К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс

Нашей первой океанской гонкой была гонка из Саутси в Бриксем; примерно 200-мильная дистанция проходила от Саутси до плавучего маяка Гавр и оттуда до Бриксема. Экипаж состоял из трех человек - Роджера Херона, в то время конструктора яхт, Джима Хакфорта Джонса, сына известного писателя, и меня. Мы ввели следующий распорядок: каждый член экипажа проводит два часа за рулем, затем два часа в резерве внизу (готовый при необходимости немедленно подняться наверх) и два часа отдыхает. С управлением яхтой такого размера, как "Кохо", легко справляются два человека, за исключением случая постановки или уборки спинакера. Я занимался также штурманским делом, а готовили еду мы по очереди. Это был хороший порядок, так как каждый нес полную ответственность за вахту и результат гонок зависел от всех, что определяет успех. Такого порядка мы придерживались во всех наших ранних морских гонках.

Так закончилась наша первая океанская гонка. Шестнадцать яхт сошли с дистанции. Некоторые прекратили гонку, так как им нужно было вернуться домой в понедельник утром, другие - из-за того, что их яхты были повреждены сильными ветрами, среди них иол I класса "Эостра", у которого была сломана мачта. В I классе победила яхта "Бладхаунд", во II классе - "Феми".

По данным метеослужбы в ночь на воскресенье на мысе Лизард скорость ветра составляла 26-28 узлов. Самый сильный порыв в 35 узлов был зарегистрирован в 1.00. В район острова Уайт позднее переместился фронт, ветер на море, возможно, был несколько сильнее.

1. Укрытие. Сопоставление действий яхты "Гриффин", находившейся в шторм в море, и яхты "Кохо", временно укрывшейся в бухте Суонидж, показывает, что на сильном волнении обычная малая яхта не может успешно бороться с ветром, дующим против сильного сизигийного прилива у мыса. При штормовом встречном ветре и "Гриффин" с ее гафельным вооружением, и "Кохо" с ее малыми размерениями были в невыгодном положении. Современные яхты, сконструированные для океанских гонок, без особых причин не ищут укрытия от ветров силой менее 8 баллов.

2. Исторический аспект. Так как в этой книге косвенно отражено современное развитие малых океанских гоночных яхт, то представляет интерес следующая выдержка из журнала "Яхтс энд Яхтинг":

"Вновь возникают некоторые сомнения в пригодности для длительных плаваний очень маленьких яхт, которые в настоящее время допущены к соревнованиям, проводящимся Королевским океанским яхт-клубом". Редакция журнала "Яхтс энд Яхтинг" всегда была тесно связана с организаторами океанских гонок, поэтому эти замечания можно рассматривать как общее мнение того времени.

ГРОЗА В БИСКАЙСКОМ ЗАЛИВЕ.

В первый год нашего участия в океанских гонках мы еще дважды попадали в шторм. Во время одной из гонок в проливе Ла-Манш дул сильный 7-балльный ост. Это была трудная гонка для всех троих членов экипажа, поскольку пришлось 70 миль лавировать против ветра, но после плавучего маяка Ройал-Соврин ветер стал умеренным и с полными парусами "Кохо" пошла через пролив к Гавру.

Алан Уотс любезно предоставил мне следующие метеорологические комментарии.

Эту главу я заканчиваю описанием шторма, который имел место во время Динарской гонки в следующем, 1948 г. На этом завершается повествование о различных плаваниях в обычную штормовую погоду в первый год нашего участия в океанских гонках, когда "Кохо" по сумме очков стала победительницей гонок Королевского океанского яхт-клуба.

Только 13 из 42 яхт, стартовавших в трех классах, закончили гонку. На яхте "Сифол" яхтсмена смыло волной из кокпита, на яхте "Сихорс" двое оказались за бортом. К счастью, никто не утонул. Двадцать девять яхт сошли с дистанции, на нескольких были порваны паруса (которые в 1948 г. у многих были еще довоенного пошива), имелись также другие поломки. Некоторые яхты сходили с дистанции из-за того, что им нужно было огибать скалы Менкье при плохой видимости (на метеостанции острова Гёрнси в 6.00 в воскресенье 18 июля наблюдался густой туман), ненастной погоде и встречных обрушивающихся волнах, которые образуются при сильном приливном течении у Нормандских островов и в заливе Сен-Мало. Ветер, по оценкам большинства яхтсменов, достигал силы 7 баллов (28-33 узла).

1. Сила ветра. В штормовом плавании при мрачной погоде, проливном дожде и плохой видимости яхтсмены склонны завышать силу ветра. Именно при таких условиях (хотя многие ушли в порт Сент-Питер еще до появления тумана) большинство яхт сходили с дистанции. При ветре такой же силы, но в солнечный день с хорошей видимостью сошедших яхт было бы меньше.

2. Район приливо-отливных течений. На небольшой яхте плавание при 7-балльном ветре и течении против ветра тяжелее, чем при настоящем штормовом ветре.

3. Водоизмещение. Эти ранние океанские гонки доказали, что яхта небольшого водоизмещения может безопасно крейсировать и состязаться в условиях штормовой погоды. Они подтвердили, что при встречном и достаточно сильном ветре небольшая современная яхта с бермудским парусным вооружением может смело соревноваться с крупными яхтами и даже побеждать их без учета гандикапа. В подобных погодных условиях гафельное традиционное вооружение при зарифленных парусах невыгодно. "Кохо" была не первой малой яхтой, доказавшей свои отличные ходовые качества, - так, в 1947 г. X. Г. Хаслер победил в своем классе на яхте "Тре-Зань" с площадью парусности 30 кв. м. Однако "Тре-Зань" и "Кохо" побеждали в океанских гонках только в плохую погоду при сильных ветрах.

4. Дрейф. Опыт также показал, что яхты с коротким килем могут дрейфовать под парусами. В то время считалось, что эта тактика штормования доступна только для яхт с прямым длинным килем. На самом деле способность дрейфовать зависит от соотношения между корпусом и парусами, но яхта с длинным прямым килем при дрейфе все-таки имеет преимущества.

5. Упадок духа. Новички к концу океанской гонки часто падают духом. Это случается даже с опытными яхтсменами, особенно когда не видно других яхт. Причина в усталости, но, как показали результаты Бриксемской и Динарской гонок, нельзя считать гонку проигранной, пока она не закончилась. Мы много раз показывали хорошие результаты, когда уже были уверены, что наши дела плохи. Собственные промахи всегда видны, но не следует забывать, что соперники тоже ошибаются.

Впервые мы попали в жестокий шторм в открытых водах во время знаменитой Сантандерской гонки 1948 г. Последний раз я испытывал нечто подобное в далеком 1925 г., и это показывает, что настоящий шторм - действительно "редкая птица".
Должен признаться, что, заявляя "Кохо" на эту длительную гонку, я не знал даже точного местоположения Сантандера. Конечно, мне было известно, что Сантандер находится на побережье Испании, но только развернув карты, я узнал, что он расположен почти на середине южного побережья Бискайского залива, приблизительно в 440 милях по генеральному курсу от точки старта в Бриксеме. Из всех английских океанских гонок Сантандерская гонка - одна из наиболее морских. Только один раз яхтсмен приближается к берегу - когда он огибает самую западную точку Франции, остров Уэссан, имеющий плохую репутацию из-за сильных приливо-отливных течений, близлежащих рифов, скал и частых туманов. Остальные 300 миль гонка проходит в Бискайском заливе на глубинах более 3,5 км, и при западном ветре условия здесь такие же, как в Атлантике.


Рис. 9. Путь яхты в Сантандерской гонке (сплошная линия) и маршрут возвращения из Ла-Коруньи (пунктир).

Как обычно, экипаж "Кохо" состоял из трех человек. Школьный учитель Джефф Бадден исполнял обязанности штурмана, этому он научился в армии во время войны. Он был новичком в морских гонках, но быстро освоился, так как имел опыт швертботиста. Помощником капитана и коком был мой сын Росс, также имевший опыт плавания на швертботе и ранее участвовавший вместе со мной в нескольких океанских гонках. Вахты были организованы как обычно, но фактически обязанности членов такого маленького экипажа переплетаются и каждый готов делать то, что потребуется. Все мы почти не спали.

Гонка должна была начаться у яхт-клуба в Бриксеме в пятницу 6 августа в 15.30. Было заявлено 32 яхты, в том числе многие хорошо известные океанские гоночные яхты. Утренняя сводка погоды была неважной. С запада приближался циклон, а в Бискайском заливе дул южный штормовой ветер. Поэтому все мы понимали, что нас ждет.

Рис. 10. Барограмма с яхты "Голден Драгон".

Незадолго до 18.00 ветер превысил 6 баллов, и, учитывая падение давления, проливной дождь и угрожающую обстановку, я решил рифить трисель. В это время на руле стоял Джефф, а Росс отдыхал внизу. Я поднялся на рубку, чтобы обтянуть тали риф-шкентеля.
Через мгновение я оказался за бортом. К счастью, падая, я не выпустил риф-тали. Я увидел, что Джефф тоже за бортом и плывет за кормой ухватившись за что-то. Яхта, хорошо сбалансированная парусами, продолжала идти со скоростью 5 узлов, выдерживая курс.
В этот момент Росс высунул голову из рубки, так как ему пора было заступать на вахту. Его появление было ниспослано провидением. Вначале он вытянул из воды Джеффа, которого тащило за яхтой вниз лицом. Каким-то непостижимым образом Джефф сумел ухватиться за оборванный вместе со стойками леер.
Мне было полегче. Я сумел закинуть ногу и зацепиться за какой-то стальной трос, вероятно, бакштаг. Из такого положения невозможно выбраться самому. Надо было подтянуться вдоль талей по гику к мачте, а не цепляться ногой за борт, но в такие минуты не думаешь, что делаешь, поэтому я был рад, когда меня втащили на палубу.
Мы были на волоске от гибели, поскольку и на мне и на Джеффе были тяжелые непромоканцы. Если бы мы перестали держаться, то потеряли бы почти все шансы остаться в живых, так как Росс едва ли сумел бы в одиночку при наполовину зарифленном триселе и таком волнении повернуть, чтобы найти нас и вытащить из воды. О таких происшествиях рассказываешь спокойно, когда все уже позади. На самом деле наше спасение было почти чудом. Причиной несчастного случая явилась необычно высокая волна, которая одновременно бросила меня и Джеффа на леера. Под тяжестью наших тел они оборвались, при этом одна стойка была вырвана с корнем.
В целом ничего страшного не произошло. Джефф потерял очки и, как мы некоторое время думали, сломал руку. У меня на голени и лодыжке немного кровоточили царапины. Росс, наверное, натерпелся больше всех. Можно себе представить, как он был потрясен, когда, выглянув из рубки, обнаружил, что остался на яхте один. После этого он увидел нас обоих за бортом, и это, я думаю, потрясло его не меньше.
Как только я оказался на палубе, я принялся за рифление триселя, а потом вместе с Джеффом спустился вниз, чтобы переодеться в сухую одежду и перевязать ногу; Росс остался на руле - была его вахта. Легко сказать, сухая одежда! После суточной гонки против ветра мало что остается сухим. У Джеффа сухой запасной одежды не оказалось, но, к счастью, у меня был вещевой мешок в носовой части, а у Росса - несколько лишних сухих вещей. Я надел зимнюю пижаму (как уютно и тепло в ней на море), спортивный костюм и поверх всего непромоканец и стал похож на надувного резинового человечка.

Тем временем началось стремительное падение давления и устойчивое усиление ветра. Я решил приготовиться к самому худшему и снова вышел на палубу к Россу. Мы спустили зарифленный трисель и штормовой стаксель и закрепили их.

Меня часто спрашивают, каково находиться в каюте маленькой яхты в шторм. Я не колеблясь говорю: отвратительно, никому бы не пожелал, но иногда этого не избежать. Конечно, в каюте страшновато, ибо в жестокий шторм непременно возникают мрачные предчувствия. Зато по сравнению с кокпитом каюта яхты - райский уголок. В кардановых подвесах раскачиваются лампы, наполняя небольшое помещение светом и теплом. И есть с кем поговорить.

В воскресенье 8 августа к рассвету ветер ослаб, но в каюте это не ощущалось. Море после шторма порой бывает более бурным, чем в разгар шторма. Ветер уже не стабилизирует движение яхты, и поэтому качает еще сильней. Я поднялся в 7 часов утра, чувствуя себя удивительно бодрым и отдохнувшим, так как впервые выспался за время этой гонки. Я прошел вперед и включил радио, чтобы узнать прогноз погоды. Радио не работало. Я отвинтил его и понес к свету. Внезапно почувствовав приступ морской болезни, я протянул радио Россу и лег. Росс покрутил что-то внутри, вставил новую лампу, но неожиданно тоже почувствовал приступ. Мы хорошо чувствовали себя лежа, и нам становилось плохо, когда мы садились и пытались что-нибудь сделать. Я решил не ставить паруса до 8 часов, пока не будет прогноза погоды. Давление поднималось скачками, поэтому можно было снова ожидать плохой погоды. В 8.00 Росс поймал прогноз, звук был слабый и пришлось приникнуть к радио. Прогноз был благоприятным, но в обзоре погоды за истекшие сутки говорилось о "глубоком циклоне" и "местами в Бискайском заливе и на западе пролива Ла-Манш штормовых ветрах".

Во вторник 10 августа установился умеренный ветер, и по мере удаления яхты от берега на ней восстанавливался обычный распорядок дня. Единственным происшествием было столкновение "Кохо" с плывущим бревном. Вокруг было много бревен, все время приходилось маневрировать. Потом мы узнали, что во время шторма рассыпался палубный груз лесовоза, так что французские рыбаки собрали богатый урожай.

Первой закончила гонку "Илей", самая маленькая яхта I класса, ставшая победительницей в общем зачете и в своем классе. Это был большой успех, так как "Илен"- яхта старого 5-метрового класса, специально переоборудованная для океанских гонок. Пат Холл, ее опытный капитан, говорил мне перед гонкой, что его тактика будет заключаться в следующем: держаться как можно западнее, когда ветер зайдет в начале шторма, и южнее, когда ветер отойдет. Его тактика оказалась верной. Во II классе победила яхта "Эривэйл", в III классе -"Минди". "Кохо" была второй в своем классе, "Мехала"- третьей. Эскадра хорошо выдержала испытание штормом. Из 22 стартовавших яхт только 11 сошли с дистанции из-за повреждений различного рода. Было отмечено только одно серьезное происшествие - на яхте "Бенбоу" один член экипажа сломал руку в ту же ночь, когда Джефф и я упали за борт, на яхте "Эривэйл" также смыло яхтсмена. Это случилось, когда начал дуть штормовой ветер, было очень темно и шел сильный дождь. На яхте заменяли носовой парус, Питер Пэдуик, студент-медик, выбирал шкот лебедкой, а владелец и капитан яхты доктор Гревилл придерживал шкот руками. Волна налетела внезапно, поэтому Пэдуика перебросило через леера, но, к счастью, падая, он сумел обхватить рукой стойку. Капитан схватил его за лодыжку и, подстроившись под крен яхты, втащил на борт. Пэдуик как ни в чем не бывало продолжил прерванную работу. Стойка из нержавеющей стали согнулась более чем на 45°.

Попробуем оценить силу шторма. Циклон двигался с запада, по направлению к Ирландии. Рано утром в субботу к северо-западу от Испании образовался глубокий вторичный циклон, который к 18.00 пересек Бискайский залив, подошел к Бресту и далее продвигался через Ла-Манш к Плимуту. Центр циклона (с давлением 976 мбар) прошел немного севернее лидеров гонки и пересек путь тех, кто дрейфовал в центре пролива, в том числе яхт "Кохо", "Мехала" и других.

Рис. 11. Сантандерская гонка 1948 г. Развитие синоптической ситуации.

В газетах писали, что скорость ветра достигала 61 узла. Из участвовавших в гонке яхт только "Теодора" сообщила о зарегистрированных анемометром порывах в 60 узлов. Возможно, такой ветер был отмечен на уровне палубы, где скорость ветра меньше, чем на высоте 10 м. По данным метеослужбы средняя за час сила ветра в Портленде составила 8 баллов, а на острове Гёрнси - 9 баллов. На береговых станциях ветры обычно слабее, чем в море; более того, эти станции не были расположены на пути центральной части циклона. Судя по густоте изобар на синоптических картах, правильная оценка силы ветра составляет 10 баллов (48-55 узлов) или даже 11 баллов при шквалах. Если это так, то порывы, возможно, достигали ураганной силы. Я пишу осторожно, поскольку считаю, чю не могу судить о ветре сильнее 8-9 баллов. Такой ветер встречается очень редко, а при реве бури трудно определить среднюю скорость по шкале Бофорта или различить порывы в 65, 60 или 55 узлов, но и 55 узлов для меня вполне достаточно.

1. Жестокие штормы. В летние месяцы жестокий шторм - редкость. Только через восемь лет океанские гоночные яхты снова попали в шторм подобной силы в водах Великобритании. Это случилось в проливе Ла-Манш в 1956 г. (см. главу 11).
Десятибалльный ветер в действительности встречается гораздо реже, чем в прогнозах погоды, однако нельзя считать, что его вообще не может быть.
На рыболовных судах, уходивших в укрытие, были человеческие жертвы. Каботажные суда и яхты, находившиеся в узкостях, потерпели аварии, а в открытом море все океанские гоночные яхты, в том числе маленькие яхты "Кохо" и "Персефона", прошли через шторм благополучно, если не считать потерянные паруса и небольшие повреждения. Сказанное подтверждает известную истину, что в жестокий шторм безопаснее всего находиться в открытом море, как можно дальше от берега.

2. Вторичные циклоны. Вторичные циклоны иногда бывают более глубокими, чем основные. Яхтсмен должен внимательно следить за циклоном, особенно когда основной циклон идет на север. Развитие и путь вторичных циклонов не так легко предугадать, как основных, поэтому их прогноз имеет очень малую заблаговременность. Они проходят сравнительно быстро (в данном случае менее чем за 12 часов), и поэтому, хотя сила ветра велика, волны не могут развиться полностью.

3. Плавучие якоря. Эксперимент с плавучим якорем был неудачным, так как якорь был слишком мал. Тем не менее он подтвердил мнение других яхтсменов о том, что на плавучем якоре яхта с коротким килем не будет держаться носом на ветер без выносной бизани на корме. Наша очень маленькая яхта была в достаточной безопасности, дрейфуя по волне под рангоутом.

4. Дрейф по ветру. Оказалось, что яхта дрейфовала под рангоутом по ветру со скоростью не менее 1,5 узла.

5. Высота волн. Владелец одной 18-тонной крейсерской яхты говорил, что "волны были, пожалуй, все 12 м в высоту". Во введении отмечалось, что яхтсмены склонны определять высоту волны, сравнивая ее с мачтой, но, по моему мнению, истинная высота составляет только три пятых или, возможно, половину кажущейся высоты. Даже волна высотой 7,2 м (3/5 от 12 м) огромна для западной части пролива Ла-Манш.

6. Стойки. Стойки и леера должны быть очень прочными. На "Кохо" стойки были привинчены к палубе шурупами, а релинг закреплен болтами. Падая за борт, мы с Джеффом не только вырвали с корнем стойки, но и сломали носовой релинг. Королевский океанский яхт-клуб ввел строгие правила относительно крепления стоек, однако на многих яхтах оснастка не очень прочная, поэтому я считаю, что не стоит полностью полагаться на подобные меры. Это подтверждается другими случаями, описанными в книге.

7. Спасательные жилеты, страховочные пояса и концы. До 1950 г. мы никогда не надевали спасательных жилетов, считая их неудобными. Для моих оппонентов могу добавить, что моряки на траулере из Бриксема, с которыми я ходил под парусом после первой мировой войны, не надевали их даже в шторм, хотя не умели плавать. Конечно, самое главное - не падать за борт, в случае падения личные страховочные концы и страховочный пояс полезны, но до Трансатлантической гонки 1950 г. они не были широко распространены. Страховочный пояс (достаточно прочный) связал бы и меня и Джеффа с судном. Тем не менее я считаю, что безопасность на море зависит в первую очередь от уверенности в своих силах, а страховочный пояс - это только дополнительное средство, которое не следует переоценивать.

8. Вода. Если на яхте только одна емкость с пресной водой, то в продолжительной гонке или плавании всегда следует иметь запас воды в отдельных канистрах.

9. Морская болезнь. Морская болезнь очень мешает во время шторма. Многие моряки испытывают приступы морской болезни, когда в каюте приходится делать что-то в наклонном положении. Морской болезни иногда можно избежать, если находиться на палубе или лежать на койке. Современные средства избавляют от тошноты, но не обязательно от других проявлений морской болезни.

10. Тревога на берегу. О нескольких яхтах на берегу не было никаких сведений, поэтому родственников обеспокоило их опоздание. Небольшая яхта проходит за сутки в среднем 100 миль. В шторм она может надолго задержаться, если ляжет в дрейф или уйдет в укрытие, при этом не всегда имеется связь с берегом. После шторма часто наступает штиль. Кроме того, яхта может задержаться из-за небольших повреждений, например потери парусов, а серьезные повреждения, такие, как поломка руля или даже мачты, отсрочат приход яхты на несколько дней. К счастью, беспокойство на берегу нередко оказывается преждевременным.

11.Уверенность. Самым ценным опытом, приобретенным во время Сантандерской гонки, явилась полная уверенность в мореходных качествах нашей маленькой "Кохо", к которой до этой гонки многие относились скептически.

У читателя может сложиться впечатление, что на "Кохо" мы ходили только во время океанских гонок. Это совсем не так. Кроме гонок, мы каждый сезон проходили 1000-1500 миль. В первые три года яхта пересекала Ла-Манш почти 40 раз. Многие океанские гонки финишируют в зарубежных портах, откуда можно начинать крейсерское плавание, что мы и делали неоднократно. Иногда экипаж "Кохо" состоял из яхтсменов, у которых после гонок оставалось отпускное время, но чаще всего я плавал с женой или со всей семьей.
Во время наших походов мы часто попадали в штормовую погоду, но никогда шторм не застигал нас в открытом море, как во время океанских гонок. Поэтому, надеюсь, читатель простит мне, если я продолжу рассказ о коллекции океанских гонок, ибо именно в них я приобрел почти весь опыт плавания в шторм.