К. Адлард Колс под парусом в шторм. Перевод с английского. Ленинград, "Гидрометеоиздат" 1985г. К. Адлард Колс

Как ни странно, "Кохо" попала в шторм в первую же гонку после Сантандерской и приобрела сомнительную репутацию привлекать к себе все циклоны.

Рис. 12. От острова Бель-Иль до полуострова Киберон.

Между 17.00 и 18.00 видимость совсем ухудшилась, остров Бель-Иль не был виден. Хотя показания лота говорили, чта мы находимся на больших глубинах, нам не хотелось идти прежним курсом, поскольку у скалистого северо-западного берега острова Бель-Иль дно резко опускается, а рядом скалы. Ветер дул сильнее, чем прежде, поэтому мы повернули на другой галс и легли в дрейф на галсе от берега. Я решил не пытаться подходить ближе к берегу до наступления темноты, когда зажгутся огни маяка Гульфар. В ясную погоду они видны на расстоянии 23 мили. Мы решили немного отдохнуть, так как предстояло идти ночью, но в 19.30 нас разбудил чей-то крик. Кричали с французского тунцелова - в очередной раз нам предлагали помощь.
Никто из экипажа тунцелова не говорил по-английски, но я вспомнил любимые слова нашего школьного учителя французского: "Выйдите вон", - и мы помахали им на прощание пустой бутылкой из-под шампанского. Судно быстро удалилось и исчезло за пеленой дождя. Продолжая дрейфовать, мы пообедали и умылись.
К 9 часам вечера стемнело, и мы увидели огонь маяка на мысе Пулен, который находится у самой северной точки острова Бель-Иль, следовательно, мы были недалеко от расчетного места. Огонь виднелся к югу от нас, а гавань Ле-Пале находилась всего лишь в пяти милях к юго-востоку от маяка. Ветер отходил и становился свободнее. За какой-то час мы могли бы достичь убежища и хорошо выспаться. Однако по правилам гонки маяк Кердонис, расположенный на юго-востоке острова Бель-Иль, следует обогнуть левым бортом. Значит, придется почти обойти остров Бель-Иль, а чтобы пересечь финишную линию против Ле-Пале с требуемой стороны, надо будет еще и лавировать около 25 миль. Ни у Росса, ни у Дика ни разу не возникла мысль сойти с дистанции, - возможно, их вдохновлял гоночный флаг, пришитый к парусу.
Яхта продвигалась медленно. Вначале надо было обогнуть северную оконечность острова Бель-Иль. Ветер стал умеренным, но не успели мы поставить геную, как он опять усилился и нам пришлось снова менять паруса.
Тем временем небо прояснилось, вышла луна. Под прикрытием берега большая зыбь не чувствовалась. В полночь яростный шквал чуть не опрокинул яхту. Мы быстро убрали стаксель и пошли под одним триселем. Яхта шла очень медленно, но, к счастью, прилив был благоприятный. Вскоре давление стало резко расти, а ветер стихать. На рассвете показались маяк Гульфар и остров Бель-Иль.
В 9.00 мы поставили геную. Стояло прекрасное солнечное утро, но ветер стих, и под триселем вместо грота яхта продвигалась безнадежно медленно. Только во вторник в 13.20 в безветренный летний день мы под триселем пересекли финишную прямую у Ле-Пале. Мы закончили гонку последними, но когда "Кохо" с опозданием на 36 часов медленно входила в гавань, ее одобрительно приветствовали со всех гоночных яхт. Члены Королевского океанского яхт-клуба - не склонны к сентиментальности, и за 20 лет гонок это единственный известный мне случай такой теплой встречи.

Выводы:

У нас нет никаких документальных подтверждений этого шторма, так как сводок погоды мы не получали и нам не удалось ознакомиться с французскими газетами. Английские метеостанции находятся слишком далеко и не знают местных условий, но, судя по синоптическим картам, ветер был около 6 баллов. И все-таки мне кажется, что временами он был сильнее.Я случайно обнаружил вырезку из журнала "Яхтинг Уорлд", в которой сообщалось о гонке.

В этой гонке я пополнил свой опыт плавания в штормовую погоду. Возможно, он представляет интерес для владельцев малых яхт водоизмещением 3-4 т. Однако современные технические достижения в конструировании гоночных яхт затрудняют сопоставление старых и новых проектов. Например, моя нынешняя яхта "Кохо III" имеет остойчивость, примерно втрое большую, чем "Кохо", а электронные приборы позволяют управлять яхтой на "научной основе". При 7-балльном ветре яхта может нести небольшую геную и грот, зарифленный на два оборота гика. Тогда по лагу скорость лавировки составит 6 узлов, а более полным курсом превысит 7 узлов. К острову Бель-Иль теперь легко можно выйти по радиопеленгам. Наконец, экипаж яхты состоит из пяти человек, а не из трех, и поэтому легче справляется со множеством передряг океанской гонки.

1. Повреждения наверху. Основной причиной для беспокойства была потеря грота-фала - если бы не это, "Кохо" пришла бы в гавань вместе со всеми участниками гонки задолго до начала шторма. Ремонтные работы на мачте в бурном море - далеко не то же самое, что починка в гавани. Может быть, мы придавали трудностям слишком большое значение, на других яхтах ремонт в море выполнялся успешно.

2. Ошибки. После гонки я проверил курс на карте и обнаружил, что при счислении пути ошибся на 10 миль. Отблески маяка Гульфар были видны на расстоянии 32 мили, а не 22. Поэтому неудивительно, что мы не увидели остров Бель-Иль через пять часов, ведь мы изменили курс в сторону моря, когда находились в нескольких милях южнее острова.

3. Дрейф. Дрейф только под триселем был нашим изобретением, которое зарекомендовало себя очень хорошо. Румпель был закреплен переложенным на наветренный борт, а не наоборот, этого вполне хватало, чтобы препятствовать приведению яхты до левентика с потерей управляемости. Оптимальная регулировка была найдена методом проб и ошибок.

4. Фалы. Желательно иметь на мачте запасной фал. Можно использовать топенант, закрепленный на топе мачты, или сделать шкив вымпел-фала достаточно большим и прочным.

5. Видимость. Опыт мореплавания подсказывает, что если нет уверенности в местоположении, то лучше оставаться в море, а не подходить к незнакомому берегу при плохой видимости. Этого принципа я также придерживаюсь, когда прибрежные воды изобилуют скалами (как, например, в Северной Бретани), можно попасть в беду до того, как увидишь берег. Однако подходы к острову Бель-Иль неплохие, и я, наверное, перестраховался.

Впервые мне удалось получить достоверные сведения о силе ветра для известного положения яхты в проливе Тэ-Солент в 1947 г. "Кохо" находилась у Кауса, был один из тех исключительных штормов, которые случаются лишь раз в несколько лет. Мы вернулись в Берслдон только под штормовым стакселем. Затем я связался с маяком Колшот и узнал, что как раз в то время, когда "Кохо" была против Колшота, порывы ветра достигали 61 узла (11 баллов). При таких условиях в открытом море "Кохо" дрейфовала бы без парусов, но в защищенных водах пролива Тэ-Солент можно было штормовать с небольшим парусом.

Читая советы начинающим, в которых рекомендуется использовать во время шторма вспомогательный двигатель, я всегда интересуюсь, какой имеется в виду шторм и какой двигатель. Не могу поверить, что какой бы то ни было вспомогательный двигатель мощностью 6 или даже 10 л. с. способен привести яхту к ветру в открытых водах при любом из сильных штормов, описанных в этой книге. Парусность и волны слишком велики. Однако в главе 20 будет приведен пример использования двигателя на яхте, попавшей в ураган.

Сразу же после войны специально для океанских гонок было построено всего несколько яхт, в частности в 1947 г. яхта капитана Джона Иллингуорта "Мит-оф-Малэм". Эта яхта в течение рекордного количества лет оставалась одной из лучших океанских гоночных яхт. В 1949 г. Королевская ассоциация парусного спорта ввела класс яхт с длиной по ватерлинии 7,2 м. Эти яхты с короткими свесами, высоким надводным бортом и транцевой кормой спроектированы Лорентом Джайлсом при участии Джона Иллингоурта. Их наибольшая длина на 0,4 м меньше, чем у "Кохо", но, не обладая столь же изящными обводами, они имели гораздо большее водоизмещение. Кроме того, площадь парусов на них была почти на 30 кв. м больше, чем на "Кохо", поэтому они имели более высокий гоночный балл.

К вечеру, когда мы были южнее Плимута, зюйд-зюйд-вест достиг штормовой силы. Мы применили обычную тактику - убрали все паруса и легли в дрейф. Волны, казалось, были такими же большими, как во время Сантандерской гонки, но тогда пик шторма пришелся на ночь, т. е. мы были внизу и либо спали, либо пытались что-то делать, а сейчас было светло и мы могли видеть волны. Однако ветер не был таким же сильным. "Кохо" удачно дрейфовала, но кренилась под большим углом, чем в предыдущий год. На этот раз наша мачта и такелаж были значительно толще и должны были выдержать порыв ветра, который мог бы положить яхту на борт. Для легкости рангоут был полый, но в тот момент хотелось, чтобы у него были более толстые стенки. Из-за дополнительной парусности и веса рангоута яхта стала более валкой, чем прежде.

1. Штормовые гонки. Гонка к скале Вулф 1949 г. стала одной из самых значительных в истории океанских гонок. До этого времени малые океанские гоночные яхты в шторм дрейфовали и победа доставалась тем, кто быстрее всех снова ставил паруса после того, как самое худшее миновало. В этой гонке три самые маленькие яхты (водоизмещением менее 5 т) прошли сквозь весь шторм или большую его часть. Они ввели новую тактику активного штормования. Кончились времена дрейфа под рангоутом или использования плавучего якоря в обычный шторм, когда нет исключительных обстоятельств, служащих оправданием такой тактики.

2. Ветер на береговых станциях. Самая большая средняя за час сила ветра, зарегистрированная в Плимуте, составила, как это ни странно, только 5 баллов, а на мысе Лизард, расположенном менее чем в 50 милях к северо-востоку, 9 баллов. Судя по синоптическим картам, на море к югу от Плимута шторм, вероятно, достиг силы не менее 8 баллов. По сообщениям, у маяка Эддистон, всего лишь в 10 милях к югу, зарегистрированы порывы до 63 узлов.

В 1950 г. Королевский океанский яхт-клуб запланировал проведение Трансатлантической гонки от Бермудских островов до Плимута. Она должна была стартовать по окончании Бермудской гонки, организованной Крейсерским клубом Америки. Яхтам III класса, ранее не допускавшимся к Фастнетской гонке из-за малых размеров, было разрешено участвовать в Трансатлантической гонке, так как их мореходные качества были испытаны в течение трех предшествующих сезонов. Организатором гонки через океан был главным образом Джон Иллингуорт, впоследствии президент двух яхт-клубов. Соревнования чрезвычайно заинтересовали меня, поэтому я немедленно заявил "Кохо" для участия в обеих гонках.

На следующий день к полудню ветер зашел к ост-зюйд-осту и посвежел до 4 баллов. К 16.30 ветер зашел еще ближе к осту и достиг 5 баллов. Волнение и ветер усиливались, и через полчаса мы глухо зарифили грот и поставили малый штормовой стаксель. Погода все ухудшалась. Барометр падал, пошел сильный дождь. К 20.00 ветер достиг штормовой силы, а волны стали большими. Мы убрали все паруса и легли в дрейф под рангоутом. Ветер был настолько сильный, что когда я направился на бак, чтобы убрать стаксель, то вынужден был буквально ползти на четвереньках - ранее мне не приходилось перемещаться по палубе подобным образом.

В пятницу 26 мая с самого утра стояла отвратительная погода: лил проливной дождь, небо было тяжелое, штормовое. К 7.30 ветер отошел к юго-востоку и ослаб настолько, что мы поставили штормовой стаксель. Барометр показывал 993 мбар, и давление по-прежнему падало, поэтому Безил решил, что приближается тропический циклон.

В субботу 27 мая шторм продолжался с переменной силой. В 6 часов утра мы поставили грот и сделали два оборота на патент-рифе. До 9.30 барометр очень быстро поднимался, но ветер зашел на ост-норд-ост, его сила была 6-7 баллов. В 11.00 барометр поднялся до 998 мбар, а ветер усилился настолько, что пришлось убрать грот, а через полчаса заменить стаксель на штормовой. Безил записал в журнал, что под парусом площадью 11 кв. м яхта делает 6 узлов. В 12.30 яхта под рангоутом шла со скоростью 3-4 узла, в судовом журнале мы записали "шторм".

В пятницу утром порывы ветра достигали почти 54 узлов и пена покрывала все склоны волн. Вскоре ветер вдруг совершенно стих, дождь прекратился и показался кусочек голубого неба. Возможно, яхта "Самуэль Пепис" попала в глаз бури, но затишье длилось всего несколько минут, потом внезапно с прежней силой налетел ветер с востока (того же направления, что и прежде), давление не поднималось, а продолжало медленно падать. Десятибалльный шторм не ослабевал до следующего утра (если не считать кратковременного затишья после полудня, когда ветер упал до 8 баллов и зашел к норд-осту). Норд-ост и ост, дувшие примерно 30 часов, создали сильное волнение. Высота самых больших волн, вероятно, достигала 10,5 м.

А случилось вот что: огромная волна ударила "Вертью XXXV", бросила ее на борт с такой силой, что комингс рубки с подветренного борта раскололся на уровне палубы почти по всей длине, окно полурубки разбилось вдребезги, и с каждой волной в каюту врывались потоки воды.

Во время шторма в Атлантике яхты встретились с разными условиями, и причины этого так и остались до конца невыясненными. По одной теории у циклона - имелось два центра, а по другой - это была одна обширная малоподвижная депрессия.

Рис. 15. Траектория внетропического циклона к северу от Бермудских островов в мае 1950 г.