата по незнайни причини пада около Димитровград, там двама цигани я намират, слагат я в каруцата и я карат към пазара да я продават. Така и ги хваща полицията.

По време на службата ми в Узунджово постигнах всичко, за което съм мечтал. Бяхме много млади и много надъхани момчета и страхотни професионалисти. Болшинството от ИТС на полка бяхме л-ти и ст. л-ти. Летеше се страшно много при всякакви условия. И заплатите бяха много добри. Въобще работиш това, за което си си мечтал във ВНВВУ, и на всичко отгоре ти плащат хубави пари и имаш апартамент в Хасково. Годините в Узунджово са ми трите най-хубави години. След това се преместих в Каменец – а там всичко беше наопаки.

Започвам службата си в Узунджово септември 1987 г. веднага след завършване на ВНВВУ. Първата година бях техник на самолет борд 151 във втора ескадрила. Втората година станах ст. техник на звено в първа ескадрила. 1990 г. се преместих в Каменец като ст– техник на звено (семейството ми е от Ловеч) и се уволних 1991 г. по закона за деполитизацията. Причина за напускането на любимите ми ВВС е основно отвратителният климат за работа в Каменец. Разликата между Узунджово и Каменец е от земята до небето. Невероятният колектив на Узунджово, добрата атмосфера за работа не могат да се сравняват с мрачната атмосфера в Каменец.

Една подобна случка от Каменец. Правим дневни полети и сме седнали в беседката и слушаме радиоразговорите между РП и пилотите. В един момент единият пилот докладва, че не му излиза конусът на ВУ. До болка познат за мен проблем (получава се, когато пилотът забрави да включи АЗС “Конус”). Изчаках пилота и самолета да спрат на стоянката и дадох на пилота знак да не спира двигателя, взех стълбичката, качих се до кабината и му казах да провери АЗС “Конус”. Пилотът видя, че е забравил да го включи и си призна вината. В това време отзад тича командирът на ескадрилата подп. Болвански и крещи: “Ст. л-т Ковачев, слизай веднага от самолета”. Обясних му търпеливо, че това е мое задължение, но той продължи да скача и вика. Явно се притесни, че съм хванал пилота в грешка. Няма да коментирам случая. От 4 години живея във Великобритания, имам дъщеря на 18 г. и син на 1 година и половина. Участвам активно в авиофорума на “Криле”.

Искам да поздравя инж. кап. Христо Ангелов – инж. на първа ескадрила, ст. л-т Сотир Златев, к-н Караянев, ст. л-т Светлозар Младенов – пилот, л-т Костантин Петров (ст. техник на АВ), с-на Милков, с-т Вальо Лазаров.

Много добри професионалисти и те са ме учили на авиация.

Въобще всички узунджовци са много качествени хора. Жалко за това легендарно летище. Затова Ви благодаря за хубавата инициатива, надявам се да се получи хубава книга.

20.06.2007 г., о. р. капитан Станимир Ковачев

Бирмингам, Англия

О. з. полк. инженер Цоньо Тотев Иванов,
ЗК по ИАС на 21 иап
Роден е на 25.03.1942 г. в с. Стоите, Габровско. 1962/67 г. във ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, специалност самолета и двигателя. Техник на самолет в 15 иап, лет. Равнец 1967/1972 г. 1972/83 г. старши преподавател във ВНВВУ “Г. Бенковски” – Д. Митрополия, катедра “Конструкция на летателните апарати”. 1983/1984 г. е ЗК по ИАС на 2-ра иае – лет. Балчик, 1984/1987 г. – ЗК по ИАС на 21 иап – летище Узунджово, 1987/90 г. – старши инженер по СД в ИАС на 10-ти САК – гр. Пловдив, 1990/96 г. – старши инженер в “Инспекция безопасност на полетите” в щаба на ВВС, 1996/97 г. – старши инженер по СД в ИАС на ВВС, 1997/99 г. – авиокомпания “Скорпион Еър” – зам.-директор по ремонт и развитие, 1999/2005 г. – авиокомпания “Еър Скорпио” – завеждащ учебен отдел в АУЦ.

2007 г. – пенсионер.

Като ЗК по ИАС на под. 34 060 (21 иап) бях назначен през есента на 1984 г. При идването ми длъжността ЗК на ИАС на полка се изпълняваше от старши инженера в ИАС на 10 САК подп. Дончо Николов Коков, един изключителен професионалист и организатор, оставил дълбока диря след себе си в авиацията. Командир на полка беше м-р Цоко Ташев Цоков със заместници подп. Андон Андонов (бай Андон) и м-р Георги Георгиев (Гецата). Преди да си замине, подп. Коков ме въведе подробно в обстановката, свързана със състояние на техниката, подготовка и попълнение с кадри, ресурсно осигуряване, особеностите на плана за бойна подготовка в касаещия обем и други специфични за дейността на инженера дейности. Изпитвах известни притеснения, защото преди назначението ми, един ден в Балчик, слизайки от ИКП, чух как техници от Граф Игнатиево (чийто полк провеждаше стрелби по парашутни мишени) си говореха нещо и един от тях каза... “Узунджово ли.... там 9-ти септември не е дошъл”....

Нещата бяха съвсем други, полкът от предната година беше в процес на превъоръжаване с нова авиационна техника (МиГ-21), хората се отнасяха изключително сериоз­но към задълженията си. Личеше създаваната и утвърдена с годините традиция в методика на подготовката и организацията на работа на целия състав, независимо от специалност и заемана длъжност. Особено бях впечатлен от доброто познаване и стриктното спазване от командния състав на нормативните документи, регламентиращи цялостната дейност на поделението. ИАС на авиполка се състоеше от подготвени, с голям професионален и житейски опит специалисти (подп. С. Милев – РО, подп. Ангелов – РТО, к-н Ст. Стоименов – АО, м-р К. Еремийски – СД, к-н Д. Дончев – АВ, м-р М. Александров – началник ТЕЧ) – хора уравновесени, отговорни, организирани, които действаха спокойно, без паника при нормални и усложнени обстоятелства (от липсата на каквито не би се оплакала нито една инженерно-авиационна служба в онези времена). Познавах голяма част от летателния и инженерно-техническия състав, на който съм бил преподавател във Военното училище. Получи се така, че съм преподавал и новия (за полка) самолет на основната част от летците в курс за приучване на МиГ-21 в Д. Митрополия.

Както казах полкът беше още в период на превъоръжаване и приучване на състава. Отначало на въоръжение бяха само МиГ-21пфм и МиГ-21м. След това сдадохме ПФМ, приехме МиГ-21мф (от Графа) и МиГ-21пф (от Габровница). Т. е. за един период от година, година и половина (не помня добре) се установи окончателно парк от три модификации (МиГ-21м, МиГ-21мф, МиГ-21пф) бойни машини и две модификации учебни – МиГ-21ум (4 бр.) и по-старите МиГ-21ус (2 бр.). Техниката по ескадрили и модификации през по-големия период от престоя ми като инженер на полка беше разпределена по следния начин:

1-иае (командир ст. л-т Куманов, ЗК по ИАС м-р Павлов)

– МиГ– 21 М бордни №, №: 108,109, 202, 209, 210, 303, 310, 311, 411, 613

– МиГ– 21 ПФ бордни №, №: 020, 022, 26, 28, 030, 125, 227, 223 (сега е на пилон пред бившия щаб на ВВС на 4-ти километър в София);

– Учебни-бордни №, № 02 (МиГ-21 УС) и 30 (МиГ-21 УМ);

2-ра иае (командир к-н В. Борисов, ЗКИАС ст. л-т Х. Ангелов)

– МиГ-21мф бордни №, №: 57, 58, 64, 66, 133, 151, 021, 55, 177, 047, 403, 52, 111, 301,029,033,213;

– Учебни – бордни №, №: 27, 28, 31 (МиГ-21ум) и 02 (МиГ-21ус);

Всичко 35 бойни и 6 учебно-бойни (“спарки”). Впоследствие след едно катапултиране при стрелби по парашутни мишени в Балчик, загубихме 66-ти и до края на службата ми, полкът разполагаше с 40 самолета.

Изпълнителският технически състав (техници на самолети) бяха випускници на сержантското училище, а една малка част от 2-ра ескадрила бяха стари техници, обслужвали МиГ-17. Бях силно впечатлен от отговорността и всеотдайността, с която изпълняваха задълженията си тези хора. Разбира се, с това не искам да пренебрегна останалите, но в предишния ми опит бях работил само с техници офицери или випускници на СВВУ, преминали сериозен срок на обучение във Военновъздушното училище.

В материално отношение полкът, общо взето, беше окомплектуван с всичко необходимо – ескадрилни зони, технически домове, сравнително нови постройки на ТЕЧ-1 и ТЕЧ-2 (позиция за подготовка на ракетите). Естествено състоянието на сградния фонд не беше в идеално състояние, особено “шлагерът” на ескадрилните зони – незатварящите се врати на арочните укрития, вечният повод за наказания на инженерите и командирите на ОАТБ (отделните авиотехнически батальони). Както и да е, същото беше положението и в Балчик, откъдето идвах, а да си говорим откровено, така беше почти в цялата авиация. Лично бях много доволен от възможността дежурната двойка да се разполага в арочни укрития и впоследствие, когато започнахме да даваме бойно дежурство отпаднаха маса проблеми, свързани с подготовката и престоя на самолетите на открито (който е стоял на бойно дежурство, знае за какво става въпрос, да не говорим за Балчик, където снегът никога не пада вертикално).

Задачите пред полка (стандартни за времето) в съответствие с профила се свеждаха до усвояване на новата материална част и подготовка на класни летци в състояние да изпълняват бойни задачи във всички условия на денонощието и годината, респективно носене на бойно дежурство. Ежедневието (като в цялата авиация и армия) беше напрегнато, трябваше да се осигури необходимата изправна техника за изпълнение на планирания нальот и поддържане на постоянна бойна готовност. От дистанцията на времето може да се направи изводът за ефективността на организационната структура на полка и авиацията въобще. Командирът на ескадрилата при планиране винаги знаеше с какво разполага – количество изправна авиационна техника и технически състав в лицето на заместника си по ИАС. Това му създаваше пълна самостоятелност при организация и провеждане на полетите.

От своя страна полкът имаше възможност за маневриране, доколкото при необходимост от пребазиране, учения, работа от две летища, както и при евентуални бойни действия, той се осигуряваше от отделните батальони на летищата за кацане. По мое мнение това беше типична базова организационна структура. Ако например трябва да пребазираш полка от Узунджово в Добрич или Габровница, няма да вземаш със себе си осигуряващите (тилов и свързочен) батальони, те ще посрещнат друга авиационна част, а нас ще ни обслужват дислоцираните на другите летища.

Като цяло техническият състав, в болшинството млади хора, беше усвоил новата (за полка) техника и непрекъснато усъвършенстваше подготовката си, свързана с експлоатацията и организацията на техническото обслужване. Бях доволен от любознателността и желанието на техниците и механиците да се задълбочават в конструктивните и експлоатационни особености на типа самолет и отделните му модификации. Същото се отнасяше и за летателния състав. Лично за мен беше удоволствие да водя занятия по техническа подготовка с пилоти и техници, които се стараеха да си изяснят физическата същност на различните процеси и явления, свързани с конкретните системи на самолета и двигателя.

Разбира се, в ежедневието се създаваха прецеденти за нарушения на технологичната дисциплина, по-скоро от липса на опит, отколкото съзнателно. Не може да се забрави професионализмът и бих казал самоотвержеността на отделни специалисти като например м-р Христов (Ханса) – началник на група СД в ТЕЧ, тъкмо човекът се качил в автобуса след работа и го викат на старта за някакъв дефект – без да се мръщи слиза и както е с официалните дрехи, коленичи под самолета и започва да работи. Спомням си едно голямо учение, целият полк пребазиран в Щръклево и се наложи да се сменя двигател на един ПФ (поради попадане на птица в компресора). От местното поделение ни дадоха само кран да се стовари контейнерът от камиона. Смениха го на поляната. Когато запитах Ханса как ще изпълни пробата на форсажните режими, той ми каза “как ще пробвам си е моя работа, проверките ще бъдат съгласно графика, а Вас бих Ви помолил да контролирате подготовката за полетите в ескадрилите”. Смениха, пробваха. На другия ден самолетът беше облетян, а групата на Ханса вечерта отиде в съседното с. Нисово да разтегнат акордеона. Действително (лятото на 1985 или 1986 г.) пребазирахме целия полк (35 бойни самолета), ТЕЧ с 90 % от автоработилниците и позицията за подготовка на ракетите в сроковете, които тогава ни налагаха изискванията за бойна готовност. Когато след прелитането си, на Щръклево кацна зам-командирът на корпуса полк. Костов и попита къде е техниката (....“защото на Йовчев* се виждат от 30-ти километър”....), аз му казах да е гледал по-добре, нали е изтребител – всички машини прибрани в обваловките и закрити с маскировъчни мрежи. На другата сутрин руските СУ-та прелетяха на 10 – 15 метра, но не зная какво са запечатали на фотолентите.

През този период (1984–1987 г.) ИТС съумяваше да осигури необходимата изправна техника, за провеждане на ритмична летателна дейност и усъвършенстване подготовката на летателния състав. Като цяло изискващите се по тогавашните норми 90 % изправност на АТ се спазваше независимо, че вече се усещаше недостигът на резервни части. Във връзка с това голяма помощ ни оказваха директорите на ремонтните авиозаводи в Пловдив и Граф Игнатиево. Имаше периоди, когато почти всеки ден някой пътуваше до заводите за отремонтиране на отделни агрегати, възли или детайли. В това отношение винаги сме срещали подкрепа от ИАС на 10 САК в лицето на Главния инженер полк. Герасимов, впоследствие полк. Д. Коков, както и на всички старши инженери. Не може да се каже, че сме имали провали при проверка на бойната готовност. Вдигани сме късно нощем през най-големите студове на януари и всички изправни самолети са били подготвени и снарядени своевременно, екипажите са застъпвали в № 1 в разчетното време, което за сегашното състояние на авиацията би изглеждало фантастично. През тези години се извърши за първи път пребазиране със самолети МиГ-21 на оперативното летище Малево, където поради размерите на полосата и полка в предишните години беше кацал само със самолети МиГ-17. Единственото, което решихме с подп. Киряков, който беше станал командир на полка, там да не се каца с МиГ-21пф предвид ограничените възможности на системата му за катапултиране (СК) в сравнение със системите на останалите модификации КМ-1М.

Вярно, че няколко дни след тези много отговорни задачи получихме за награда по един “несесер” с командира на полка и ИД ЗК по ИАС на 2-ра иае ст. л-т Боби Зоев. Някой беше наредил на някого да открадне и скрие инструмент от укритието на самолет № 58. Инструментът намерихме случайно след няколко месеца, но наказанията си “наработиха едногодишния ресурс”. При разследването, което направихме по този случай със заместника ми м-р Еремийски, разкрихме извършителя (денят беше събота), а в понеделника, когато се обадихме на командира му да ни го изпрати, се оказа, че през неделния ден по заповед отгоре същият е приведен на служба в Толбухин (Добрич). Тогава бай Андон (мъдър човек) ми каза “зарежи, не се занимавай, работата е ясна”. Ставаха и такива неща, прощавам им, да са живи и здрави. Само бих допълнил, че загубен инструмент се намира, но съзнателно скрит с цел злепоставяне – никога.

В ежедневието при техническото обслужване бяха разкрити сериозни неизправности като например пукнатини по конзолите за окачване на силовите цилиндри за прибиране и спускане на основните стойки на колесника, пукнатини на главните силови греди на крилото (наложи да бъде сменено цяло полукрило, ако не се лъжа на № 57). Сериозни проблеми създаваха пукнатини по конзолите за окачване на силовите цилиндри към задкрилките, което си беше конструктивен недостатък на самия самолет. При скъсване на такава конзола след спускане на задкрилките за кацане, само благодарение на бързата реакция на летеца ст. л-т Петър Маринов Петков, полетът не завърши трагично. Бяхме изрязали обтекателите на конзолите за по добра видимост при оглед и провеждахме непрекъснато целеви мероприятия за проверки. В това отношение техниците на самолети без изключение бяха много внимателни.

Командирите на полка, с които работих, м-р Цоков и впоследствие подп. Киряков не са ме ограничавали в нищо, не са се намесвали в непосредствената ми работа, имал съм пълното им доверие, а аз от своя страна не съм ги подвеждал. Спомням си такъв случай, една зима поради неблагоприятна МТО се бяха събрали за облитане 4 – 5 машини; подготвихме ги в буксите, за да не се разкарват напразно средства, но след оценка на МТО, метеорологът подп. Тодоров каза, че подходящи за облитането условия не се очакват, даже напротив – обстановката отива на влошаване. Реших, че не е нужно повече да се изчаква и отидох да предложа на командира (подп. Киряков) да отложим облитането за следващия ден и да освободим състава. Каква беше изненадата ми, когато намиращият се при него инспектор от ВВС каза: “Какъв е инженерът, че ще определя кога да облиташ?”, на което Киряков спокойно отговори: “Др. полковник, аз имам заместници, които ми предлагат решения.”

Не може да се каже, че 21 иап е бил галеник на командването на ВВС. Спомням си, бяхме закъсали с летателния план, поради неблагоприятна МТО и недостиг на инструктори за превозки на прекъсващите летци. Планираха се първо превозки на “спарка” за даване на допуск и така постепенно броят на прекъсналите намалява, а използването (уплътняване) на изкараните за полети самолети нараства, СИП (плановата таблица) на инженера беше като триъгълник. Инструктори от горните щабове ни изпращат да помогнат за ускоряване на превозките, но пристига височайша комисия за проверка на изоставането. В такива случаи всеки според длъжността си мотивирано докладва причините (между друго най-лесното оправдание обикновено е липсата на изправна АТ). Командирът направил табло със справка на МТО за близо 110 смени, аз от своя страна съм изготвил подходящо оцветен график на милиметровка за тези смени – колко самолета са изкарани на старта, колко от тях фактически са използвани, пресметнат и записан коефициент за уплътняване на стартовото време. “Спарките” на отделен график. Даже не аз, а командирът докладва състоянието на техниката, че не тя е причината за проблемите, а липсата на инструктори (все пак за краткото време след превъоръжаването с новия самолет, трудно може да се постигне необходимата подготовка). Няма да коментирам гнева на генералите, за които основен принцип и стил на работа в ония години беше да се търсят виновни, а не причини. Както и да е, бурята премина, а присъстващият инженер от ВВС полк. Трайков сви на руло моите графици и ги отнесе на главния инженер, като доказателство, че в случая причините не са в техниката. С този пример искам да покажа, че командването на полка беше солидарно, имахме единодействие при решаване на проблемите и заместниците на командира никога не са компрометирали себе си и името на авиополка с дребни “тарикатлъци”.

И така за сравнително краткия си престой в 21 иап (1984 – 1987 г.) се постарах да затвърдя и по скромното ми мнение да доразвия всичко онова, което намерих в полка по отношение на методика, организация, технологична и обща дисциплина. Трудно е да се забравят хората, с които съм работил, командирите и зам.-командирите на полка и ескадрилите, началниците на групи, ст. техници, техници и механици. Годините са изтрили много от спомените, но не мога забравя м-р Христов (Ханса), м-р Павлов (Павката), м-р Еремийски, л-т Т.Тотев, л-т Сотир Златев, л-т Атанас Маджаров, ст. л-т Ангелов, ст. л-т Боби Зоев, ст. л-т Ст. Георгиев, к-н Динев, с-т Войников, “бай Гоньо” спаркаджията, отчетничката в ИАС Дора и много други, за които мястото не би стигнало. С много от тях впоследствие службата ни срещаше по различни поводи, при които се затвърди първоначалната ми оценка за тях като хора и професионалисти. Удовлетворен съм, че благодарение на труда и чувството за отговорност на този състав не се допусна тежко летателно произшествие поради некачествена подготовка на авиационната техника.

Сега със съжаление (избягвам по-силна дума) се обръщам назад и виждам само разруха там, където съм служил, където кипеше живот и толкова хора даваха всичко от себе и даже живота си, за изграждането на една боеспособна авиация, всяваща страх у противника. Равнец и Узунджово закрити (в разруха), Балчик вегетира, ВВВУ в Долна Митрополия агонизира. Дай Бог от списъка на професиите нашите “мъдри” дър­жавници да не заличат професията “защитник на родината”.

18.07.2007 г., Ц. Иванов

София