Комплексная транспортная схема г. Улан-удэ

А2. Развитие транспортной системы г. Улан-Удэ

жүктеу/скачать 12.45 Mb.

бет	4/4
Дата	20.06.2016
өлшемі	12.45 Mb.
	#150292

1 2 3 4

А2. Развитие транспортной системы г. Улан-Удэ

А2.1 Введение

Планирование развития территориальной транспортной системы города Улан-Удэ, Улан-Удэнского транспортного узла являлось предметом исследования ряда документов, разработанных за последние пять лет:

Стратегия социально-экономического развития города Улан-Удэ до 2027 года;
Генеральный план городского округа «Город Улан-Удэ»;
Комплексная программа социально-экономического развития муниципального образования Городской округ «Город Улан-Удэ" на 2008 - 2010 годы и на период до 2017 года;
Концепция территориального развития городского округа «Город Улан-Удэ» до 2025 года.

«Концептуальные основы Стратегии развития г. Улан-Удэ» приняты Решением Улан-Удэнского городского Совета депутатов от 22 декабря 2005 г. № 290-36.

При разработке Генерального плана городского округа «Город Улан-Удэ» (утвержден Решением Улан-Удэнского городского Совета депутатов от 25 марта 2008 г. № 816-82) в качестве базовых документов были приняты документы Концептуальные основы Стратегии развития г. Улан-Удэ и Стратегия социально-экономического развития города Улан-Удэ до 2027 года.
Комплексная программа социально-экономического развития муниципального образования городской округ «Город Улан-Удэ» на 2008 - 2010 годы и на период до 2017 годы (далее - Программа) разработана в развитие Стратегии социально-экономического развития города Улан-Удэ до 2027 года и является механизмом ее реализации. Программа учитывает основные положения Стратегии социально-экономического развития Республики Бурятия до 2025 года. Программа принята в редакции Решений Улан-Удэнского городского Совета депутатов от 25.12.2008 г. № 997-98 и от 21.04.2010 г. № 270-21. Последнее из этих Решений обязывает при разработке прогноза социально-экономического развития города Улан-Удэ и проекта бюджета городского округа «Город Улан-Удэ», при разработке муниципальных целевых программ учитывать целевые ориентиры Программы, а также рекомендует организациям и предприятиям г. Улан-Удэ при разработке и реализации концепций, стратегий и планов развития руководствоваться положениями Программы.
Концепция территориального развития городского округа «Город Улан-Удэ» до 2025 года разработана ООО «Институт Ленгипрогор», при участии ООО «Институт Инноваций, Инфраструктур и Инвестиций» по заказу МУ «Управление архитектуры и градостроительства» г. Улан-Удэ в 2009 году. Основная цель проекта - аналитическое обоснование и прогноз территориального развития г. Улан-Удэ в контексте увеличения численности населения до 700 тысяч человек. Целевой ориентир по достижению численности населения 700 тысяч человек был озвучен Президентом Республики Бурятия и зафиксирован в вышестоящем документе территориального планирования – схеме территориального планирования Республики Бурятия, разработанной ОАО «Гипрогор», Москва, и утвержденной на уровне региона.

А2.2 Целевые установки

В рамках данной работы мы уточняем основные цели развития транспортной системы г.Улан-Удэ и направления деятельности по их достижению.
Таблица А2-1. Цели развития транспортной системы г. Улан-Удэ.

№ п/п	Целевые установки	Направления деятельности
1	Повышение численности активной части населения (всех возрастных категорий), представляющей интерес для нового информационного общества	Улучшение качества транспортных связей во внешних сообщениях (развитие воздушного транспорта – организация беспересадочного сообщения с городами юго-восточной Азии, улучшение автомобильных дорог в направлении Иркутск, Байкал, Улан-Батор, поселений Республики Бурятия), Повышение благоустройства общественных пространств, обеспечение надежной работы городского пассажирского транспорта, Обеспечение 1-часовой доступности делового центра, аэропорта для всех селитебных районов города и пригородной зоны. Обустройство туристических и спортивных путей сообщения, туристического водного пути по р.Селенга
2	Обеспечение условий для повышения средней продолжительности жизни населения	Создание благоприятной среды для передвижений детей, маломобильных категорий населения, оборудование пешеходных путей сообщения Обеспечение шаговой доступности до объектов повседневного пользования, доступности на общественном транспорте до социально значимых объектов районного и городского значения. Снижение уровня загрязнения атмосферы
3	Повышение статуса города в глобальной сети городов (для Улан-Удэ – в рамках группы Б-3 с отдаленной перспективой перехода в группу А-3).	Улучшение качества транспортных связей во внешних сообщениях, в том числе развитие воздушного транспорта - организация беспересадочного сообщения с городами юго-восточной Азии, Дальневосточного региона развитие автомобильных дорог и железнодорожного сообщения в направлении Иркутска, Читы, Улан-Батора Развитие транспортно-логистических услуг в Улан-Удэнском узле. Способствование увеличению доли контейнерных грузов.

А2.3 Прогноз подвижности населения

2.3.1. Подвижность в городах - аналогах
Прогноз подвижности жителей г. Улан-Удэ основан на исследовании динамики подвижности в городах - аналогах, как европейских, так и российских.
Данные о подвижности жителей европейских метрополий (агломераций), входящих в Ассоциацию Транспортных управлений Европейских метрополий, приведены в отчетах о системах общественного транспорта членов Ассоциации.
Несмотря на множество специфических черт для различных городов независимо от их географического положения и национальной принадлежности, можно определить закономерности, связывающие уровень подвижности населения города (агломерации) с градостроительными и социально-экономическими характеристиками города.

Анализ этих связей представлен в выпускаемых каждые два года (начиная с 2000 года) отчетах о системах общественного транспорта европейских городов, являющихся членами Ассоциации транспортных агентств европейских метрополий (EMTA – European Metropolitan Transport Authorities)^¹.

Большинство городов-членов EMTA являются крупнейшими европейскими городами, в которых процессы активной субурбанизации и автомобилизации пришлись на пятидесятые-шестидесятые годы прошлого столетия. Исключение составляют столицы бывших социалистических стран (Прага, Варшава, Будапешт, Вильнюс). Поэтому можно утверждать, что расселение, распределение мест приложения труда, обеспеченность жителей легковыми автомобилями и услугами общественного транспорта в крупных западноевропейских городах в настоящее время находятся в равновесном состоянии, к которому российские города придут через 20-30 лет.

Полученные в результате анализа демографических, пространственных, социально-экономических и транспортных характеристик европейских городов закономерности можно использовать для определения ориентиров развития транспортных систем городов РФ.

В отчетах EMTA проанализированы связи между:

годовым валовым региональным продуктом (ВРП) на душу населения^² и уровнем подвижности жителей;
годовым ВРП на душу населения и уровнем обеспеченности жителей легковыми автомобилями;
уровнем обеспеченности жителей легковыми автомобилями и долей передвижений на общественном транспорте в границах метрополии.

Определенную зависимость между показателями оказалось возможным установить только для первой пары показателей – в диапазоне ВРП от 10 до 30 тыс.€/жит./год подвижность линейно растет с ростом ВРП с 2,6 до 3,3 поездок/жит./сут. (рисунок А2-1).

Рисунок А2-1. Уровень подвижности в зависимости от уровня ВРП
Кроме того, были использованы результаты обследований подвижности населения Санкт-Петербурга, Астрахани, Перми, проведенных ЗАО «Петербургский НИПИГрад» в 2004-2008 годах в рамках работ по разработке транспортных разделов генеральных планов или комплексных транспортных схем этих городов. Результаты опросов позволяют, в частности, оценить спрос на различные виды передвижений. Сравнивая величину годового спроса на конкретный вид передвижения с годовым объемом передвижений данного вида можно оценить соответствие спроса и предложения.
Нижней границей среднегодовой целевой подвижности является уровень 1,9-2,1 передвижения в сутки. Именно этот уровень подвижности выявлен в обследованиях подвижности, проведенных в Санкт-Петербурге, Астрахани и Перми.

Нижним уровнем годового ВРП на душу населения для включенных в анализ EMTA метрополий является 11-12 тыс.€ (Вильнюс, Варшава). В крупных российских городах (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга) ВРП на душу населения в настоящее время не превышает 4-6 тыс.€/жит./год^¹. Этому уровню ВРП соответствует нижний предел подвижности.

2.3.2. Подвижность жителей Улан-Удэ

Среднегодовой темп роста валового регионального продукта Улан-Удэ и Республики Бурятия в период 2010-2030 года прогнозируется^² на уровне:

по инерционному сценарию - 4,6% в год;
по инновационному сценарию – 6,6% в год.

Мы исходим из предположения, что темп роста уровня ВРП на душу населения в Улан-Удэ будет выше, и ВРП достигнет к 2015 году 150 - 170 тыс. руб./жит./год (3,7 -4,2 тыс.€/жит./год), а к 2025 году - 230 - 280 тыс. руб./жит./год (5,6 – 6,8 тыс.€/жит./год). Максимальному уровню ВРП соответствует целевая подвижность на уровне 2,0 и 2,2 передвижений в сутки.

Для дальнейшего анализа предлагается задать прогнозное значение подвижности жителей Улан-Удэ в 2015 году 2,0, в 2025 году 2,2, а в 2030 году на уровне 2,3 передвижений в сутки (то есть с 2008 года по 2025 год предполагается рост подвижности в 1,2 раза).

Прогноз подвижности населения Улан-Удэ во внутригородских передвижениях приведен в таблице А2-2.

Таблица А2-2. Прогноз подвижности населения Улан-Удэ во внутригородских передвижениях.

Показатель	Ед. изм.	2008	2015	2020	2025	2030
Целевая подвижность	передв./сут.	1,8	2,0	2,1	2,2	2,3

А2.4 Прогноз уровня автомобилизации

Автомобильный пассажирский транспорт городского округа «Город Улан-Удэ» представлен легковыми автомобилями (на 01.01.2009 года зарегистрировано 82,5 тысяч единиц), автобусами (5,27 тыс. ед.), мотоциклами (1,6 тыс. ед.).

Уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями в г. о. Улан-Удэ на 01.01.2009 г. составил 218 ед. на 1000 жителей. Значение этого показателя для Улан-Удэ примерно такое же, как в среднем по России.

Зато темпы роста значения этого показателя впечатляют: так уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями в городе Улан-Удэ за последние шесть лет вырос в 2,7 раза. А количество автомобилей в собственности граждан за период с 2002 по 2008 гг. в Тюмени выросло, например, только в 1,7 раза.

Таблица А2-3. Изменение числа легковых автомобилей индивидуального пользования, приходящихся на 1 тыс. жителей г. Улан-Удэ.

Наименование показателя	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2008 г.	2009 г.
Число легковых автомобилей индивидуального пользования, приходящихся на 1 тыс. жителей	82	96	111	155	207	218

Согласно прогнозу «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» к 2030 г. в РФ уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями достигнет величины 360 ед./1000 жит.

Сопоставление прогнозной обеспеченности в РФ с величинами данного показателя, достигнутыми к 2009 году в странах ЕС (исключая страны Восточной Европы), где достигнут уровень от 380 ед./1000 жит. (в Дании) до 665 ед./1000 жит. (в Люксембурге), позволяет сделать вывод о консервативности данного прогноза.

В выбранных для сравнения столицах скандинавских стран обеспеченность населения легковыми автомобилями в настоящее время также выше: в Хельсинки - 395 ед./1000 жит. в Стокгольме- 401 ед./1000 жит.

Рассчитанные по «европейскому» сценарию развития автомобилизации города прогнозные значения обеспеченности ЛА населения Улан-Удэ до 2025 года приведены в таблице А2-4.
Таблица А2-4. Прогноз обеспеченности легковыми автомобилями населения г.о.«Город Улан-Удэ» до 2025 года.

Год	2005	2010	2015	2020	2025
Обеспеченность населения ЛА (L), ед./1000 жит.	111	230	350	400	440

Таким образом, уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями достигнет в Улан-Удэ величины 350 ед./1000 жителей в 2015 году и 440 ед./1000 жителей в 2025 году.

1Данные по агломерации Хельсинки – Эспоо - Вантаа – Кауниаинен

2Данные по агломерации Стокгольм и 27 коммун вокруг Стокгольма. Источник: Data^Guide^/^Stockholm²⁰⁰⁸. Stockholm^Office^of^Research^and^Statistics

3Данные^{государственной статистики РФ за 2008 год}

4 www.emta.com. EMTA Barometer of Public Transport in European Metropolitan Areas (2006), Jan. 2009/

5«Демография: Мировые урбанизированные территории и их население (Demographia: World Urban Areas and Population Projection), 5 издание, 2009 г. www.demographia.com

6Пересчет из евро в рубли производился по курсу 43,75 руб./евро

7годовые отчеты компаний, обслуживающих аэропорты Улан-Удэ, Тюмени, Омска, Красноярска и Санкт-Петербурга, статистические отчеты по Хельсинки и Стокгольму.

8По аналогии с городом Пермь

9отчет ЗАО «Петербургский НИПИГрад» «Обследование, анализ и прогноз подвижности населения» (в рамках разработки КТС города Перми в 2008 г.)

10отчет об обследовании подвижности населения Санкт-Петербурга в 2004 г. (в рамках разработки Генерального плана Санкт-Петербурга)

1 Закон Республики Бурятия от 12.11.2010 № 1765-IV "О внесении изменений в Закон Республики Бурятия "О республиканском бюджете на 2010 год"" (Принят Народным Хуралом Республики Бурятия 02.11.2010)

2 Проект закона «О бюджете г.о. «город Улан-Удэ» на 2010 год и на плановый период 2011 и 2012 годов»

3 Проект закона «О республиканском бюджете на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов» (Принят Народным Хуралом Республики Бурятия 02.12.2010)

4 Проект закона «О бюджете г.о. «город Улан-Удэ» на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов»

1 С этими отчетами можно ознакомиться на сайте EMTA- www.emta.com.

2 Характеризует уровень экономического развития города (агломерации).

1 Валовой региональный продукт на душу населения городского округа «Город Улан-Удэ» в 2008 г. составил 2,2 тыс.€/жит./год.

2 В соответствии с прогнозом МЭР РФ «Основные параметры прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020-2030 годов».

жүктеу/скачать 12.45 Mb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4