Комитета Совета Безопасности, учрежденного резолюцией 1343 (2001) по Либерии От имени членов Группы экспертов по Либерии имею честь препроводить доклад
жүктеу/скачать 1.76 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Кот-д’Ивуар
- Тематические исследования Тематическое исследование: ER-75929 и АК-47
- Тематическое исследование: случай с таинственным самолетом EL ALY
- Перевозки запасных частей для вертолетов
- Рейсы самолетов «Вест Эфрика эйр сервисиз», которые использовались для целей незаконных перевозок
Гвинея 166. Для Сьерра-Леоне в соответствии с резолюцией 1171 Совета Безопасности Организации Объединенных Наций создан эффективный механизм, позволяющий пресекать поставки оружия и боеприпасов неправительственным силам в этой стране и контролировать закупки оружия правительством Сьерра-Леоне. Однако в отношении Гвинеи подобных ограничений не существует. Как известно, в прошлые годы она закупила значительное количество вооружений и боеприпасов, чтобы защитить свои границы от вторжения боевиков с территории Сьерра-Леоне и Либерии. Это оружие было поставлено из стран как Восточной, так и Западной Европы. 167. В ходе посещений зоны боевых действий на гвинейской стороне границы с Либерией Группа зафиксировала присутствие большого числа боевиков вооруженных негосударственных формирований в различных городах и деревнях провинций, граничащих с Либерией. Местные руководители называют этих вооруженных людей «добровольцами», однако очевидно, что в таких городах, как Масента, Гекеду и Нзерекоре, укрываются сотни боевиков ЛУРД. Гвинея также приобрела новые тяжелые боевые и транспортные вертолеты. В ходе посещений приграничных городов члены Группы видели в этом районе два новых Ми 24. У Гвинеи также есть небольшое количество истребителей. Недавно два из них барражировали в небе над столицей. 168. Гвинейские власти сообщили членам Группы, что в Восточной Европе циркулирует много фальшивых гвинейских сертификатов конечного пользователя. В ходе расследования Группа получила копии нескольких писем-заказов и сертификатов конечного пользователя на легкие вооружения, ракеты, вертолеты и грузовые самолеты, в которых конечным пользователем указывались гвинейские вооруженные силы. При посещении Гвинеи в августе 2001 года Группа показала эти копии исполняющему обязанности начальника генерального штаба гвинейских вооруженных сил и начальнику снабжения, которые выявили шесть фальшивых сертификатов конечного пользователя на разные партии, как об этом говорится в содержащемся в настоящем докладе тематическом исследовании. Все эти сертификаты использовались сетью посредников при закупках оружия для его поставок в Либерию.
170. Из бесед с представителями властей Кот-д’Ивуара Группа выяснила, что министерство обороны действовало через предложившего ему свои услуги посредника из компании «Пекос», причастной к ряду нарушений эмбарго на поставки оружия в Либерию. В содержащемся в настоящем докладе тематическом исследовании прослеживаются мошеннические операции «Пекос компани С.А.» с сертификатами конечного пользователя. В нем также описывается, как поставленное на законных основаниях в Кот-д’Ивуар оружие в июле 2000 года оказалось в конечном итоге в Либерии. Организатором этой сделки был Леонид Минин. Он же и финансировал ее. После ареста у Минина были обнаружены копии сертификата конечного пользователя на это оружие, подписанного генералом Геи. У Минина также имелось несколько копий фальшивого сертификата, где конечным пользователем была указана Кот-д’Ивуар. 171. Как явствует из тематического исследования по вертолетам, Либерия попыталась приобрести боевые вертолеты, действуя в обход эмбарго. Последние случаи непрекращающихся попыток Либерии закупить боевые вертолеты на международном черном рынке датируются февралем и мартом 2001 года. Благодаря вмешательству органов, контролирующих поставки оружия в Молдове и Словацкой Республике, эти вертолеты были перехвачены до их отправки. 172. Группа считает целесообразным ужесточить контроль за поставками оружия в страны Союза бассейна реки Мано, особенно с учетом эмбарго, введенного против Либерии. Легкая доступность стрелкового оружия и боеприпасов в странах с нестабильной обстановкой, каковыми являются страны Союза бассейна реки Мано, создает угрозу для безопасности не только в трех странах Союза, но и в масштабах всего региона. То, что страны, на которые не распространяется действие эмбарго, обращаются к услугам недобросовестных посредников даже тогда, когда они закупают оружие на законных основаниях, открывает возможности для новых нарушений эмбарго на поставки оружия в Либерию. 173. В нижеследующих тематических исследованиях Группа на основе различной документации тщательно анализирует и пытается собрать воедино детали этой сложной головоломки, чтобы составить полную картину того, как Либерии удавалось регулярно пополнять свои запасы оружия и боеприпасов, несмотря на эмбарго, которому она подвергается с 1992 года.
175. Однако посредник нашел для этого оружия нового покупателя — гвинейскую компанию «Пекос». Вначале угандийские власти ничего не знали о новой сделке. Они исходили из того, что оружие будет доставлено посредником отправителю по воздуху, и действительно, в ноябре 2000 года в Антебе, Уганда, прилетел Ил-18, чтобы забрать оружие и переправить его обратно в Словацкую Республику. Но вместо Словакии самолет улетел в Монровию. 176. Ил-18 с грузом оружия прибыл в Монровию 22 ноября 2000 года. Самолет был зарегистрирован в Молдове (регистрационный номер ER-75929), но эксплуатировался находящейся в Банги (Центральноафриканская Республика) компанией «Сентрэфрикан эйрлайнз». 177. Через три дня этот же самолет вернулся в Уганду за второй партией автоматического оружия в количестве 1250 единиц. К тому времени угандийским властям уже было известно о сделке, заключенной египетским посредником с гвинейской компанией. Досмотр самолета показал, что пилот попытался получить официальное разрешение на выполнение рейса в Гвинею, но проложенный в его плане полета маршрут выдавал его намерение лететь в Либерию. В результате угандийские власти задержали отправку груза и запросили у посредника дополнительную информацию. 178. Посредник Шариф эль-Масри ответил на запрос угандийских властей письмом от 26 ноября 2000 года. В этом письме, копия которого была получена Группой, указываются реквизиты посреднической компании «Кулворс инвестментс корпорейшн» с адресом в Монровии, Либерия. В нем г н Шариф объясняет, что забракованная партия оружия была продана гвинейской компании «Пекос» и что покупатель снабдил его приемлемым сертификатом конечного пользователя. Этот сертификат, пересланный г ном Шарифом в подтверждение своих слов в Уганду, был подписан директором аппарата гвинейского министерства обороны. На нем была проставлена дата — 2 июля 2000 года, что почти на пять месяцев раньше запланированной поставки оружия. Будучи не удовлетворенными объяснениями оружейного посредника и отдавая себе отчет в опасности, связанной с попаданием этого оружия в руки повстанцев в Западной Африке, угандийские власти решили выкупить задержанную партию оружия, чтобы оставить его у себя в стране. В начале декабря 2000 года Группа экспертов по Сьерра-Леоне получила от угандийских властей информацию об этом инциденте. 179. На момент получения этой информации Группа работала над своим окончательным докладом. Поэтому Группа не смогла провести новое расследование и приняла решение отложить изучение этого вопроса на более поздний срок. В мае 2001 года Группа посетила Республику Молдова. Самолет Ил-18, зафрахтованный для транспортировки оружия, принадлежал компании «Виши», частной организации молдавского министерства обороны. Молдавские власти были не в курсе угандийского инцидента, но организовали для Группы в Кишиневе встречи с представителями управления гражданской авиации. В тесном сотрудничестве с молдавскими должностными лицами был установлен подозрительный случай, имевший место в ноябре. Самолет Ил-18, которому было дано разрешение на выполнение 4 ноября 2000 года чартерного рейса в Раз-эль-Хаимах в Объединенных Арабских Эмиратах, где он должен был забрать пассажиров, почти на три недели пропал из виду. 24 ноября 2000 года самолет вернулся в Молдову из Объединенных Арабских Эмиратов без пассажиров. Проведенная Группой проверка компьютерных записей выявила, что в действительности он прилетел из Либерии через Уганду. 180. На организованной министерством обороны Молдовы встрече члены Группы устроили настоящий «перекрестный допрос» для присутствовавших на ней представителей компании «Виши». Заместитель директора компании сообщил, что самолет был зафрахтован компанией «Молдтрансавиа». У этой компании есть свой самолет Ту 154, который из за технической поломки не смог вылететь из Объединенных Арабских Эмиратов, поэтому для перевозки пассажиров в Молдову компания зафрахтовала Ил-18. К тому времени, когда Ил 18 прилетел в Объединенные Арабские Эмираты, самолет «Молдтрансавиа» был уже отремонтирован, и его экипаж сам доставил пассажиров. 181. В Объединенных Арабских Эмиратах к экипажу Ил-18 обратился представитель компании «Сентрэфрикэн эйрлайнз», русский Сергей Денисенко. Он подписал с экипажем контракт на доставку груза из Объединенных Арабских Эмиратов в Уганду, а оттуда в Либерию. Когда самолет Ил 18 прибыл в Уганду, на его борт было загружено семь тонн груза в опломбированных ящиках, после чего самолет вылетел в Монровию, Либерия. Представитель компании «Виши» не смог сообщить Группе, что находилось в опломбированных ящиках. В контракте, подписанном компанией «Сентрэфрикэн эйрлайнз», зафрахтовавшей самолет, груз обозначен как «техническое оборудование». 182. После выполнения первого рейса в Либерию самолет вернулся в Уганду за второй партией опломбированного груза. Экипаж самолета разместили в гостинице рядом с аэропортом Энтебе. Там им сообщили, что у чартерной компании возникли проблемы с получением разрешения на отправку груза. После этого самолет вернулся в столицу Молдовы Кишинев. Как явствует из первоначального контракта, в полетных документах чартерной фирмой указана не компания «Сентрэфрикэн эйрлайнз», а первоначальный подрядчик аннулированного пассажирского рейса «Молдтрансавиа». 183. В Молдове Группа имела возможность встретиться с управляющим компанией «Молдтрансавиа» г ном Павлом Поповым. Встреча членов Группы с г ном Поповым, проходившая в здании молдовского авиационного управления, не принесла большой пользы. Г н Попов не смог даже предъявить членам Группы документацию о том, кто является владельцем эксплуатируемого им пассажирского самолета Ту 154, с которым якобы случилась техническая поломка в Объединенных Арабских Эмиратах. Г н Попов лишь сказал, что самолет был арендован у базирующейся в Шардже (Объединенные Арабские Эмираты) компании «Сан эйр», но отказался назвать фамилию владельца самолета. Когда его спросили, как давно он работает в авиации, г н Попов сказал, что самолет эксплуатируется им недавно, а до этого он несколько лет работал в компании «ЭйрЦесс», принадлежащей Сергею Буту и Виктору Буту. 184. После встречи с г ном Поповым управление гражданской авиации передало Группе документацию на самолет г на Попова. В документах указывалось, что владельцем самолета является Виктор Бут и что Попов подписал с компанией Бута «Трансавиа тревэл эдженси» в Шардже (Объединенные Арабские Эмираты) контракт на аренду самолета. 185. Самолет был застрахован в компании «Сан эйр», также зарегистрированной в Объединенных Арабских Эмиратах. Генеральным менеджером этой компании является Сергей Денисенко, тот самый человек, который зафрахтовал самолет Ил 18 для перевозки оружия из Уганды в Либерию. Группа получила копию контракта на фрахт самолета, подписанного представителями молдовской компании «Виши» и компании Объединенных Арабских Эмиратов «Сентрэфрикэн эйрлайнз». В другом документе говорится, что расчеты с компанией «Виши» по этому контракту были произведены компанией «Сан эйр дженерал трэйдинг» из Шарджи, что дает основание для вывода, что «Сан эйр» «Сентрэфрикэн эйрлайнз» по сути одна и та же компания. 186. Группа смогла также выяснить дополнительные подробности об участии в незаконной сделке с оружием либерийской стороны. Среди полученных из Уганды документов имеется написанная от руки расписка, подтверждающая загрузку на борт самолета Ил 18 с регистрационным номером ER 75929 автоматического оружия в количестве 1000 единиц. Под этим документом стоят подписи угандийского генерального инспектора военной техники и г на Муко, представляющего посредническую компанию Шарифа эль Масри, а также г на Попова, расписавшегося от имени Питера Юшко. Это означает, что оружие отгружалось в присутствии г на Попова. О г не Юшко Группе известно из целого ряда документов, касающихся незаконных поставок оружия в Либерию. По этим документам г н Юшко является представителем компании «Пекос» в Гвинее (см. раздел о сертификатах конечного пользователя). Именно в этой компании оружейный посредник эль Масри получил сертификат, где конечным пользователем была указана Гвинея. 187. Как об этом уже говорилось, рейсы между Угандой и Либерией выполнялись на основе контракта, заключенного компанией «Виши» с компанией «Сентрэфрикэн эйрлайнз» и подписанного 9 ноября 2000 года. Согласно другому документа, полученному Группой, накануне подписания этого контракта, т.е. 8 ноября, компания «Сентрэфрикэн эйрлайнз» подписала контракт с монровийской компанией «Уэст Эфрика эйр сервисиз инк.». В этом контракте на перевозку грузов по воздуху упоминались тот же самый самолет ER-75929 и тот же самый маршрут. В документе речь шла о грузе в 14,5 тонн, что полностью соответствует весу оружия, если бы самолет перевез его в Либерию полностью двумя отдельными рейсами. Контрактом предусматривалось «выполнение нескольких авиарейсов», что дает основание предположить, что ожидались новые партии оружия. Копию этого контракта Группа получила от генерального менеджера компании «Сан эйр дженерал трэйдинг» г на Денисенко. За компанию «Уэст Эфрика эйр сервисиз» расписался Сандживан Рупра (приложение 8). 188. Самолет совершил по маршруту Уганда — Монровия два рейса, но из за вмешательства угандийских властей вторая партия осталась в Уганде. Члены экипажа-работники компании «Виши» сообщили, что в обоих рейсах их сопровождал представитель либерийцев, говоривший на португальском языке. Группе удалось получить дополнительную информацию об этом человеке. Карлос Альберто ла Плейн по кличке «Бето» имеет португальский паспорт, выданный в Киншасе, что говорит о том, что он занимается торговлей алмазами. Сандживан Рупра сообщил Группе, что «Бето» — один из его коллег.
191. Это был самолет Ил 18 с либерийским регистрационным знаком EL ALY. Группа обратилась к Либерии с просьбой представить имеющуюся в ее аэропортах учетную взлетно-посадочную информацию, однако, согласно заявлению либерийских властей, такая документация не ведется. В ноябре 2000 года Либерия представила Группе экспертов по Сьерра-Леоне полный перечень авиасредств, значащихся в ее реестре. В перечне, включающем 11 авиасредств, самолет Ильюшин с либерийским регистрационным знаком не значился. 192. Однако, согласно данным о пролетах и посадках в ряде других африканских стран, самолет с таким регистрационным номером использовался компанией «Вест Эфрика эйр сервисиз». Эта компания использовала его с начала июля до октября 2000 года. 193. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО) «Вест Эфрика эйр сервисиз» не зарегистрирована в качестве коммерческой или авиационной компании. Согласно документации, полученной Группой, рейсы выполнялись с использованием позывного кода “WAS 123”. Это уникальное трехбуквенное обозначение является кодом, который используется в авиации в целях коммуникации и идентификации конкретных рейсов или коммерческих операторов в воздухе. Вместе с тем обозначение “WAS 123” является позывным сигналом, используемым одной из авиакомпаний в Онтарио, Канада. 194. Компания с несколько иным названием «Вестэфрикен эйр сервис» существовала в Республике Мали. Группа получила от Мали информацию и документацию о регистрации и владельцах этой компании, однако она никогда не выполняла рейсов за пределы Мали. Помимо этого, данная компания использовала позывной сигнал “WAM”, а не “WAS”. В ходе своего расследования Группа по Либерии получила дополнительную документацию и провела беседы с летчиками и владельцами самолетов, которые свидетельствовали о том, что самолет с регистрационным знаком EL ALY и компания «Вест Эфрика эйр сервисиз» существуют и что этот самолет использовался от имени правительства Либерии для перевозок оружия. 195. В таблице ниже приводится информация о рейсах «Вест Эфрика эйр сервисиз», зарегистрированная в различных районах полетной информации в Африке и Европе. Таблица 1 Рейсы самолетов «Вест Эфрика эйр сервисиз», которые использовались для целей незаконных перевозок (жирным шрифтом указаны поставки запасных частей для вертолетов из Бишкека в Монровию, а курсивом — перевозки боеприпасов из Абиджана в Монровию)
196. Один из документов, полученных Группой, представляет собой копию запроса на пролет и посадку для рейса WAS 123 самолета с регистрационным знаком EL ALY от 17 июля 2000 года. Этот самолет прибыл в Либерию из Бишкека (Кыргызстан) с промежуточной посадкой в Каире, и на его борту находился груз весом 7 тонн, обозначенный как «запасные части к авиационному оборудованию». 197. Согласно этому документу, самолет Ильюшин 18, использовавшийся компанией «Вест Эфрика эйр сервисиз», принадлежал крупной авиационной компании «Ренан». Власти Молдовы организовали для членов Группы встречу с несколькими владельцами авиакомпаний, включая Андрея Гросула, генерального директора компании «Ренан». Группа получила документы, в которых содержалась более подробная информация о компании «Вест Эфрика эйр сервисиз». Помимо этого, члены Группы поддерживали контакты с властями Кыргызстана и Молдовы и авиадиспетчерами Ганы, Гвинеи, Сенегала и Кот д'Ивуара в целях получения информации в подтверждение выполнения рейсов этим самолетом. 198. Среди документов, полученных Группой, имелся договор об аренде между «Ренан» и «Вест Эфрика эйр сервисиз». Этот договор, подписанный 6 июня 2000 года, свидетельствует о том, что «Вест Эфрика эйр сервисиз» зарегистрирована в Либерии и что ее офис находится по адресу: PO Box 5620 Monrovia, 1926 Liberia. Компанию представлял г н Лерой Урей, который также подписал этот договор (приложение 7). Г н Лерой Урей является заместителем министра управления и национальной безопасности Либерии. 199. В договоре с компанией «Ренан» указывалось, что этот самолет будет зарегистрирован в Государственном управлении гражданской авиации Республики Молдова и что на его борту будут иметься опознавательные знаки Молдовы. Впоследствии Группа произвела досмотр этого самолета в Молдове, и на его хвостовой части имелся регистрационный номер Moldovan ER ICJ. Он точно соответствовал регистрационному номеру, указанному в договоре. 200. В договоре также указывалось следующее: «Если возникнет необходимость в перекраске эксплуатируемого самолета или в изменении вышеуказанного регистрационного знака, то это будет сделано от имени «Вест Эфрика эйр сервисиз». Досмотр самолета в Молдове показал, что регистрационный знак на хвостовой части самолета был незадолго до этого перекрашен. 201. Члены Группы имели беседу с владельцем компании «Ренан» и летчиком, который управлял этим самолетом в течение периода действия договора об аренде в Либерии. 15 июля 2000 года самолет Ильюшин совершил рейс в Бишкек, Кыргызстан. В Бишкеке на борт самолета были погружены запасные части для вертолетов и лопасти несущего винта. Затем 17 июля самолет вылетел в Каир; согласно грузовой накладной и официальному полетному плану, конечным пунктом следования являлась Гвинея. Однако 18 июля 2000 года самолет прибыл в Монровию, где запасные части для вертолетов были выгружены.
жүктеу/скачать 1.76 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
