Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

И счастье учителя в том, что опыт поколений его ученик воспримет, переработает и, добавив что-то свое, передаст дальше.

Командир эскадрильи на долгие годы становится руководителем, контролером, советником, защитником и кормильцем летчика. В идеале – отцом родным.

Комэска организует летную работу своего коллектива – нескольких десятков человек, двадцати экипажей, двадцати ездовых упряжек, которые постоянно мотаются по всему свету, без каюра, самостоятельно. Комэске небезразлично, кто возглавляет каждую упряжку, на кого можно смело надеяться, а кто нуждается в контроле, опеке, а то и в подстегивании кнутом. Подбор и расстановка кадров, психологическая совместимость, гашение конфликтов, воспитание – это неизбежные аспекты работы командного состава эскадрильи, у которого основная задача все-таки – выполнение плана по налету часов, спускаемого каждый месяц сверху, – и выполнение с максимальной безопасностью и регулярностью, без нарушений дисциплины и без лишнего шума.

Хороший комэска, его заместитель, штатные инструктора – должны разбираться в людях. Знание людей и отношение к ним как к членам одной родной семьи, делающей одно общее дело, – вот, пожалуй, главное требование…и главный талант, дающийся комэске от Бога… либо не дающийся.

А так как командир планирует конкретные рейсы, то от его личного отношения зависит, куда он тебя поставит: летом в Сочи на три ночи или поздней осенью в Норильск. Хотя, конечно, желанные и нежеланные рейсы делятся примерно поровну между всеми экипажами, всегда найдется множество обстоятельств, когда обещанный рейс в последний момент заменяется чем попало. Обсуждению это не подлежит, а тех, кто постоянно раздражает командира своим ворчанием и выставлением своего «я», запросто можно и сгноить: то в длинных рейсах с недельным сидением вдали от дома, то рейсами с большим количеством посадок ночью, то сидением в резерве…

Гибкая политика планирования рейсов касается в основном капитанов, а членов экипажей можно «воспитывать», то перебрасывая из экипажа в экипаж, то оттягивая представление на повышение в классе, то, самое страшное, не допуская второго пилота к вводу в строй капитаном. Судьбы ломаются. А так как командир в эскадрилье – царь и бог, да еще не любит выносить сор из избы, то и управу на него трудно найти. На глухой ропот подчиненного всегда найдется куча весомых аргументов начальства.

Какой специалист нужен командиру эскадрильи?

Ну, прежде всего – специалист. Как летает. Если человек справляется со своими обязанностями и о нем хорошие отзывы, то и отношение к нему будет ровным и доброжелательным. Конечно, в первые годы такой человек как бы растворится в общей массе, но постепенно, на фоне фамилий, постоянно фигурирующих на разборах ( тот не справился, тот нарушил, тот «выступил»), мнение о нем начинает складываться как о надежном человеке.

Важно вытерпеть этот первоначальный период вживания в специальность и в коллектив. Не выказывать свои амбиции, которые у всех летчиков есть, а уж у летающих на тяжелой технике – подавно. Надо помнить: здесь все люди – неординарные , они пробились в элиту авиации тяжким, упорным трудом – и чем ты-то лучше?

Комэска всегда приглядывается к потенциальным кандидатам на повышение. В эскадрилье постоянно идет естественная ротация: одни уходят, другие приходят на их место; нужен задел, чтобы, к примеру, к лету успеть ввести в строй несколько капитанов, сформировать экипажи и прикрыть летний план полетов.

Обычно кандидаты выбираются из надежных вторых пилотов, которые делом доказали свою профессиональную и человеческую состоятельность. Бывают сомнения. Тогда такого человека ставят в опытный экипаж, к капитану, способному в деле присмотреться и подсказать комэске свое мнение, чтобы вдобавок, с учетом мнения штатного пилота-инструктора, составилось более объективное представление о будущем капитане.

В идеале комэска всегда стремится иметь надежный экипаж, не приносящий головной боли, нетребовательный к рейсам, готовый на любое задание, не толкающийся в эскадрилье без толку, не «пасущийся» возле плана полетов. И самое главное: когда такой экипаж уходит в рейс, есть уверенность, что уж он-то безусловно справится.

Но для создания такого экипажа у командира не так уж много строительного материала. Люди очень разные, и если набрать несколько так называемых «хороших» и сформировать хорошие экипажи, то что делать с так называемыми «плохими»? И вроде все – специалисты, все допущены, но…тот бесхребетный, тот любитель выпить, тот горлопан, за тем нужен постоянный контроль, а этот вообще может работать только под диктовку.

И изо всех этих людей, летчиков, ездовых псов, надо сформировать два десятка надежных ездовых упряжек, где все слушались бы вожака, дружно налегали на постромки, были неприхотливы, жертвовали бы личным ради службы, но при этом еще не покусывали бы друг друга за ляжки и не дрались из-за кости. И выполняли план.

Зато, когда авторитет экипажа или специалиста утвердился, а летная непредсказуемая работа, не дай бог, подставит подножку, – при решении судьбы человека комэска скажет свое весомое слово. Хороший командир за своего хорошего специалиста встанет грудью: им же вместе работать; оступиться же может любой.

Ну а если специалист сомнительный и в работе приносит одно беспокойство, то кто ж за него заступится. Ломается судьба… но оглянись же на себя. Большей частью мы сами являемся первопричиной наших невзгод.

Я знал и хороших, и отличных командиров, и так себе, и плохих, бесталанных в работе с людьми. И знаю, как важна атмосфера в эскадрилье, как она может успокаивать и поддерживать, а как может давить.
Сейчас мой комэска – мой ученик. Я вводил его в строй рядовым капитаном: надежнейший летчик. Теперь я рад, что он продвинулся в карьере. Но душа болит за то, как он поставит дела и отношения в коллективе. Хочется сказать: «Ну вспомни же отношения, атмосферу в нашем экипаже!»… Но он сам должен решать, помня, что одним из важнейших принципов красноярской школы была доброжелательность.

Отношения рядового капитана с комэской строятся на принципах элементарной порядочности, если капитан знает себе цену, а комэска ценит капитана в деле. Если же капитан знает свои слабости и знает, что комэска может кое - где и надавить, отношения усложняются. Я не буду касаться этих деформирующих личность отношений – оглянитесь вокруг себя и увидите массу примеров. Но именно на них играют те начальники, кто рассматривает свою должность как доходное место. Именно на этих отношениях, как на почве, обильно удобренной нечистотами, произрастает желание начальника манипулировать личностями.

Слаб человек. Многое себе прощает и ждет снисхождения от других, власть имущих. Снисходительно относясь к слабостям подчиненных, начальник развращает их и нетребовательностью, и сознанием того, что за определенные услуги все сойдет с рук. А мы возим людей. А жены наши толкают в бок: вон, другие уже везут из Краснодара вишню, а ты все по Норильскам… пойди, попроси…

Я лично никогда не просил, не унижал себя рысканьем вокруг командирского стола. Та вишня и мне перепадала; может, вишневого компота и меньше, чем у некоторых, получалось, но с голоду не умерли. А когда меня в октябре ставят на Норильск, я знаю: на меня надеются. Кто ж, как не я.

И никогда ни один командир эскадрильи не просил меня привезти ему коробку помидор с юга.
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ:
Авиационные кадры в нашей стране со сталинских времен ковались по незамысловатому принципу: «Комсомолец – на самолет!» Беззаветная преданность. Железное здоровье. Грамотешки маловато – подучим…

Когда я в 60-х годах пришел в авиацию, это племя «сталинских соколов» уже уходило, а жизнь настойчиво выдвигала новые проблемы, и требования к уровню «грамотешки» росли. Семь классов и летная школа давали уровень, обеспечивающий выполнение визуальных полетов. Летные училища, одно из которых кончал и я , давали уже основательные знания на уровне хорошего техникума, хотя… когда я поступал, то по математике мне попалась задача: «диагональ квадрата равна а, чему равна площадь квадрата?»

Но и такой уровень позволял понять принципы радионавигации и летать вне видимости земли, решая задачи с использованием синусов, косинусов и даже тангенсов.

С приходом реактивной техники понадобились знания более сложных наук. В горних высях Аэрофлота буйно полыхала идея всеобщего высшего образования летчиков. «Инженер-пилот» звучало гордо. Высшее Авиационное Училище ГВФ было переименовано в Академию, да не просто, а в Ордена Ленина Академию Гражданской Авиации, сокращенно ОЛАГА. Летчики между собой называли ее «деревообрабатывающим комбинатом»: сырье – дубы, а продукт – липа. Нет, никто не отрицает, находились индивидуумы, с отличием заканчивавшие Академию. Но в общей массе…Однако, высшее авиационное образование, вместе с партбилетом, давало дорогу на новую, сложную технику, и масса летчиков , правдами и неправдами, это образование приобрела.

Потом сделали Высшим Актюбинское училище. И пошел поток инженер-пилотов. Они, правда, особо не отличались инженерным мышлением., но диплом в кармане был. Летали и летают они всяко: кто поталантливее, а кто и так. За ними потянулись заочно и выпускники средних училищ: кто в МАИ, кто в Киевский или Рижский институты ГА; а бортинженеры косяком пошли нелетающие: прямо со школьной скамьи – в институт, на факультет бортинженеров. Скажу прямо, это ребята грамотные… только их надо еще приучить работать в воздухе, научить летать.

И постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались единицы. Мы уходим, уступая дорогу инженер-пилотам. Времена другие.

Мне дважды пришлось начинать учиться в вузах: в ХАИ после школы…бросил, вовремя успел уйти в Кременчугское училище; потом для карьеры поступил заочно в ВАУ, числился там, пока не перескочил с Ан-2 на Ил-14, Ил-18 и Ту-154. И все эти годы меня мучила мысль: а каково же должно быть это самое высшее образование летчика? Что из этого образования должно использоваться в летной жизни? Только без дураков, конкретно: что?

Чего мне, после техникума, не хватает в моей капитанской деятельности?

Часто люди, окончившие (особенно заочно) вуз, говорят, что учеба повысила их общий уровень: человек научился грамотно писать, прочел много умных книг…Маркса-Энгельса, политэкономию, сопромат…Кое-кто делает правильный вывод, что учеба в институте научила его учиться, работать над собой.

Мне лично повезло, что вырос в учительской семье, рано стал читать и читал и читаю до сих пор много. Вопрос с грамматикой отпал сам собой: я всегда писал грамотно, видимо, зрительная память при чтении помогла. Природная любознательность помогла учиться самостоятельно. Когда чем-то увлечешься, перероешь горы книг – и от корки до корки.

Пытаясь учиться в авиаинституте, понял, на чем базируется инженерное мышление: на самом фундаментальном, от «бесконечно малых», владении математическим аппаратом, дающим ключ к пониманию смежных дисциплин и сути проблемы. Это как знание языка в новой стране.

У меня, гуманитария по всей своей сути, это не пошло. Я просто понял: это – не мое. И нашел силы порвать, и нашел свое. Я – не инженер-пилот именно по убеждению. И способностней учиться у меня хватало: школьной золотой медалью нынче играет внучка. Для карьеры поучился и в нашей лесопильной академии – против ХАИ, и правда, жалкий уровень… как только не стало нужды, бросил без сожаления.

В полетах мне совершенно не требуется знание высшей математики. Ни высшая физика, с ее термодинамикой, ни теоретическая механика, ни теория машин и механизмов, ни сопромат, ни химия, ни материаловедение, ни целый ряд других технических дисциплин, с их формулами, с их глубиной и обширностью, – которые в куцем, урезанном виде вдалбливают будущим инженер-пилотам, – ничего этого я в своих полетах не использую и даже представить не могу, как я, пилот, прилеплю этот багаж знаний к своему штурвалу.

И это я твердо понял еще на втором курсе авиаинститута, когда впервые взялся за ручку управления планером. И увлечение, романтика, новизна и свобода полета вкупе с отвращением к самому духу этих «бесконечно малых» перевесили чашу.

Да была бы хоть какая польза, а то ведь никакой. Балласт. Ну представьте себе, что для инженера-строителя обязательным условием получения диплома ставилось бы знание хотя бы основ микробиологии или топографической анатомии. Для общего развития. Ну, ладно там, марксизм-ленинизм, как же без него… или история ВКП(б), краткий курс… доисторические решения октябрьского (1937 г.) пленума… тьфу.

Вот так мне – эти интегралы. Нет, ну кто любит – читай себе перед сном. Однако меня интересует конкретное – не опосредство… опосредов… тьфу…словечко… – а именно конкретное, руками, приложение к моему полету знаний тех предметов, которые где-то в горних высях, недоступных рядовому уму, определены обязательными для признания техник-пилота пилотом-инженером.

Да просто волевым решением к техникумовской программе летного училища прицепили кой-чего, в упрощенном виде, из программы среднетехнического, ну, машиностроительного вуза, ну, с авиационным уклоном. Поветрие такое было. И отрапортовали. И так оно и осталось.

Спрашиваю молодых коллег. Плюются…а куда денешься. Обязаловка.

По лжи живем. Обман это, а не образование. И только ли в авиации.
Вот я, старый уже капитан. Ко мне могут обратиться с любым вопросом, касающимся авиации – кому же, как не старому воздушному волку знать о ней все. Я должен быть компетентным.

Вспоминаю училищные предметы. Общий курс самолетов. Общий курс двигателей. Ребята из деревень, от сохи, ну, от трактора, раскрыв рты, слушали, как оно устроено, какое оно бывает, на каких принципах работает, какие идеи заложены.

Идеи остались те же. А толчок к самообразованию был дан, и такой, что сейчас у каждого из нас собрана приличная библиотечка, освещающая весь путь авиации. А знания, которые дал тот Общий курс авиадвигателей, я использую и сейчас, когда ковыряюсь в моторе своего автомобиля, – и не надо мне никакого автомеханика.

Конечно, надо иметь запас знаний, касающихся авиационной техники. И ту же теорию машин и механизмов, и детали машин – чтоб понимать, как работает редуктор и чем отличается кронштейн от пилона, а лонжерон от стрингера. Надо разбираться в электротехнике, надо понимать принципы радиотехники, чтобы уяснить суть работы тех или иных систем. Но все это достаточно знать на уровне хорошего техникума. Кто хочет глубже, ради бога…но это уже твое личное дело.

Да, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман, но на то он и инженер. Пилоту же, считаю, излишние подробности работы механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увязнет в них.

Капитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их взаимосвязи. Мне кажется, капитану нужна не столько глубина, как широта мышления. А она достигается, на мой взгляд, развитием гуманитарных качеств.

Если бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами и связью, то капитан работает больше не с органами управления, а с людьми, которые работают с железом. А значит, он должен знать психологию.

Работа с людьми уже как-то не особо стыкуется со званием инженера. А ведь работать приходится и с пассажирами, и с представителями других ведомств и отраслей. Конечно, это не капитан океанского лайнера с прерогативами директора предприятия. Но какая-то аналогия есть.

Короче, нужны достаточно глубокие знания в области психологии, педагогики и других наук, которые издревле считаются сферой деятельности служителей культа. А что: предметы, которые преподаются в семинариях (техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и подвигать их на успешное выполнение задач.

Авиация у нас пока – на другом полюсе: у нас приказы…высшее техническое…

А ведь сколько у нас капитанов, с «ромбиками» (иной раз с двумя!),не только не умеющих внятно выразить, но и осознать сложность задачи. Не только не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстраняющихся от того контакта, ограничиваясь угрюмым «командёрством».

Говоря об «обтекателях», я имел в виду, что необходимо знать законы, уметь их истолковывать и использовать для своей защиты. Нужны юридические знания – тем более что наша работа связана с источником повышенной опасности и перевозкой огромной массы людей. В рейсе, в отрыве от базы не всегда вовремя найдешь того адвоката…его и дома-то не найдешь в нынешней России; да и если найдешь – разоришься… Поэтому мне кажется, что юридическая подготовка должна стать составной частью высшего образования летчика.

Никто не отрицает, что летная работа в чем-то сродни спорту, искусству, – да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству летчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчетом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность – и все это определяется таким некатегорируемым словечком как «хватка». Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные…но от них зачастую зависит исход полета. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но – стоп. Мудрым человеком сказано: «Если летчик идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов».

Тонкость тут такая. Скорее – не настроиться на само выполнение полета, а, как говорят радисты, «отстроиться» от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлетного режима тебя охватило надежное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять свое предназначение в этой жизни.

А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары…Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша – пятьсот тысяч…И тому психологу «отломится»…

У нас, летчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полетом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части летчика еще в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку – ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.
Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным летным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей летной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы летчику в его работе понадобилось знание высшей математики.

Впрочем, что же я. Был, однако, пример.

В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» летчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого летчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания – все это должно было определить рейтинг – со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности летчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг – цифры, баллы, плюсы и минусы – и на год вперед, включая отпуска и даже…отправку в колхоз. Тогда еще отправляли летчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.

Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…

Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлета в жару, а в процессе разбега, управляя самолетом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колес и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…

Какие умные люди попадают за штурвал…

Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю – большое плавание.

Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от ее насущных рыдающих нужд.

А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана – категории гуманитарные.
Если мы хотим продлить летное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у летчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далекие от инженерной сферы понятия: летной гигиены, физической культуры, культуры питания – всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.

Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у летчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.

Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе летного обучения должно быть отведено место для этого, не названного еще предмета.
Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда летчика с трудом шахтера, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом – по меньшей мере некорректно.

Если шахтер обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познается истина. У шахтеров свои нелегкие проблемы, у нас – свои.

В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идем»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы – особая нация, мы призваны показать всему миру…

Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.

Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или – тем более – за рубежом.