ИСКЛЮЧАЯ ВСЕ ДРУГИЕ СРЕДСТВА: СПИСОК ПОЛИТИКА

■ Поможет ли улучшенная сигнальная система? У большинства крупных городов имеются “умные” сигнальные системы на сегодняшний день. Они могут быть улучшены при инвестировании дополнительных ресурсов – финан-сирования и работы сотрудников, однако это показывает убывающую доходность спустя несколько поколений. Наступило время, когда большинство транспортных узлов максимально загружены и «умные» сигнальные системы более не могут помочь в решении проблемы заторов.

■ Поможет ли регулирование в сфере парковок? Это должно привести к равновесию между наличием дорожного пространства для транспортных средств и доступа к этому пространству. Нет смысла только в перемещении или исключительно в предоставлении парковки. Правильным является сочетание наличия дорожного пространства и парковочных ресурсов, ведь так?

■ Снижение трафика. Это может привести к более «терпимому» отношению к пешеходам (хотя и может повысить раздражение водителей по отношению к пешеходам). Пока не ясно, играет ли это большую роль в борьбе с заторами?

■ Можно ли перенести трафик посредством изменения земле-пользования? Некоторые виды использования территорий предполагают большой транспортный трафик и невозможность обслуживания посредством общественного транспорта. Виды деятельности, в вышеуказанных территориях, могут быть перенесены в другие места с гораздо лучшей дорожно-транспортной инфраструктурой. Однако, этот способ имеет ограничения. Практически все виды деятельности создают трафик, и в “погоне” за амбициозным планом перемещения или релокации можно “убить город вместо того, чтобы спасти его”.

■ Является ли общественный транспорт адекватной альтернативой? Может ли усовершенствованный общественный транспорт решить проблему трафика? Необходимо ответить на этот вопрос до введения системы тарификации и убедиться, что соответствующее финансирование от системы сборов за пользование платными дорогами будет направлено для реализации усовершенствований общественного транспорта.

■ Часы доставки. Немногочисленное число доставок, в любом случае, осуществляется даже в часы пик. Но с увеличением по времени “часов пик”, растягивающихся на весь световой день, было сделано предложение ограничить часы доставки грузовыми ТС только ночным временем. Для некоторых видов бизнеса это разумно, но для большинства других – нет, т.к. приводит к крайне высоким издержкам и участникам рынка приходится покидать бизнес. Это является другим вариантом балансирования.

■ Новые дороги. Это традиционное решение иногда имеет смысл, особенно если это касается неиспользованного или недоиспользованного дорожного пространства. В других случаях, это получается очень дорого. Подземное строительство позволяет избежать необходимости покупки и сноса зданий и сооружений, однако, туннели требуют установку систем вентиляции и съездов, а так же они должны быть устойчивы к подземным препятствиям. Туннели тоже могут стать платными, чтобы обеспечить финансирование строительства.

Стр. 26

СТРАТЕГИЯ №2. ПОЛУЧИ ДОСТУП: ИНФОМИРУЙ ИНВЕСТОРОВ И ОБЩЕСТВЕННОСТЬ. ПРИВЛЕКАЙ ИХ НА СВОЮ СТОРОНУ

В каждом городе и стране, где рассматривается проект тарификации за пользование дорогами, существуют десятки заинтересованных сторон и влиятельных политиков с возможностью в одночасье расстроить любую инициативу, даже до момента ее самых первых шагов. Определить потенциальных оппонентов и разработать стратегии, чтобы заручиться поддержкой у оппозиции, или, хотя бы ослабить оппозицию – является критичным для успеха проекта.

Любой проект тарификации дорог и магистралей обречен на провал, если ему не удается принять во внимание мнения заинтересованных сторон и учесть местные традиции и обстоятельства. Возьмем к примеру эксперимент с Электронной Системой Тарификации Гонг Конга (ERP). Запущенная в 1983 году, это явилось техническим успехом (система доказала 99,7% своей надежности), но cистема была «отбракована» из-за ее отторжения со стороны общественности. Это может объясняться следующими тремя причинами. Во-первых, общественность восприняла проект как еще один дополнительный налог на транспортные средства. Во-вторых, согласно китайско - британскому соглашению 1984 года по поводу передачи Гонг Конга Китаю в 1997 году, общественность была серьезно обеспокоена правами собственности. В-третьих, система предполагала взимание платы за проезд только с личных транспортных средств – меру в высшей степени непопулярную среди широких масс. [57]

Организаторы системы взимания платы за въезд в центр Лондона разработали пятиступенчатый процесс для получения поддержки со стороны заинтересованных сторон. Во-первых, они сконцентрировались на ключевых заинтересованных участниках и законодательных органах, проводили десятки встреч и слушаний для разъяснения заинтересованным сторонам основных характеристик системы и получения «обратной связи» с их стороны и ее учета в дальнейших разработках. Это позволило достичь взаимного понимания и согласия по основным аспектам системы между основными влиятельными участниками процесса.

Второй шаг предполагал публичные консультации. Мэр опубликовал проект транспортной стратегии с детальным описанием предлагаемой системы. После этого, у общественности появилась возможность высказать свои комментарии по специфическим вопросам, таким как льготы и скидки.

В-третьих, была сделана публикация окончательного варианта транспортной стратегии. Частично основываясь на результатах общения с заинтересованными участниками процесса, подготовленный отчет дал четко понять общественности, что принятие схемы неизбежно. Это также предоставило людям время, чтобы свыкнуться с идеей взимания платы за въезд.

В-четвертых, транспортное агентство опубликовало пакет документов по схеме, имеющей юридическую силу. Последующие консультации были сконцентрированы на деталях по итогам общения между общественностью, законодателями и другими заинтересованными участниками. Финальные поправки были внесены и юридические документы получили подтверждение.

Заключительным этапом являлось поддержание активного диалога между заинтересованными участниками, который продолжался после запуска программы.

В общем и целом «лондонский» подход к заинтересованным участникам позволил внести модификации в систему, большинство из которых считаются теперь критическими для общественного принятия платы за въезд, например, 90%-я скидка предоставляется резидентам, проживающим внутри зоны, которая облагается тарифом.

СТРАТЕГИЯ №3. РАБОТА ВМЕСТЕ: БЕЗОПАСНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО СО СТОРОННИМИ ВЛАСТЯМИ

Это критично, чтобы начальный этап проекта имел поддержку со стороны государственных органов, чьи разрешения и сотрудничество будут необходимы в дальнейшем. Правительственным органам важно видеть, что проект согласуется с их программами и процедурами, и что он имеет значительный шанс на успех в реализации.

Важно в этой связи определиться и работать с теми органами власти, которые контролируют транспорт в городе или регионе. Ими могут быть компании-операторы автобусного сервиса, администрации портов, железнодорожные компании или трамвайные системы. Прозрачность и коллективная работа имеют важное значение, важно объяснить и донести пользу, которую обеспечивает такая работа. Возможно, потребуется привлечение политического лидера для объединения всех сторон под эгидой единой цели.

СТРАТЕГИЯ №4. УЧТИТЕ ВСЕ ПОЖЕЛАНИЯ: СДЕЛАЙТЕ ЭТО ЧАСТЬЮ ОБЪЕДИНЕННОЙ ТРАСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ

Первая часть для правильной проектировки проекта заключается в том, чтобы рассматривать его как неотъемлемую часть интегрированной транспортной стратегии. Объясняет АП Гопинат Менон, старший менеджер по дорожному управлению и трафику в Сингапуской Транспортной Службе:

Стр. 27

"Сингапурская Схема может претен-довать на общественное признание, поскольку транспортная стратегия в Сингапуре всегда включала интегрированный пакет различных мер. Население Сингапура прочувствовали улучшение вызванное различными компонентами стратегии... Поэтому общественность верит в транспортную стратегию, так как они видели улучшение дорожных условий и другие варианты транспортировки. Все это работает вместе. "[58]

Часть этого процесса включает в себя систематическую оценку вероятности результатов различных сборов с пользователей дорог на развитие общей транспортной сети. Эта оценка должна также показать, как выгоды от реализации проекта превышают затраты в совокупности.

Также важным является инвестирование в дополнительные адекватные (или альтернативные) формы общественного транспорта. Если заторы сократятся на 25 процентов, найдется немного людей, которые будут все еще пытаться проделать свой путь на работу, не используя свои автомобили. И будет массовый протест общественности, если они не могут добраться до работы. Ценообразование в сингапурской схеме использования дорог, например, привело к значительному сдвигу в пользу общественного транспорта, а не личных автомобилей. Около 65 процентов пассажиров теперь пользуются общественным транспортом, по сравнению с 46 процентами до того, как пошлина была введена.

Если пассажиры не смогут продолжать свою повседневную жизнь с помощью общественного транспорта, они будут серьезно рассматривать возможность возвращения к своим машинам.

Планирование является ключом к успеху. Так как гарантирует, что дополнительные меры существуют, и что они способны выдержать напряжение, и что любые изменения, необходимые для их выполнения, такие как дополнительные автобусные линии, были сделаны.

РИСУНОК 9. ПЕРЕХОД К ОБЩЕСТВЕННОМУ ТРАСПОРТУ В СИНГАПУРЕ ПОСЛЕ ВВЕДЕНИЯ СХЕМЫ СБОРОВ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ДОРОГАМИ

Если вы хотите привести к неуспеху любой проект по сбору пошлин, скажите что это "просто еще один налог." Большинство людей фаталистично относятся к тому, что "правительство" уже отнимает от них (в виде налогов), за исключением, возможно, во время чрезвычайного положения, но в общем, люди враждебно относятся к новым налогам или к их повышению. [59]

В начале 1990-х, схема сбора варьирующихся пошлин для Сан-Франциско - Окленд Бэй – Бридж - Американского второго по загруженности моста, рухнула из-за отсутствия политической поддержки в законодательном собрании штата. Несколько миллионов долларов было потрачено на исследования и консультации с общественностью. Некоторые политические наблюдатели говорили, что схема была обречена, когда шла длительная общественная драка между несколькими местными агентствами по поводу того, кто имеет право на конкретную долю поступлений. Избиратели сказали своим законодателям, что они видели пиковый период ценовой политики как "новый налог" и у них остались яркие впечатления от дрязг. К тому времени проект был уже готов к запуску, но не один законодатель не мог быть найден спонсором для того, чтобы сделать необходимые изменения в законодательных `органах штата.

Люди также крайне скептически относятся к возможности использования схем сборов за пользование дорог для уменьшения заторов. Они думают, что все путешествуют, когда они должны быть с конкретном месте, и ничего не сможет изменить их время в пути. (На самом деле, лишь небольшой части путешествующих необходимо изменить время путешествия и привычки, чтобы получить ощутимые результаты сокращения заторов). Поэтому решающее значение для успеха любой схемы, является нахождение приемлемого использования средств.

В случае с Осло и Мельбурном, выручка была использована для покупки нового оборудования - традиционного основания для проектов по сбору пошлин с использования дорог. Многие проекты по дорожной тарификации, однако, не хотят привлекать новые мощности (например, оборудование), но вместо хотят использовать существующие ограниченные возможности старого оборудования. В таких проектах очень сложно получить поддержку, но, как показали проекты в I-15/FasTrak Сан-Диего и Лондоне, нет ничего невозможного. Тем не менее, в каждом из этих случаев было важно, на что выделялись деньги. В случае проекта I-15, услуги новых экспресс - автобусов стали основным получателем денег. В Лондоне, взимаемые сборы с использования дорог, тратятся в значительной мере на новые автобусы, а та же используются для улучшения качества дорог.

Стр. 28

Пилотный проект или реакция «большого взрыва»? Каким должен быть масштаб и темпы проекта по тарификации? Осторожный и иногда осмотрительный подход необходимо начать с малого, а затем дать схеме "расти" в зависимости от обстоятельств. Такой «пилотный проект» может помочь свести к минимуму оппозицию, деньги и политический капитал. Обязательства нужно явно выполнять в срок, иначе схема будет разрушена, если она не работает, а только рекламируется.

Организация Тернпайк в Нью - Джерси принявшая такой подход в мае 2000, когда проект представил пиковые / вне пиковые ставки по сбору дорожных пошлин с помощью транспордеров. Разница в ставках была небольшая, и применялась только для легковых автомобилей. Грузовые автомобили не были включены, поскольку государственное объединение по грузоперевозкам возражало. Исполнительный директор Тернпайк, Эд Гросс, заявил в то время, "Давайте докажем свою ценность на деле. Тогда, когда мы можем доказать что это работает, мы будем разговаривать с объединением по грузоперевозкам снова. "60 А (название магистрали) твердо верит в управление трафиком с помощью цен, подход Эда Гросса был направлен туда, где было наименьшее сопротивление.

Конечно, сдержанный, поэтапный подход является единственно возможным, если какая - либо тарификация уже используется. Выбор должен быть сделан в отношении размера области, где тарификация будет применена, типы сборов для оценки (и сравнения), и типы транспортных средств, которые должны быть включены. Возможно, имеет смысл начать с малого и простого, затем оценить результаты и добавить территорию, а затем и более варьирующиеся ставки.

Резко контрастирует с таким инкрементализмом амбициозное предложение по схеме тарификации в четырех крупнейших городах Голландии: Роттердам, Амстердам, Утрех и Гааге. Кровоподтеки политической борьбы вокруг этого предложения, были названы схемой Randstat, почти со все, кто связан с автомобильными и моторными продажами, были вовлечены в ожесточенную борьбу, чтобы заблокировать ее. Что еще хуже, правительственная коалиция рухнула на важном этапе. Возвращаясь в прошлое, схема была чрезмерно амбициозна, и ее сторонникам было бы лучше порекомендовать внедрить схему сначала в одном, маленьком городке, где была бы поддержка на местах. Если пилотный проект работал хорошо, схему можно было бы расширить.

Тем не менее, иногда подход «большого взрыва» имеет больше смысла. Было несколько случаев, когда проекты по тарификации потерпели неудачу именно потому, что они применяются на одной «коридорной» дороге, а не на других территориях. Негодование наступает, когда некоторые люди должны оплатить проезд, в то время как другие получают бесплатный проезд. В таких случаях, тарификация проекта должна быть запущена на большей площади с самого начала. [61]

- Артур Кларк С (1917 -), Писатель

Часто, когда люди сталкиваются со сложностями, они думают, что обилие блестящих пуговиц (на мундире) предоставит ответы на все вопросы. Когда НАСА впервые начала полеты астронавтов в космос, они быстро обнаружили, что шариковые ручки не будут писать в условиях невесомости. Для борьбы с этой проблемой, ученые НАСА потратили десятилетия и 12 млн. долл. США, чтобы создать ручку, которая пишет в невесомости, вниз головой, под водой, практически на любой поверхности, а так же и при температурах от ниже нуля до более чем 300 C. В то время как русские использовали карандаш. Или так повествует миф.

Мораль этого повествования в сохранении простых и проверенных технологий. Верный способ значительно увеличить риск неудачи в крупномасштабных технических проектов заключается в использовании технологий, которые не были коммерчески доказаны. Вы же не хотите чтобы технологии, которая была доказаны лишь в лабораторных условиях, были бы морской свинкой для вашего проекта?

Лучший подход состоит в использовании отдельных компонентов, которые были опробованы и протестированы в работе, даже если они не были ранее внедрены таким образом. Например, несмотря на тот факт, что технология глобального позиционирования (GPS) лишь недавно считалось для массового внедрения дорожными проектами по тарификации, тем не менее, GPS является проверенной технологией, которая используется многими в течение более 30 лет.

Стр. 29

Многие из проблем системы тарификации дорожных сборов, как правило, возникают из отношений с клиентами по таким вопросам, как правильно оформить платежный документ клиенту и борьбы с их первоначальным замешательством. По этой причине, обслуживание клиентов является одним из основных расходных «центров» системы тарификации дорог. Стратегия управления взаимоотношениями с клиентами делает удобным оплату пошлин и является достаточно гибкой для обработки различных типов клиентов, от ежедневных пассажиров до случайных участников дорожного движения. Сотрудники должны быть доступны для разговора с клиентами по телефону, и не должны заставлять себя слишком долго ждать. Высокие стандарты ввода данных и записи проверки важны для сведения к минимуму технических ошибок сотрудников или клиентов, а так же сохранения точной, актуальную информацию в рамках всей системы.

В общем, чем легче вы сделаете для людей систему оплаты пошлин, тем меньше проблем у вас будет в дальнейшем. Это лишь одна из причин, почему так важно предложить множество механизмов оплаты — наличные, безналичные платежи, чеки по почте, центры обработки вызовов, рaypal¹, интернет, текст мобильных телефонных сообщений, автоматические банковские переводы, — поэтому что каждый клиент должен найти удобный способ оплаты. Аналогичным образом, пользователи дорог должны быть в состоянии купить на выбор: одну поездку, несколько поездок, или абонемент на один день, еженедельный или ежемесячный.

Предлагая удобную систему оплаты, конечно, нужно предлагать и конкретную цену. Что заставит оператора создать и управлять более сложной и гибкой системой, которая достаточно сбалансирована и имеет несколько каналов оплаты платежей. Система CityLink в Мельбурне, например, была близка к краху, потому были предложены передовые платежные решения без полного понимания этой необходимости для технологической возможности бэк - офисных систем. Проблема в том, что технический проект системы был основан на традиционном подходе сбора пошлин с использования платных дорог и не был способен обрабатывать все специальные модификации, необходимые для поддержки новых решений, таких как автоматизированная счетов оплаты.

Большинство проектов по тарификации использовали несколько технологий оплаты. Такие технологии, как «встроенные» (находящиеся в ТС) требуют инвестиций на закупку и установку, но с точки зрения оператора, они «считывают» с очень высокой точностью, более 99 процентов, и они увеличивают потенциал оплаты каналов. В случае системы «кордон» в Осло, полосы для зарегистрированных транспортных средств, могут принимать в четыре раза больше электронных платежей по оплате с автомобилей в час, чем с незарегистрированных транспортных средств.

Система также должна удовлетворить случайных пользователей, для которых она является непрактичной по открытию счета и покупки оборудования для данных автомобилей. Приемлемым решением по оплате пошлин здесь выступает система цифровых видео камер, согласно которой доля фиксации номерного знака может быть получена (с примерной точностью в 85 процентов). Более низкий показатель точности и более высокие эксплуатационные расходы камеры могут быть компенсированы за счет фиксации данных с нескольких точек считывания, как (например) в Лондоне.

Схемы тарификации за пользование дорогами не могут быть проигнорированы случайными пользователями. Например, в Тронхейме снижена способность оплаты наличными (за использование дорожных полос) так как 90 процентов платежей система получает со встроенного (находящегося в автомобиле) оборудования. Но в системе произошла полная остановка в туристический сезон, когда неожиданно возрос спрос на наличные платежи от автомобилей без встроенного (находящегося в автомобиле специального) оборудования.

СТРАТЕГИЯ № 9. ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ УСПЕШНЫЙ ДЕБЮТ: НУЖНО ПЛАНИРОВАТЬ НЕПРЕДВИДЕННЫЕ РАСХОДЫ

Дорожные проекты по тарификации часто судят на основании их первоначального успеха. Это делает эффективным управление фазой «претворения в жизнь», что имеет решающее значение для конечного успеха схемы. Хотя запуск, который осуществляется без серьезных заминок, не будет гарантировать общественное признание, он может помочь укрепить доверие к системе.

Даже прекрасно спроектированная схема будет вызывать ряд вопросов и жалоб со стороны ее пользователей на ее ранней стадии. Тем не менее, в процессах и технологиях могут обнаружиться неожиданные “слабые места”. Именно в этот период формируется общественное мнение относительно репутации проекта – как хорошего или, напротив, плохого – и это восприятие проекта сохранится надолго и в будущем. Поэтому крайне важно обеспечить высокий уровень гибкости, что позволит в первоначальный период выдержать большую нагрузку и развивать способность оперативно реагировать на любое неожиданное поведение клиента.

Стр. 30

Существуют две меры, которые способны “смягчить” неизбежный наплыв обращений в клиентскую службу проекта на начальном этапе. Во - первых, назначить время запуска проекта на период с наименьшим трафиком, что позволит, в свою очередь, выявить и устранить ошибки в системе с минимальными перебоями движения транспорта. Полночные или ранние часы воскресного утра, также как и период школьных каникул подходят для этих целей как нельзя лучше. Во - вторых, распространить максимальное количество транспондеров (спутниковых радиолокационных маячков) или средств учета ТС (OBU) до момента запуска проекта. Иначе, система, обслуживающая наличное введение средств плательщиками, может дать сбой.

Самой большой проблемой в процессе перехода к электронной системе являлось своевременное и выверенное по времени открытие дорог, предназначенных для транспордерных систем. При слишком раннем их запуске образуются массивные «очереди» по причине того, что большое количество ТС пытается попасть в ограниченное количество пунктов приема оплаты. Задержка открытия, наоборот, не позволяет «пользователям» транспондеров воспользоваться своими новыми устройствами и, таким образом, блокирует возможность освоения новой технологии.

Лондонская система не использовала транспондеры, однако, столкнулась с подобными проблемами в случаях, когда компании с большим числом грузовых автомобилей должны были осуществлять необходимую для их автомобильного парка регистрацию. В Мельбурне, грузоперевозочные компании, осуществляли регистрацию в самый последний момент. В результате: трафик, связанный с грузовыми перевозками, увеличился более чем на 100% процентов от запланированного уровня, и колл-центр проекта был «наводнен» звонившими – неожиданно высоким числом звонков – 32,000 звонков за первый день после запуска проекта. Нет необходимости говорить о том, что такая ситуация не способствует получению первого позитивного опыта у «пользователей» в отношении указанной инициативы.