Национальная академия наук азербайджана

266
В экспортных грузоперевозках на первом месте идут стацио-
нарные транспортные средства в виде нефтегазопроводов и элек-
тропроводящих сетей(67.4%), на втором – железнодорожный тран-
спорт (23.2), затем автомобильный (4.5), воздушный (2.3), водный 
(1.6%) и др. 
Прибыль получения от перевозки нефтяным трубопроводным 
транспортом в 2002 г. по сравнению с 2001 г. возросла в 1.4, а 
газопроводами – в 6.75 раза. Это самый высокий показатель по 
сравнению с другими видами грузоперевозок, что в свою очередь 
обусловлено его пропускной способностью и протяженностью. Из 
нефтегазопроводов для транспортировки нефти и газа используется 
традиционные Баку–Поти–Супса, пролегающий через территорию 
Грузии и Баку–Новороссийск-через Россию. Общая протяженность 
магистральных нефтепроводов увеличилась за 1996-2002 гг. в 2.0 
раза, составив 1415.2 км, а магистральных газопроводов осталось 
на прежнем уровне составив 2809.1 км. Грузооборот нефтепро-
водов возрос в 11.8 раза и составил 6.3 млрд. тонн/км, газопроводов 
– в 1.5 раза и составил 954.0 млн. м
3
/км. В соответствии с новым 
соглашением между Азербайджаном, Грузией и Украиной газопро-
вод Баку-Поти-Супса пройдет через Одессу, и далее в Западную 
Европу. Общая протяженность его 830 км, пропускная способность 
5.8 млн. тонн нефти в год.
Протяженность нефтепровода Баку-Новороссийск более 1.0 
тыс. км. пропускная способность 6.0 млн.т. нефти в год. 
Азербайджан после открытия месторождения «Шах-Дениз» (з-
апасы газа которого составляют более 1.0 трлн. м
3
), станет не толь-
ко транзитной страной по вывозу газа соседних стран, но произво-
дящим и экспортирующим голубое топливо. Более подробно о 
нефтяной стратегии Азербайджана смотрите в работе академика 
А.Надирова [39,s.342-344.] 
В этих целях весьма конструктивной выглядит идея объедине-
ния нефтяных и газовых магистралей в рамках транскавказского 
энергоресурсного коридора, который позволит сэкономить 10.0% 
средств, направляемых на строительство его инфраструктуры. 
Украина, как и другие страны (Центральной и Восточной Ев-
ропы), за последнее время начинает ощущать результаты помощи 
ЕС на практике как раз через программы ТАСIS, INOGEYT, 
TRASECA в рамках сотрудничества с Черноморско-Каспийским 

267
регионом в топливно-энергетической сфере. СЕ уже наметил кон-
туры своей организации, куда помимо Украины, Грузии, 
Азербайджана войдут и страны Центральной Азии. США также 
проявляют неослабный интерес к Кавказу и Центральной Азии. 
В 1996-2000гг. администрация Б.Клинтона сделала все возмож-
ное для того, чтобы маршрут Баку-Джейхан поддержал консор-
циум «British Petroleum-AMOK» – крупнейший совладетель 
АМОК. Ей принадлежит 34.1% акций в этом проекте. 
Успех политики США с геополитической точки зрения в этом 
регионе будет зависеть от выбора партнеров. Безусловно, это, 
прежде всего Азербайджан, Грузия и другие страны ГУУАМ. США 
заинтересованы в Азербайджане как в стране, владеющей огром-
ными запасами нефти, а также как в важном звене всех транзитных 
нефте– и газопроводов. Так из 11 нефтеперерабатывающих фирм, 
участвующих в АМОК, 4 – американские. Кроме того, американ-
ские компании «Shevron» и «Mobil Oil» владеют 60.0% акций на 
разработку, добычу и транспортировку нефти и газа. Расположен-
ных вблизи Тенгизского месторождения(Казахстан). По оценкам 
специалистов, разведанные на Каспийском шельфе и странах Цен-
тральной Азии – Казахстане, Узбекистане, Туркменистане запасы 
нефти достигают 25 трлн. баррелей. 
В стратегическом плане важной для США в Черноморском 
регионе представляется Грузия. Геополитически она размещена в 
центре Кавказа, имеет порты на Черном море, а оттуда прямой 
выход в Европу. Весьма очевидным является и то, что без Грузии 
связь США с Азербайджаном будет разорвана, так как он не имеет 
прямого выхода в Черное море. Маленькая же полоска азербай-
джано-турецкой границы в Нахичеванской АР невелика с точки 
зрения ее стратегического значения. 
Стремление США закрепиться в этом регионе и обеспечить 
безопасность своего геополитического союзника нашло выражение 
в программе помощи Грузии. Для укрепления ее пароходства США 
приобрели суда и другие транспортные средства, передали Грузии 
патрульные катера, подготовили экипажи, укрепили пограничную 
инфраструктуру г.Поти 
Основные разногласия стран ГУУАМ с Россией возникают по 
вопросу транспортировки энергоносителей. Россия как главный их 
экспортер, естественно не хочет терять свои прежние рынки. Но 

268
эти разногласия легко разрешимы с согласия сторон. По мнению 
большинства экспертов, внутренний рынок Западной Европы весь-
ма емкий и может без труда «проглотить» как российские и кас-
пийские запасы в целом, так и нефть и газ, поступающие по трубо-
проводам из стран Центральной Азии. По данным официальной 
статистики, потребности Европы в углеводородном сырье еже-
годно возрастают на 15.0-18.0% [194,с.183]. Тем не менее, Россия 
(Москва) продолжает ставить палки в колеса нового регионального 
блока – ГУУАМ, не считаясь с правом каждого суверенного 
государства искать для него более выгодные пути, чем российские. 
Турция (Анкара) заинтересована в функционировании ГУУАМ и 
всячески поддерживает развитие этого объединения. 
Для транспортировки части Каспийской нефти в Европу запад-
ный маршрут: Баку-Супса (Батуми) – Южный-Броды-Плоцк-
Гданьск, представляется наиболее оптимальным. Еще в 1907г. был 
построен нефтепровод Баку-Батуми. Маршрут же Баку-Супса поч-
ти копия традиционного направления.
В конце XIX в. британские, французские, немецкие и бельгий-
ские компании, потеснив американские и российские заняли гла-
венствующие позиции в азербайджанской нефтедобыче. Герман-
ский рынок являлся основным потребителем нефтепродуктов, пе-
реработанных из Бакинской нефти на Баварском нефтеперегонном 
заводе. Два таких завода были построены и в Австрии. Развитию 
этого маршрута помешала Первая мировая война (1912г.), а даль-
нейшие изменения геополитического ландшафта в течении всего 
XX-го столетия не открывали путей и возможностей его восста-
новления. 
Лишь в конце 90-х наметились контуры возрождения нефте-
транспортного коридора в Каспийско-Черноморо-Балтийском нап-
равлении. Учитывая наличие в этом Азиатско-Европейском мар-
шруте нефтеперерабатывающих мощностей ряда стран ЦВЕ (вклю-
чая Украину), и Западной Европы (Австрия и Германия) кас-
пийская нефть может потребляться по пути транспортировки. 
В Грузинские порты будет доставляться не только азербай-
джанская, но и туркменская и казахстанская нефть с Восточного 
Каспия. На международной конференции в Вене (октябрь 2000г.) 
представитель национальной компании «Казтрансойл» официально 
заявил о реконструкции и расширении транскавказского коридора 

269
(Актау-Баку-Батуми) и увеличении объемов транзита нефти через 
Каспий и Южный Кавказ до 10 млн.тонн в год [175,с.11].
Однако, по расчетам специалистов, экономически более выгод-
ным (почти на 30.0%) представляется Евро-Азиатский нефтетранс-
портный коридор (ЕАНТК), где поставка 1 тонны нефти составит 
20.4 долл. Этот маршрут предусматривает транспортировку нефти 
по Черному морю – через систему Южный-Броды–Плоцк и далее 
через Шведт-на Лейну, тогда как доставка 1 т. нефти Черное море – 
турецкие проливы вокруг Европы – через Бильгельмсфаген – неф-
тепере-рабатывающий завод Лейна в Восточной Германии обхо-
дится в 28.9 долл. Однако экономическое преимущество необхо-
димое, но далеко недостаточное условие для выигрыша в конку-
рентной борьбе. Так, учитывая стратегический характер отношений 
между США и Турцией, Турцией и Азербайджаном в качестве ос-
новного экспортного трубопровода ТНК, участвующими в разра-
ботке, добыче, транспортировке (и переработке) Каспийской нефти 
на Средиземноморский рынок, был предложен новый маршрут Ба-
ку-Джейхан. Новой администрации США удалось склонить и Ка-
захстан к участию в этом проекте. В начале 2000 г. президент Ка-
захстана Н.Назарбаев заявил о том, что первая нефть с место-
рождения Кашаган (в 2005 г.) будет транспортироваться по трубо-
проводу, который отныне будет называться Актау-Баку-Тбилиси-
Джейхан. Что же касается направления к Черному морю, то у Бело-
го дома есть возможность выбора между Украиной, Румынией и 
Болгарией. 
ЕС вкладывает 200.0 млн.долл. США на финансирование 35 
проектов, предусматривающих строительство терминалов, рекон-
струкцию железных, автомобильных дорог, морских портов, паро-
ходств. Проект TRASECA предусматривает и упрощение погра-
ничных и таможенных процедур. Однако выделенных ЕС средств 
явно недостаточно для модернизации технически отсталой на всем 
протяжении транспортной инфраструктуры. Для приведения ее в 
соответствие с современными международными стандартами тре-
буются более значительные капиталовложения. 

270

жүктеу/скачать 2.11 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: