Книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней правда

Но опытные летчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение, невырабатываемый его остаток – должен присутствовать; в летном деле осенью особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!

Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее – качественно. Первые заряды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть, переохлажденный дождь – все это само по себе мешает работать; да еще накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то ремонт полосы, то – системы посадки…Приходится в усложнившихся погодных условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче обычной, а там курсо-глиссадная система все еще не работает и минимум погоды гораздо выше, чем обычно.

Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а уже тогда, когда прижмет и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности, самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.

Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмет – да зайду и сяду, подумаешь…первый раз, что ли.

Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово, ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву «В», ожидал там условий антициклона: высокое («В») давление, ясная погода, мороз и солнце – день чудесный… А на подлете увидел от Урала низкую облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва просматривалась земля под собой.

Видимость на посадке дали предельную, а система захода – древний ОСП. Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва приметные огоньки полосы. А я – в очках. Мне без них уже приборы не разглядеть.

Крик «Полоса слева!» заставил на секунду оторваться от приборов и поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша, а другая, левее, строящаяся, – уплывали влево. Опыт подсказал, что положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа полосы, крен вправо – руки сами сделали, – и самолет повис над торцом полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров, предупредил всех: «Предвыравнивание»… дальше посадка не представляла трудности.

Мерзкое чувство профанации искусства. Так на серьезном самолете не летают. Конечно, мы – опытнейший экипаж, мы достаточно легко справились…

Но это – некрасиво. Это явно не есть искусство. Как мальчик на «Тойоте»… И хорошая посадка не смягчила позор ситуации. И виноват – я, старый ездовой пес.

Я, старый капитан… купился на анализе синоптической карты в Домодедове. Там был изображен антициклон, а здесь, в Кемерове, на местной карте-кольцовке крупного масштаба явно стояли аж два теплых фронта – я их не ожидал. Я не ожидал инверсионной мглы; я отвык за лето от захода по приводам; я… все хуже и хуже вижу землю… а поверить в это и учесть, и предвидеть… душа протестует…

Выходят мои сроки. Надо уходить.
Такая ошибка – ошибка беспечности. По этой причине в авиации было немало трагедий. И если мой вчерашний полет не удался из-за беспечного: «а, уж как-нибудь зайду, не впервой», – то заход на Камчатке тяжелого Ил-76 завершился катастрофой из-за того, что старый, опытный капитан отмахнулся от сирены ССОС: «а, у этой машины вечно все гудит…» А гудела-то его смерть.

Поразительный случай беспечности, к слову, произошел на самолете А-310 в районе Междуреченска. Там капитан посадил за штурвал своего сына-подростка, а сам вообще покинул кабину, рассчитывая, что за пятнадцатилетним капитаном проследит экипаж. Но экипаж так увлекся зрелищем лежащего под крылом ночного города, что не заметил, как отключился автопилот и самолет стал потихоньку заваливаться в крен. Это заметил мальчик и сказал – да слишком поздно. Пока экипаж разбирался с пространственным положением самолета, пока начал предпринимать меры по выводу из крена, машина свалилась в глубокую спираль. Добравшийся до кабины отец безуспешно пытался вытащить сына из кресла, но мешали перегрузки. Когда, наконец, он схватился за штурвал, высоты уже не хватило…

Як-40 вылетел из Красноярска на Туру. Запасным был выбран Байкит – все в соответствии с правилами. Правда, в Байките были проблемы с наземным обеспечением, но по погодным условиям для выбора запасным он подходил – и ладно.

В Туре погода ухудшилась – обычное дело для Севера, и экипажу пришлось приложить все свое умение для захода по приводам.

Умения не хватило: заход не удался.

Вот – момент истины. Надо отдать себе отчет, что ты не справился. Но то, что не справился – не главное; главное – топливо. Хватит ли его, чтобы дойти до запасного аэродрома?

Капитан полез снова. И снова не справился. И полез в третий раз, и снова бесполезно.

Опыт заходов в сложных условиях говорит: по приводам заходят один раз. Ну, если была явная ошибка, исправимая, то два. Если не получается, значит… значит, явно хуже минимума. Нечего лезть.

Ладно, пошли на Байкит. На подходе диспетчер Байкита предупредил их, что за наземное обслуживание им придется платить наличными.

Такое было безвременье. Такая была перестройка на местах.

Вот – второй момент истины. За спиной три десятка живых душ; в баках три ведра топлива, а земля пугает финансовыми трудностями.

Самолет идет на запасной! Какие наличные? При чем тут наличные? Вопрос встает о жизни и смерти.

Капитан, оценил остаток топлива: «Ну…не хватает». И принял решение: тянуть до Ванавары.

Возьмите карту и гляньте: где Тура, где Байкит, а где Ванавара.

Последние слова капитана, когда уже в полете остановились двигатели: «Ищите нас на речке Чамба.».

Нашли. Там недалеко.
Самоуверенность в авиации, даже опирающаяся на немалый опыт и мастерство, недопустима. Не бывает двух одинаковых полетов, даже по кругу над аэродромом. Воздушная стихия и воздушная обстановка непостоянны и требуют учета всех мелочей в каждом конкретном случае.

Ивановская катастрофа только иллюстрирует аксиому: как бы ни был уверен в себе капитан, не все от него зависит. Обстоятельства в полете всегда складываются так, что в самый решающий момент может понадобиться помощь товарища. Если же рассчитывать только на себя, то малейший сбой увлекает за собой лавину неувязок; ситуация обрастает элементами непредсказуемости как снежный ком, и уже не справиться.

Еще одно правило, сто раз уже о нем говорилось: прежде чем что-то сделать на самолете, думай. Думай! Проигрывай варианты.

Бездумность вообще-то не присуща летчикам, но бывают просто-таки поразительные случаи.

Ил-76 перевозит бочки с топливом. Они находятся в герметичном грузовом отсеке; он отделен от пилотской кабины герметичной дверью и по инструкции разгерметизирован: так положено при перевозке топлива. А в той герметичной двери есть окошечко, которое открывается и закрывается нажатием на кнопки электропривода.

Капитан, умнейший, опытнейший, в зрелом возрасте, спускается на первый этаж по нужде. Проходя мимо вышеупомянутой двери, он слышит вроде как свист воздуха, и у него возникает сомнение, плотно ли закрыто окошечко. Не предупредив экипаж, молча, походя он нажимает кнопочку, чтобы дожать стекло. Да не ту. Мгновенная разгерметизация, удар по ушам, туман в кабине; капитан падает у окошечка без сознания. У экипажа темнеет в глазах, но бортрадист сквозь туман видит перед собой мигающее табло: «ДЫШИ КИСЛОРОДОМ!» Слабеющей рукой он хватает кислородную маску, делает несколько судорожных вдохов и сует маску второму пилоту. Это спасает положение. Второй пилот, вдохнув живительный газ, приходит в себя и переводит самолет в экстренное снижение. Где-то ниже 6000 капитан, физически очень крепкий человек, приходит в сознание и, собрав все силы, вскарабкивается в пилотскую кабину. Полет завершается благополучно – но только по счастливой случайности.

Здесь капитан бездумно поиграл с кнопочками. А бывает, правда, редко, что и слепое, бездумное исполнение инструкции приводит к тяжким последствиям.
Ил-62 взлетал в Шереметьеве, и после взлета у них загорелось табло «Пожар двигателя». Случай этот – ожидаемый, и экипаж к нему готов…хотя бьет по нервам – не дай бог… Капитан дал команду выключить и тушить аварийный двигатель, а сам принял решение выполнить стандартный разворот на 180 градусов и зайти на посадку с обратным курсом по кратчайшему пути на трех двигателях.

И в это время загорелось табло «Пожар» соседнего двигателя.

Самолет Ил-62 – дальний, тяжелый лайнер. Он с трудом набирает высоту после взлета, потому что топлива обычно залито под пробки. С одним отказавшим двигателем он еще летит, но если выключить еще один, да с максимальной полетной массой…

А слепая инструкция требует: при пожаре двигатель немедленно выключить.

Параметры того «горящего» двигателя в норме: обороты, температура, давление масла и топлива – двигатель тянет! Да, горит табло, сигнализирующее, что там пожар. Но вполне может быть, что это – ложное срабатывание: замыкание цепи датчика, либо прорыв на датчик струи горячего воздуха из щели патрубка…

Капитан, не успев взвесить все обстоятельства, не будучи психологически готовым к подобному развитию ситуации, под влиянием сильнейшего стресса, обращается к спасительной инструкции… может, краем сознания. Инструкция гласит: «Горит – выключай!» И он выключает второй двигатель.

Самолет упал.

Расследование причины катастрофы показало: действительно, там прорвало патрубок горячего воздуха, и струя била прямо по датчикам пожара. Оба двигателя были исправны!

Жуткое чувство: элементарный страх смешался с жалостью к пассажирам: господи, как их, раздетых, в метель – и по надувным аварийным трапам… А что делать.

Команда: «Выключай, туши!» – и, как только двигатель был выключен, табло погасло.

Вот уж когда – отлегло!

Оказалось, ложное срабатывание: прорыв горячего воздуха. Но это выяснилось только назавтра…

У кого-то адреналина в крови не хватает, и люди ищут приключений, занимаются экстремальными видами спорта… мне их чуть жалко: игрушки для взрослых…

А мы, не успев обсохнуть, написали объяснительные, пересели в другую машину и через два часа взлетели.
Но это так, к слову. А после московской катастрофы в наши Руководства были внесены изменения: если при пожаре двигателя на взлете загорится табло «Пожар» еще одного двигателя, то уж его разрешается не выключать – целую минуту.

Минута многое может решить в полете. Но здравый смысл подсказывает капитану: если надо, используй горящий двигатель до конца, пока он вообще не отвалится. Иначе смерть. За эти секунды ты, может, перетянешь ту горушку, что тебя стережет.

Инструкция требует: «при пожаре не теряйте времени, немедленно производите вынужденную посадку».

И где я буду садиться, если табло сработает ночью над горами? Да никогда в жизни я не буду снижаться. Там, внизу, верная, на все сто процентов, смерть. Невозможно остаться в живых, снижаясь ночью вслепую даже в равнинной местности. А вероятность того, что произошло ложное срабатывание, велика.

И даже если двигатель горит, то горит не железо; горит топливо. Надо его перекрыть.

В любом случае надо думать, предвидеть, использовать домашние заготовки, тренировать экипаж, действовать по здравому смыслу. Инструкция не может охватить все варианты; жизнь подсовывает их бесконечно.

У нас разговор идет об элите авиации, о людях, на чьи ссутулившиеся плечи давит тяжкий груз десятков тысяч часов в воздухе, миллионов и миллионов километров и миллионов же перевезенных человеческих душ. И все равно, ошибки свойственны всем, потому что мы – живые люди.

В последние годы гласность о летных и других происшествиях стала даже, пожалуй, чрезмерной. Пока официальные органы соберут и проанализируют данные, чтобы сделать выводы, бойкие корреспонденты без мыла пролезают во все щели и раздувают пожар версий. Тоже люди…такой у них хлеб.

И чего только не предполагается – мы, старые волки, только головами качаем: ну, ребята, вы бы хоть чуть-чуть, хоть где-нибудь просветились, собираясь писать о столь специфических вещах. Нет, им важен жареный, только с огня, факт. А в том огне живые души корчились… Эх, сколько вздувается пены…

Нет, они соображают. Есть же, мол, общие, для всех видов деятельности постулаты, и дело журналиста – обобщить, опираясь на всем понятные истины… «Двигатели отказали, и самолет камнем – ясное любому дело – камнем упал, да еще если бы с пятидесяти метров, а то ведь с пяти тысяч…»
Как только где упадет самолет, мы, профессионалы, исходя из многолетнего опыта, анализируя мутный вал информации (если только это можно назвать информацией) «из ящика», выискиваем правдоподобные крупицы, по которым пытаемся построить свою версию. Цифр обычно нет до самого конца расследования… кто ж их, с этой гласностью, сразу обнародует.

Все эти, на злобу дня, версии: терактов, отказов матчасти, ошибок ПВО и прочих домыслов – в последние годы разбиваются об одну, самую реальную причину, которая теперь умно называется «человеческий фактор».

Падает Як-40 в Шереметьеве – я гляжу в телевизор: бойкий корреспондент, без шапки, осыпаемый снежком, ведет репортаж от еще дымящихся останков самолета; в углу экрана видно цифру: минус четыре. Я предполагаю: обледенение на взлете, не облили самолет.

И точно ведь, не облили, взлетал обледеневший.

Падает «Руслан» в Иркутске – я думаю себе: зачем такой гигант взлетает с маленького заводского аэродрома? Нет, тут явное нарушение: не взлететь ему. Я еще не знаю истинной причины, но сразу, навскидку, предполагаю, что отрывались с последних плит полосы на минимальной скорости, с подрывом…

Падает на взлете Ил-76 в Абакане – я предполагаю: перегрузили самолет. Падает такой же Ил-76 в Иркутске – в прекрасный летний день – я предполагаю: перегрузили же опять.

И ведь так оно потом и оказывается!

Ан-12 не долетает два километра до полосы и падает из-за полной выработки топлива – ясное дело: за счет недозалитого топлива взяли лишний груз – и просчитались, ветер оказался «встречнее», чем расчетный.

Случаев таких сейчас множество, и причина одна: жадность человеческая.

У нас недавно упал на взлете Ан-12 – так не облили же противообледенительной жидкостью перед взлетом, и влетел он в заряд мокрого снега. Жалко денег, нищая авиакомпания решила сэкономить на наземном обслуживании; даже техников с собой своих возят, чтоб лишнего не платить за обслуживание. А заплатили своими жизнями.

Раньше о деньгах никто не думал. Государство платило за все – только исполняй что положено. Теперь хозяин заставляет считать деньги, хотя менталитет у него еще старый, советский: «Вы уж там как-нибудь извернитесь».

А чтобы делать все по инструкции, написанной кровью, надо очень много платить, и таких денег у маленьких авиакомпаний нет. Приходится урезать зарплату. Так логично предположить, что летчик вынужден «изворачиваться» и брать «левый» груз… за счет аэронавигационного запаса топлива, рассчитывая, что ветер окажется «попутнее».

И встает, свинцовой тучей заслоняет горизонт одна проблема: как же приходится летать экипажам в этом безвременье.
Я – ездовой пес, и мне не пристало совать свой нос дальше хомута. Но мне не безразлична судьба щенят, которым предстоит мужать и работать в условиях жестокой конкурентной борьбы компаний за выживание. Их щенячий менталитет – уродливый, суррогатный – вырабатывается сейчас со смещением от основополагающих принципов безопасности полетов в сторону нарушений летных законов и приоритета наживы.
Я пролетал большую часть жизни, чувствуя себя государственным человеком. Транспорт, связь, энергоносители – всегда были главными государственными заботами. Мы перевозили больше ста миллионов человек в год – и летом вся страна, в десять рядов, загорала на крымских и сочинских пляжах. Я был и счастлив, что делаю нужное миллионам дело, и проклинал эти миллионы, когда летная работа превращалась в каторгу, – но я знал: государство заботится обо мне.

Теперь теплый бок родины-мамы заметно поостыл. Ей не особо нужны ни тот транспорт, ни та связь, ни те энергоносители – продать бы повыгоднее за рубеж… В общей цепи развала Аэрофлот не исключение. Летчики в массе своей брошены на произвол судьбы. Где-то что-то обещается, но реально кусок хлеба летчик зарабатывает только за штурвалом. И пока он летает – пока его семья и не голодает. Только что не голодает.

И летчики вынуждены летать там, где дают, и столько, сколько дает, или, вернее, заставляет хозяин. И по возможности приворовывают.

Или я злобно клевещу на своих небесных братьев, черт возьми!

У советских – особая гордость. А среди советских – летчик всегда был уважаемым человеком. Он пластался на своей каторге, но знал: Родина оплатит, и жить его семья будет очень прилично.
Нищета, которую я, капитан тяжелого лайнера, познал в начале 90-х годов, нищета, когда я не мог на месячную зарплату купить себе пару башмаков, – а кругом повылезли витрины коммерческих ларьков, как бы насмехаясь над моими наивными представлениями о справедливости, – эта нищета в конце концов приблизила меня к принципу, хорошо выраженному словами героини «Унесенных ветром»: украду, убью – но голодать не буду!

Я, конечно, буквально не принял этот принцип, но – понял его.

И не один я, старый капитан, понял этот принцип. Не один я испытал унижение. Мы все прошли через это.
Когда иные «интеллигенты», в своей боли о судьбах Родины, предлагают всем нам покаяться, что «страна пришла»… я протестую. Мне каяться не в чем.. Когда толпы бездельников бушевали на митингах в Москве, когда танки палили по белым домам, – население Красноярска дружно, как один, стояло в известной позе на полях: народ убирал картошку. Народ!

И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном?

Кушать же что-то надо.

Летчики возят «зайцев» и «левый» груз, предпочитая получать наличными – и зачастую больше, чем платит хозяин… да и платит-то еще иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды – и вот уже серия катастроф грузовых самолетов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что летчик готов за доллары рисковать судьбой полета, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везет не по воле. Его воспитали: попробуй не повези.

Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далекими от факторов собственно полета.

Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из «Мерседеса», и не просит – предлагает – провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. «Ну, деньги». Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс… а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит «потерпи».

Нищета – мать всех пороков. Пока летчик будет – ну, не нищим, но на грани, – он за плату повезет что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребенка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешевой «Тойоты» с правым рулем… Нищета по разным понятиям тоже разная.

Белье только у наших жен, пожалуй, одинаковое, советское.

А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право…

Но не имеют денег.

Нет, я не забыл – и до могилы не забуду, – как моя дочь играла – не ела, а играла – шоколадной копеечной медалькой…дочь Капитана!

Как бросились наши летчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины – по сто посадок в месяц! Как…стали косо поглядывать друг на друга… и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования – разделяй и властвуй!

Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…

И ведь это же не ординарные летчики – там летать… извините…

Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернется вскорости распыление летных кадров, не хватает мудрости.
Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные – сотнями. Бросились летчики за куском хлеба – во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип – за две недели – и летай на здоровье.

И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных летчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что – запросто… Всю жизнь пролетав на легком «Яке», он, по налету своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь – запугали сложностью техники… не те времена!

Но это – не тот самолет. Да и не только Ту-154: любой тяжелый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но еще и огромной, тяжелой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.

Это не та техника. И не тот должен быть летчик.

Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.
Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолет там, где и курсанты спокойно летают, – на третьем развороте.

Мне всегда тяжело ворошить пепел погибших товарищей. Но еще тяжелее и больнее видеть, каков нынче контингент летчиков и как профанируется наше летное искусство.

Теперь тот летчик, что на похоронах ляпнул в телекамеру кощунственные слова «человек неба» и «лучший среди нас», – он наверно краснеет. Потому что даже из высей нашего министерства пришла телеграмма, где прямо говорится: «экипаж не виноват, что его не научили летать».

А первый класс пилота, я так понимаю, хоть иной раз и заработан на более легком типе, но уж если ты волею судьбы стал капитаном тяжелого лайнера, – будь любезен, подтверди делом.

Я основываю свои выводы на той информации, которую нам, летному составу, спустили по служебному каналу, – но она, практически без искажений, просочилась на страницы газет, и мы все читали в «Комсомолке» расшифровку внутрикабинных переговоров экипажа в последние минуты полета. Также опубликованы выводы Правительственной комиссии, они известны всей стране.