Глава 19 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАВИГАЦИОННОГО ИНДИКАТОРА НИ-50БМ

Навигационный индикатор позволяет решать следующие за­дачи самолетовождения:

1. Определять место самолета.

2. Контролировать момент выхода на заданный пункт, про­ход которого нельзя определить с помощью других средств.

3. Определять направление и скорость ветра.

4. Выводить самолет в заданный район.

5. Контролировать полет при обходе гроз и выходить на ЛЗП после их обхода.
2. Основные сведения о НИ-50БМ
В комплект навигационного индикатора входят следующие ос­новные приборы (рис. 19.1): датчик воздушной скорости (ДВС), автомат курса, задатчик ветра и счетчик координат. Все они, кро­ме датчика воздушной скорости, устанавливаются на приборной доске штурмана и используются для управления индикатором.

Навигационный индикатор является полуавтоматом. Одна часть исходных данных вводится в прибор автоматически, а другая — вручную. Данные об истинной воздушной скорости и курсе полета вводятся в навигационный индикатор автоматически, а данные о ветре и положении осей условных координат относи­тельно магнитного меридиана — вручную.

Навигационный индикатор непрерывно учитывает магнитный курс, истинную воздушную скорость и ветер и раскладывает прой­денный самолетом путь на две составляющие по осям прямоуголь­ной системы координат (рис. 19.2). Главную ось этой системы условились обозначать буквой С (У), а вторую ось, расположен­ную перпендикулярно к главной —буквой В (X), т. е. прописными (большими) буквами слов север и восток.

Координаты места самолета указывают две стрелки счетчика координат:

стрелка «С» по оси С, а стрелка «В» — по оси В. Отсчет коор­динат по обеим стрелкам производится по шкале, оцифрованной от 0 до 1000 км.

Для отсчета дальности более 1000 км для стрелки «С» имеет­ся дополнительная шкала, оцифрованная от 0 до 5000 км.

Установка стрелок на нуль или на значение заданных коор­динат осуществляется раздельно с помощью ручки. Если на нее нажать, то при вращении ручки перемещается стрелка «С», если ручку вытянуть на себя, то при ее вращении перемещается стрел­ка «В». Контроль за работой навигационного индикатора произ­водится по контрольным индексам, обозначенным буквами С и В, которые наблюдаются в специальном окошке.

Рис. 19.1. Основные приборы НИ-50БМ: 1 — автомат курса; 2 —задатчик ветра; 3 — счетчик координат

Магнитным углом карты (МУК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана карты и осью С прямоугольной системы координат. Для определения МУК необходимо с помощью транспортира из­мерить угол по ходу часовой стрелки между северным направ­лением истинного меридиана карты и осью С прямоугольной системы, координат (ИУК) и алгебраически вычесть из получен­ного угла величину магнитного склонения района полета:

МУК = ИУК — (± Δ_м).

Магнитный угол карты устанавливается на шкалах автомата курса и задатчика ветра.

1. Методом контроля пройденного расстояния.

2. Методом контроля оставшегося расстояния (методом при­хода стрелок к нулю).

3. Методом условных координат.

При таком расположении осей координат стрелка «С» будет показывать пройденный самолетом путь, а стрелка «В» — сторо­ну и величину ЛБУ (рис. 19.3).

Для использования НИ-50БМ методом контроля пройденно­го расстояния необходимо:

1. На счетчике координат установить стрелки в нулевое поло­жение.

2. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК= ЗМПУ данного участка маршрута.

3. На задатчике ветра установить направление навигацион­ного ветра и его скорость.

4. Включить индикатор над пунктом, который взят в качестве качала отсчета координат, и убедиться в работе индикатора по вращению контрольных индексов счетчика координат.

5. В тот момент, когда необходимо определить место само­лета, отсчитать показания стрелок счетчика координат и заме­тить время.

6. Отметить на карте место самолета, для чего отложить от пункта начала отсчета координат по ЛЗП пройденное расстоя­ние, отсчитанное по стрелке «С», и от полученной точки отложить ЛБУ, отсчитанное по стрелке «В».

7. В момент пролета ППМ произвести установку данных для очередного участка маршрута, приняв за новое начало отсчета координат пролетаемый ППМ.

Для использования НИ-50БМ методом контроля оставшегося расстояния необходимо:

1. На счетчике координат стрелку «С» отвести влево от нуля на деление 1000 км — S_этапа (на оставшееся расстояние), а стрел­ку «В» установить на нуль.

2. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК= ЗМПУ данного участка марш­рута.

3. На задатчике ветра устано­вить направление навигационного ветра и его скорость.

4. Включить индикатор над намеченным пунктом и убедиться в его работе.

5. В тот момент, когда необ­ходимо определить место самоле­та, отсчитать показания стрелок счетчика координат и заметить время.

6. Отметить на карте место самолета, для чего отложить от ППМ по ЛЗП оставшееся рас­стояние, которое определено по стрелке «С», и от полученной точ­ки отложить ЛБУ, указываемое стрелкой «В».

7. Определить момент выхода самолета на ППМ по приходу стрелок счетчика координат в нулевое положение.

8. В момент пролета ППМ произвести установку данных для следующего участка маршрута.

Для применения НИ-50БМ методом условных координат на бортовую карту заранее с помощью специального трафарета на­носится координатная сетка (рис. 19.5). Линии сетки проводятся цветной тушью через 2 см. Оцифровка линий выполняется в со­ответствии с масштабом карты. Для удобства пользования коорди­натной сеткой ось С располагают так, чтобы район полета нахо­дился в положительном секторе значений координат С и В. Реко­мендуется ось С располагать вдоль основного направления трассы. Магнитный угол карты определяют для среднего меридиана района полета, если магнитное склонение в данном районе из­меняется не более чем на 2°. При большем изменении магнитно­го склонения МУК определяется для каждого участка трассы.

Для использования НИ-50БМ методом условных координат необходимо:

1. На счетчике координат установить координаты ИПМ, от­считанные по подготовленной карте.

2. На автомате курса и задатчике ветра установить магнит­ный угол карты района полета.
3. На задатчике ветра установить направление навигационного ветра и его скорость.

4. Включить индикатор над пунктом, координаты которого установлены на счетчике координат.

5. В тот момент, когда необходимо определить место самоле­та, отсчитать показание стрелок счетчика и записать время от­счета и значения координат в бортовой журнал.

6. По заранее подготовленной карте отложить отсчитанные координаты и в точке пересечения координатных линий треуголь­ником отметить место самолета с указанием времени его опре­деления.

Вследствие того, что навигационный индикатор имеет погреш­ности, место самолета определяется с точностью 3—5% прой­денного самолетом пути от точки начала счисления. Ошибки счи­сления во многом зависят от связи навигационного индикатора с датчиком курса. Когда навигационный индикатор связан с маг­нитным компасом, от которого в индикатор поступает МК, то ошибки счисления возрастают, так как полет в этом случае про­исходит по локсодромии, а счисление ведется индикатором в ор-тодромической прямоугольной системе координат. При связи на­вигационного индикатора с курсовой системой или с ДАК-ДБ-5, когда в индикатор выдается ортодромический курс, точность счи­сления пути повышается.

Для предотвращения накопления больших ошибок счисления пути рекомендуется периодически производить корректировку по­казаний стрелок счетчика координат, т. е. устанавливать их на показания, соответствующие фактическому месту самолета, оп­ределенному визуально, с помощью самолетного радиолокатора или по данным, полученным от службы движения.

Установка ветра на задатчике ветра должна производиться каждый раз после его определения. Если ветер на задатчике вет­ра не установлен, то навигационный индикатор будет выдавать координаты штилевого места самолета.

4. Определение ветра

Для определения ветра с помощью НИ-50БМ необходимо:

1. На счетчике координат установить стрелки в нулевое поло­жение.

2. На автомате курса установить МУК=ЗМПУ данного уча­стка маршрута.

3. На задатчике ветра установить скорость ветра, равную нулю.

4. При пролете опознанного ориентира включить индикатор.

5. Через 15—20 мин полета визуально, бортовым радиолока­тором или с помощью РСБН-2 точно определить место самолета, отметить его на карте и записать время.

6. К моменту определения места самолета отсчитать показа­ния счетчика координат и по отсчитанным координатам нанести да карту штилевое место самолета (рис. 19.6).

7. Соединить на карте отметки штилевого и фактического ме­ста самолета прямой линией и при помощи транспортира изме­рить истинное направление метеорологического ветра как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиа­на, проходящего через отметку фактического места самолета, и вектором ветра.

8. Определить магнитное направление метеорологического вет­ра по формуле: δ = δ_и—(±Δ_М).

9. Измерить масштабной линейкой расстояние между отмет­ками штилевого и фактического места самолета. Эта прямая бу­дет вектором ветра за время полета от точки начала счисления до момента отсчета координат штилевого места самолета.

Скорость ветра рассчитывается на НЛ-10М или по формуле: U=S/t.

Для определения скорости ветра с помощью НЛ-10М. необхо­димо время полета, взятое по шкале 2, подвести под расстояние между отметками штилевого и фактического места самолета по шкале 1 и против треугольного индекса шкалы 2 прочитать по шкале 1 скорость ветра в километрах в час.

1. Соединить прямой линией место самолета с пунктом, на ко­торый необходимо выйти.

2. Измерить по карте ЗМПУ и расстояние до заданного пунк­та (рис. 19.7).

3. Стрелки счетчика координат установить на нуль.

4. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ.

5. На задатчике ветра установить навигационное направление ветра и его скорость.

6. Развернуть самолет на МК = ЗМПУ и включить навига­ционный индикатор.

7. Подбором курса следования добиться, чтобы стрелка «В» удерживалась на нуле.

8. Момент выхода самолета на заданный пункт определить приходом стрелки «С» на отсчет, соответствующий расстоянию от исходной точки до заданного пункта.

Точность вывода самолета на заданный пункт с помощью НИ-50БМ зависит от дальности полета до заданного пункта и точности установленного ветра. Навигационный индикатор обес­печивает надежный вывод самолета в район заданного пункта.

Перед началом обхода грозы необходимо установить на ав­томате курса и задатчике ветра МУК=ЗМПУ данного участка маршрута. В задатчик ветра вводится навигационное направле­ние ветра и его скорость. Стрелки счетчика координат устанав­ливаются на координаты, соответствующие местонахождению самолета. При таком использовании НИ-50БМ положение самоле­та по дальности и направлению относительно ЛЗП будет конт­ролироваться по показанию стрелок счетчика координат.

Обратный выход на ЛЗП выполняется по магнитному компа­су. Момент выхода на ЛЗП определяется приходом стрелки «В» в нулевое положение. Когда самолет выйдет на ЛЗП, стрелка «С» укажет расстояние по ЛЗП от точки, принятой за начало от­счета координат.

Если перед началом обхода грозы стрелки счетчика координат установить на нуль, то после обхода грозы и прихода стрелки «В» на нуль стрелка «С» укажет расстояние по ЛЗП от точки начала обхода грозы до точки выхода.

1. На подобранном курсе следования одним из возможных ме­тодов определить путевую скорость самолета.

2. На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ.

3. На задатчике ветра установить НВ=МУК, если W>V, или НВ=МУК±180°, если W<V, а также скорость ветра U = W— V.

4. На счетчике координат стрелку «В» поставить па нуль, а стрелку «С» — на значение координаты, соответствующей месту самолета на ЛЗП в момент установки стрелок.

При такой установке исходных данных индикатор будет учи­тывать эквивалентный ветер на высоте полета, а счетчик коор­динат счислять пройденный самолетом путь по путевой скорости и времени полета. Стрелка «В» при полете по ЛЗП должна на­ходиться на нуле.

1. Включить электропитание прибора по переменному и по­стоянному току.

2. Включить и подготовить к работе ГИК. Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°.

3. Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета.

4. Ввести в задатчик ветра направление ветра, равное курсу,

и скорость 120 км/ч.

5. Установить стрелки счетчика координат в нулевое положе­ние.

6. Убедиться, что через 5 мин стрелка «С» счетчика коорди­нат покажет отсчет 10 км, а стрелка «В» — 0 км.

После предполетной проверки навигационного индикатора ус­танавливают исходные данные, соответствующие методу исполь­зования индикатора в полете.

1. Нанести на бортовую карту координатную сетку, если на­вигационный индикатор будет использоваться методом условных координат.

2. Проверить работоспособность индикатора перед полетом.

3. Установить на индикаторе исходные данные.

Система «Трасса» является автономной и может применяться на самых дальних трассах. Ее основной частью является изме­ритель путевой скорости и угла сноса, использующий эффект Доп­лера. Поэтому эту систему обычно называют доплеровской авто­номной навигационной системой. Текущие значения угла сноса, путевой скорости и координаты места самолета непрерывно вы­даются на указатели системы.

Система «Трасса» позволяет решать следующие задачи само­летовождения:

1. Измерять путевую скорость самолета и угол сноса. Точ­ность измерения путевой скорости достигает 0,5% ее значения, а угла сноса ±20°.

2. Осуществлять вывод самолета на ЛЗП подбором курса по УС.

3. Определять место самолета.

4. Облегчать решение задачи прибытия самолета в пункт наз­начения в заданное время.

Достоинством системы является высокая точность измерения угла сноса и путевой скорости, что повышает надежность и точ­ность самолетовождения, облегчает работу штурмана в полете. Она дает возможность измерять угол сноса и путевую скорость в режиме набора высоты и своевременно вводить поправки в курс при изменении угла сноса, вызванного непостоянством ветра по маршруту, изменением скорости или высоты полета. Систе­ма проста в эксплуатации. Она не требует в полете никаких регулировок и подстроек. В тех случаях, когда к системе не поступают отраженные сигналы, она автоматически перехо­дит в режим работы «Память» и продолжает вести счисление пути.

Система имеет простую методику контроля точности работы аппаратуры. Проверка нормальной работы системы осуществля­ется путем сравнения отсчетов указателей с калибровочными данными измерителей.

Система «Трасса» имеет несколько модификаций. По конст­рукции все системы одинаковы. Отличаются они только некоторы­ми техническими данными и диапазоном измерения путевой ско­рости. «Трасса-А» измеряет путевую скорость в диапазоне 500— 1100 км/ч и «Трасса-Б» — в диапазоне 300—800 км/ч.

1. Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС).

2. Автоматическое навигационное устройство (АНУ); его на­зывают также навигационным вычислителем.

3. Датчик курса.

4. Датчик воздушной скорости.

5. Задатчик угла карты.

6. Указатель угла сноса и путевой скорости.

7. Счетчик координат.

Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса не­прерывно измеряет путевую скорость и угол сноса и выдает эти данные на указатель. Одновременно с этим значения путевой ско­рости и угла сноса подаются в навигационный вычислитель, ко­торый осуществляет счисление пройденного самолетом пути по осям С (Y) и В (X) в ортодромической системе координат.

Навигационный вычислитель связан с курсовой системой и задатчиком угла карты. При установке на задатчике МУК = ОЗМПУ координатная ось С совмещается с ЛЗП, а координатная ось В располагается перпендикулярно к ней.

Сигналы курса самолета, поступающие от курсовой системы, и сигналы угла сноса, поступающие от доплеровского измерителя, складываются и их сумма сравнивается с ОЗМПУ, установленным на задатчике угла карты.

В основу работы навигационного вычислителя положено авто­матическое определение углового бокового уклонения самолета, т. е. решение равенства БУ = (ОМК + УС) — ОЗМПУ.

Если сумма курса и угла сноса равна ОЗМПУ, то вектор путевой скорости самолета совмещен с координатной осью С. Если это равенство

не обеспечивается, то вектор путевой скорости рас­кладывается навигационным вычислителем на две составляющие. Одна из них W_c направлена по направлению ЛЗП, а другая W_B — перпендикулярно к ЛЗП (рис. 20.2). Суммирование углов и разложение вектора путевой скорости на составляющие по осям С и В происходит непрерывно электромеханическим способом.

Полученные составляющие W_c и W_B интегрируются по вре­мени специальными моторчиками, которые и выдают на счетчик координат текущие значения координат места самолета в виде пройденного пути по ортодромии и линейного бокового уклоне­ния.
3. Органы управления, указатели системы «Трасса» и их назначение
Система «Трасса» имеет следующие органы управления и ука­затели:

1. Щиток управления системой.

2. Указатель угла сноса и путевой скорости.

3. Задатчик угла карты,

4. Счетчик координат.

5. Переключатель «ДИСС—АНУ».

6. Переключатель «Счетчик» («Вкл.—Выкл.»).

7. Задатчик ветра.

Левый переключатель имеет следующие четыре положения:

1. «Выкл.» — для выключения низкого напряжения.

2. «Вкл.» — для включения низкого напряжения. При этом загорается зеленая сигнальная лампочка с надписью «Вкл.».

3. «Пам» — для включения системы в режим работы «Па­мять». Это положение переключателя используется для проверки и работы системы в режиме «Память». В этот режим система мо­жет переводиться вручную или автоматически, когда прекраща­ется поступление отраженных сигналов при полете с креном бо­лее 10° или когда полет происходит над спокойной водной поверх­ностью (волнение менее 1 балла). О переходе системы на рабо­ту в режим «Память» сигнализирует загорание табло, располо­женного на указателе угла сноса и путевой скорости.

4. «Высок.» — для включения высокого напряжения. При этом загорается красная сигнальная лампочка.

Правый переключатель также имеет четыре положения:

1. «Суша» — для работы системы при полете над сушей,

2. «Море» — для работы системы при полете над морем,

Рис. 20.3. Щиток управления и указатель угла сноса и путевой скорости
Эти положения переключателя позволяют учесть характер от­ражающей поверхности, над которой пролетает самолет. При по­лете над спокойным морем заметно изменяется коэффициент отражения по сравнению с коэффициентом отражения для суши, что вносит ошибки в измерение путевой скорости и угла сноса. Эти ошибки носят систематический характер, и их можно исключить при калибровке системы. Калибровка системы для полета над мо­рем ведется для средней степени волнения водной поверхности. При переходе с суши на море появляется ошибка в измерении пу­тевой скорости в сторону занижения. В режиме «Море» изменяется калибровка системы приблизительно на 2,5%.

3. «Контр. 1» и

4. «Контр. 2» — для контроля калибровки системы.

Указатель угла сноса и путевой скорости предназначен для указания текущего значения угла сноса и пу­тевой скорости. Он имеет стрелку, которая показывает угол сно­са, и цифровой счетчик, показывающий путевую скорость само­лета. На указателе расположено сигнальное табло, которое за­горается при прекращении работы ДИСС в те моменты, когда отраженные сигналы не попадают на приемник.

Задатчик угла карты предназначен для установки ОЗМПУ данного участка маршрута.

Счетчик координат предназначен для указания коорди­нат места самолета. Данные о месте самолета счетчик выдает в условной прямоугольной (ортодромической) системе координат. Стрелка «С» указывает координату С (У), а стрелка «В» — ко­ординату В (X).

Переключатель «ДИСС — АНУ» расположен на при­борной доске штурмана и предназначен для включения навига­ционного вычислителя в режим работы «ДИСС» или в режим ав­тономной работы при прекращении поступления данных об угле сноса и путевой скорости от ДИСС.

Переключатель «Счетчик» расположен рядом со счет­чиком координат и предназначен для включения и выключения счетчика координат.

В положении переключателя «Вкл.» включается счетчик коор­динат и выдает координаты места самолета с момента его включения. В положении переключателя «Выкл.» счетчик координат выключается и его стрелки останавливаются.

Задатчик ветра предназначен для установки направ­ления и скорости ветра при включении навигационного вычисли­теля в режим автономной работы. В этом случае счисление пути выполняется по данным ветра, установленным на задатчике.
4. Навигационное использование системы «Трасса»
Система «Трасса» может быть использована в следующих ре­жимах: «ДИСС», «Память» и автономный режим работы нави­гационного вычислителя («АНУ»).

Использование системы «Трасса» в режиме «ДИСС». В этом случае штурман обязан:

а) Перед вылетом: 1. Установить на щитке управления левый переключатель в положение «Выключено», а правый — в положение «Суша» (при полете над водной поверхностью — в положение «Море»).

2. Переключатель «ДИСС — АНУ» поставить в положение «ДИСС».

3. Установить переключатель «Счетчик» в положение «Выклю­чено».

4. Установить стрелки счетчика координат в нулевое поло­жение.

5. Установить на задатчике угла карты значение ОЗМПУ пер­вого участка маршрута.

6. Включить АЗС с надписью «АНУ, Трасса».

7. Перед взлетом включить систему, для чего левый переклю­чатель на щитке управления перевести в положение «Вкл.», при этом загорается зеленая сигнальная лампочка.

б) После взлета: 1.He ранее чем через 2 мин после вклю­чения системы и на высоте полета не менее 200—300 м включить высокое напряжение, для чего левый переключатель перевести в положение «Высок.», при этом на щитке управления загорается красная сигнальная лампочка.

2. Через 3 мин после включения высокого напряжения система начинает работать и выдавать на указатель текущее значение путевой скорости и угла сноса.

3. При проходе ИПМ включить счетчик координат, для чего переключатель «Счетчик» поставить в положение «Включено».

4. Для полета по ЛЗП взять курс следования, который в сум­ме с углом сноса, снятым с указателя, был бы равным ОЗМПУ, т.е. ОМК+(±УС)=ОЗМПУ.

5. Рассчитать время прибытия на КО (ППМ) по путевой ско­рости, отсчитанной на указателе.

6. Когда необходимо определить место самолета, произвести отсчет показаний счетчика координат, а затем отложить по ЛЗП

Для повышения точности выдачи системой координат места самолета необходимо точно устанавливать начальные координаты, периодически производить корректировку показаний счетчика координат и своевременно переходить на систему отсчета коор­динат следующего участка маршрута.

За начальные координаты места самолета могут быть взяты координаты аэродрома вылета или координаты любой точки на маршруте, точный пролет которой легко определить с помощью бортового радиолокатора, радиокомпаса, РСБН-2 или визуально.

Начальные координаты места самолета определяются по по­летной карте, подготовленной для использования системы «Трас­са», и устанавливаются на счетчике координат. Включать счет­чик следует точно в момент пролета намеченной точки.

Система «Трасса» ведет счисление пути с учетом курса, угла сноса, путевой скорости и путевого угла. Так как все эти элемен­ты измеряются с определенной точностью, навигационный вычис­литель вырабатывает координаты места самолета с некоторыми погрешностями, которые по мере удаления самолета от места ус­тановки начальных координат возрастают.

Для повышения точности счисления пути системой «Трасса» необходимо периодически осуществлять в полете корректировку показаний счетчика координат путем перевода его стрелок на фактические координаты места самолета, определенного штурма­ном с помощью самолетного радиолокатора, системы РСБН-2 или визуально. После сброса накопившихся погрешностей система в течение некоторого времени будет более точно выдавать коорди­наты места самолета.

Наиболее удобно корректировку показаний счетчика проводить в момент пролета траверза радиолокационного ориентира или траверза радиомаяка системы РСБН-2 (рис. 20.4). В этом слу­чае координата С_ф самолета будет равна координате радиоло­кационного ориентира С, т. е. С_ф = С, а координата В_ф — разно­сти координаты радиолокационного ориентира и горизонтальной дальности от самолета до радиолокационного ориентира, т. е. В_ф=В—ГД, если радиолокационный ориентир расположен спра­ва от ЛЗП, или В_ф=ГД—В, если этот ориентир слева от ЛЗП.

Обнаружив, что самолет уклонился, необходимо выйти на ЛЗП. Для этого самолет разворачивают в сторону ЛЗП и про­должают полет до прихода стрелки «В» на нуль, после чего са­молет устанавливают на курс следования, равный ОМК= ОЗМПУ— (±УС).

При полете на больших ско­ростях выход на новое направле­ние производится с учетом ради­уса разворота. Вследствие этого разворот начинают до выхода на ППМ на расстоянии, равном линейному упреждению разворо­та (рис. 20.5). Переход на систе­му отсчета координат очередного участка маршрута обычно осу­ществляется в точке начала раз­ворота.

Для точного выхода на новую ЛЗП и перехода на систему от­счета координат следующего уча­стка маршрута необходимо:

1. До подлета к ППМ рассчи­ тать ЛУР и координаты точки начала разворота по отношению нового участка маршрута. Расчет этих элементов производится по формулам:

ЛУР = RtgУР/2; С = ЛУРсоsУР; В = ЛУР sin УР.

В практике координаты точки начала разворота рассчитыва­ют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 подводят против линейного упреждения разворота, взятого по шкале 5. За­тем против угла разворота, взятого по шкале 3, отсчитывают по шкале 5 значение координаты В, а против разности 90° — УР — значение координаты С. Координаты точки перехода можно изме­рить непосредственно по карте в период подготовки к полету.

2. Удерживая стрелку «В» счетчика координат на нуле, на­блюдать за стрелкой «С». Когда она покажет пройденное рассто­яние, равное разности длины участка и ЛУР, начать разворот для выхода на новый участок маршрута.

3. В момент начала разворота быстро и точно установить на задатчике угла карты ОЗМПУ следующего участка маршрута, а на счетчике координат — рассчитанные координаты точки начала разворота.

4. Выполнить разворот с заданным креном, наблюдая за по­казанием стрелки «В».

5. Если после окончания разворота стрелка «В» не будет на нуле, то доворотом самолета в сторону ЛЗП добиться ее при­хода на нуль, после чего продолжать полет с расчетным курсом следования, равным

ОМК=ОЗМПУ—(±УС).

Такая методика перехода на новую систему отсчета коорди­нат позволяет использовать показания счетчика координат для выхода на новую ЛЗП и для точного последующего счисления пу­ти после разворота.

Переход системы на работу в режим «Память» сигнализирует­ся загоранием табло с надписью «Память», расположенного на указателе угла сноса и путевой скорости. В режиме «Память» система ведет счисление пути с учетом курса, истинной воздуш­ной скорости запомненных составляющих вектора ветра. В этом случае счисление пути будет выполняться с допустимыми погреш­ностями в течение 15—20 мин, так как фактические данные о вет­ре изменяются и не будут равны тем, которые запомнил навига­ционный вычислитель. Хотя точность счисления пути в режиме «Память» несколько ниже, этот режим обеспечивает непрерыв­ность счисления пути при временном прекращении поступления отраженных сигналов, чем повышается надежность работы си­стемы.

Для использования системы «Трасса» в автономном режиме работы необходимо:

1. Установить переключатель «ДИСС — АНУ» в положение «АНУ».

2. На задатчике ветра установить угол карты, равный ОЗМПУ, направление навигационного ветра и его скорость.

3. На задатчике угла карты установить ОЗМПУ данного уча­стка маршрута.

Точность счисления пути в автономном режиме работы зави­сит от точности и частоты определения ветра. Поэтому для умень­шения ошибок счисления пути ветер следует определять и уста­навливать на задатчике ветра через каждые 15—20 мин полета.

Для включения и контрольной проверки работы системы пе­ред полетом необходимо:

1. Установить левый переключатель на щитке управления в положение «Выкл.»

2. Установить правый переключатель в положение «Контр. 1».

3. Установить переключатель «ДИСС — АНУ» в положение «ДИСС».

4. Установить переключатель «Счетчик» в положение «Выклю­чено».

5. Установить стрелки счетчика в нулевое положение.

6. Включить АЗС с надписью «АНУ, Трасса».

7. Перевести левый переключатель в положение «Вкл.», при этом должна загореться зеленая сигнальная лампочка.

8. Не ранее чем через 1 мин после включения низкого напря­жения перевести левый переключатель в положение «Высок.», при этом должна загореться красная сигнальная лампочка.

9. Через 2—3 мин убедиться, что указатель угла сноса и пу­тевой скорости дает отсчет, соответствующий калибровочным дан­ным. В положении «Контр. 1» должны быть следующие пока­зания:

а) для «Трассы-А» — скорость 535 км/ч ±0,5% и УС = 0°;

б ) для «Трассы-Б» — скорость 382 км/ч+0,5% и УС = 0°.

10.. Перевести правый переключатель в положение «Контр. 2» и проверить показания указателя. В положении «Контр. 2» долж­ны быть следующие показания:

а) для «Трассы-А» — скорость 1008 км/ч+0,5% и УС =+9°;

б) для «Трассы-Б» — скорость 707 км/ч+0,5% и УС=13°. При проверке системы показания путевой скорости не должны

отличаться от калибровочного значения более чем на ±0,5%, а угла сноса более чем на ±30°.

11. Не меняя положения переключателей на щитке управле­ния, установить переключатель «Счетчик» в положение «Включе­но», при этом должны начать перемещаться стрелки счетчика и контрольные индексы. Вращение контрольных индексов и пере­мещение стрелок указывает на нормальную работу счетчика коор­динат.

12. Проверить работу системы в режиме «Память», для чего левый переключатель необходимо перевести в положение «Пам», а правый — в положение «Суша» или «Море». При этом указатель утла сноса и путевой скорости должен показать следующие зна­чения:

а) для «Трассы-А» — скорость 900 км/ч ±0,5% и УС = 0°;

б) для «Трассы-Б» — скорость 600 км/ч ±0,5% и УС = 0°. Такое положение указателя путевой скорости обеспечивает

быструю отработку скорости самолета при переводе системы в рабочее положение.

При проверке системы на земле высокое напряжение при на­хождении переключателя в положении «Суша» или «Море» вклю­чать запрещается, так как возможен вывод из строя аппаратуры.

После проверки системы необходимо:

1. Левый переключатель на щитке управления поставить в по­ложение «Выкл.».

2. Правый переключатель установить в положение «Суша».

3. Переключатель «ДИСС — АНУ» поставить в положение

«ДИСС».

5. Стрелки счетчика координат установить в нулевое положе­ние.

Особенности подготовки экипажа к полету с использованием системы «Трасса». При подготовке экипажа к полету с использо­ванием системы «Трасса» необходимо:

1. Вычислить аналитически или точно измерить на карте ОЗИПУ и расстояния по участкам маршрута.

2. Наметить по маршруту контрольные радиолокационные ориентиры через 150—200 км, точно измерить и записать на карте их прямоугольные координаты С и В и провести линии траверзов на ЛЗП от этих ориентиров.

3. То же самое проделать для точек установки наземных мая­ков РСБН-2.

4. Произвести контрольную проверку работы системы перед полетом.

5. Установить на приборах системы исходные данные.

Раздел VI. В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ