П р оизводственно техннческии1И1научно1популя рныи
жүктеу/скачать 4.46 Mb.
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Устранение неисправностей в электрических цепях электровозов ЧС7 Работа реостатного тормоза на электропоезде ЭД9М Как проверять работу тормозного оборудования
- Осушка сжатого воздуха в тормозной магистрали __ .
- ЕЯ странички истормм МАШИНИСТЫ ПАРОВОЗОВ
- работающими в Москве. После инструкции машиниста
- ОТ ПЕРВОГО
- готовивший специалистов высшей квалификации для транспорта, были учреждены в один день — 20 ноября 1809 г. Хороший предлог для того, чтобы вспомнить, как это было
- ДВА ВЕКА ВА СЛУЖБЕ ТРАНСПОРТУ!
- Доброго Вам здоровья, Юрий Васильевич
- Тепловизионная диагностика является самым новым и эффективным средством диагностики локомотивного хозяйства во всех странах мира
- предназначены для центровки оборудования в депо и локомотивов (центровка валов, муфтовых соединений дизель-генераторов тепловозов и пр.)
- нагрева подшипников ТЭА, внутренних колец буксовых подшипников, муфт и пр. Данные установки
- 194044, Россия, г. Санкт-Петербург ул. Чугунная
- www.baltech.ru e-mail: info@baltech.ru
- ЗНАКОМЬТЕСЬ: ТЕ ПЛОВ U3 ТЭМ ТМХ
|| . - — I Читать в ближайших номерах: Форум локомотивщиков: приоритеты работы в условиях реформирования транспорта Столкновения, которых могло и не быть (ЧП на Дальневосточной и Юго-Восточной дорогах) ^ Об эффективности использования топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов Рекуперативное торможение на электровозах переменного тока (опыт Восточно- Сибирской дороги) Устранение неисправностей в электрических цепях электровозов ЧС7 Работа реостатного тормоза на электропоезде ЭД9М Как проверять работу тормозного оборудования Осушка сжатого воздуха в тормозной магистрали __ . if**| ЕЯ странички истормм МАШИНИСТЫ ПАРОВОЗОВ KKI ВЕКА 
Рис. 1. Машинисты паровоза А.В. Мельников и В.Ф. Побежимов из депо Батайск (в кителях слева направо) среди коллег машинистов электровозов В статьях, посвященных обязанностям кочегара и помощника машиниста паровоза (см. «Локомотив» № 7 и 8, 2009 г.), мы познакомили читателей с двумя современными представителями этих профессий, работающими в Москве. После инструкции машиниста, напечатанной в № 9 за 2009 г., логика подсказывала расширить круг знакомств... Но прежде, вспомните, давно ли вы слышали паровозный гудок? Если да, то сочувствую. Ни с чем не сравнимая ощущение! Я имею удовольствие довольно часто, не выходя из дома, не только слышать звук, но и видеть из-за крон деревьев поднимающиеся клубы дыма и белый след, оставленный поездом. Если придти на платформу Рижского вокзала Москвы в один из воскресных дней, можно поучаствовать в незабываемом событии — проводах поезда под паровозом. Их провожают не так как электропоезда или составы под электровозами. ...Наступает время отправления, и сильная струя пара вонзается в платформу (лучше рядом не стоять!) — это продуваются цилиндры; потом звучит резкий, прочищающий любые уши и, кажется, проникающий внутрь гудок. Он взметает вверх большое облако сизо-белого пара. Потом машинист переключает ручку регулятора, и медленно оживают огромные колеса, толкаемые длинными рычагами. Паровоз тихо идет вперед. Все быстрее крутятся колеса, раздается еще один протяжный гудок, и через минуту-другую вагоны скрываются за поворотом, оставив густые клубы дыма, медленно растворяющегося в голубом небе... После одного из таких зрелищ у меня возник вопрос: много ли в России осталось таких вот «живых» паровозов? В каких городах взрослые и дети могут любоваться настоящим зрелищем и даже проехать в поезде, ведомом локомотивом, который дышит паром? Позвонил на дороги и узнал много интересного про ретро-поезда, буквально спасающие старые паровозы. ТАК ЧТО СЕГОДНЯ? Восточно-Сибирская. Заместитель начальника депо Слюдянка И.А. Стасевич рассказал, что раз в неделю по пятницам с мая по ноябрь отправляются поезда, ведомые паровозами серии Л — «лебедянками» по туристическому маршруту Кругобайкальской дороги. Она представляет собой тупиковую ветку Транссиба протяженностью 94 км, проходящую вдоль побережья знаменитого озера от станции Слюдянка до порта Байкал, построенную более 100 лет назад. Маршрут проходит по живописным районам через тоннели, виадуки и мосты, сохранившиеся в первозданном виде. С 1996 г. дороге присвоен статус памятника федерального значения. Обслуживают паровозы две бригады по три человека, среди них машинисты А.М. Чаванин, А.Н. Кузнецов, С.А. Козлов. Красноярская. В депо Боготол находятся на хранении 18 паровозов серии JI. Отсюда накануне праздников Дня железнодорожника и 9 Мая один из них, почищенный и покрашенный, как новенький, перегоняется в Красноярск. В торжественные дни он прицепляется к ретро-поезду и следует по маршруту Енисей — Дивно- горек протяженностью 31 км. Как сказал начальник эксплуатационного депо Боготол А.А. Андреев, в прошлые годы совершались и более длительные поездки через Абаканский хребет для иностранных туристических групп. Сегодня в депо работают машинисты, которые в свое время успели пройти подготовку в красноярской дор- техшколе, получив права машиниста паровоза. Среди них А.В. Дышлевич, А.П. Нартышев, В.В. Чердынский. Интересно, что летом, когда отключаются городские котельные, паровозы в Боготоле успешно заменяют их. Тогда на территорию депо пригоняют несколько локомотивов, и они дымят, напоминая прежние времена. Северо-Кавказская. Добыть информацию здесь мне помогли ветераны. Сначала председатель дорожного Совета И.Д. Бачурин, а потом один из старейших и заслуженных паровозников страны — 92-летний Виктор Федорович Иванов, начавший трудовую биографию в далеком 1939 г. Они рассказали, что в 2003 г. по их инициативе открылся музей подвижного состава, в котором хранятся около 40 образцов паровозов, тепловозов и вагонов. Каждый год на 9 Мая и День железнодорожника, а также по воскресеньям отправляются ретро-поезда вокруг Ростова с заходом на станцию Гниловская. Там проходят экскурсия по музею, встречи с ветеранами транспорта, потом туристы возвращаются назад. На Северо-Кавказской дороге сейчас работают пять паровозов серий Су, JI, Э. Как сказал В.Ф. Иванов, оживить их было непросто, нужно было проверить целостность котлов, трубопроводов, всех механизмов и аппаратуры. Не мудрено: они долгие десятилетия простояли «холодными». «Паровоз мы называли «бочкой с дымом», — шутит Виктор Федорович. На них работают машинисты А.В. Мельников и В.Ф. Побежимов из депо Батайск (рис. 1), И.В. Гофман из депо Кавказская, которым помогают машинист-инструктор В. М. Стенченков из депо Сальск, два помощника машиниста — А.В. Калач из Кавказской и В.И. Тетюха из Тихорецкой. Октябрьская. Сведения о положении паровозников здесь мне помог собрать корреспондент дорожной газеты «Октябрьская магистраль» В.М. Саблин. В этом году довольно большой отряд машинистов депо Санкт-Петербург-Финляндский активно зарабатывал деньги для дороги. Они почти девять месяцев были на съемках двух фильмов, участвовали в большом ретромаршруте с английскими туристами, доб равшемся от Москвы через Санкт-Петербург до Мурманска и Осташкова.
Рис. 2. Паровоз Ов недавно стал героем очередного фильма. А машинист П.А.Некрасов (слева) и его помощник Н.Ю. Чесночков вполне освоили актерскую профессию Среди лучших бригад дороги — машинист П.А. Некрасов, его помощник Н.Ю. Чесночков (рис. 2), машинист А.Ю Горохов и помощник М.Н. Ковалев — всего восемь механиков, которые, кроме основных прав на электровоз и тепловоз, имеют права на управление паровозом. Когда поступает заявка из Управления дороги на работы, руководство выделяет бригады, а технику берут у соседей-ремонтников. В ремонтном депо Санкт-Петербург- Сортировочный-Московский собраны все действующие паровозы Октябрьской. Одиннадцать экземпляров самых различ- ных серий: Ов, Эу, Э* СО, Л, Cv, П36. Их привела в рабочее состояние и поддерживает в постоянной готовности специализированная бригада слесарей настоящего энтузиаста-паровозника А.А. Грука, почти 15 лет назад пришедшего в ремонтный цех с институтским дипломом.
Рис. 3. Не часто собираются вместе две столичные бригады: машинисты паровоза М.И. Демидов, И.Е. Балашов (в первом ряду справа налево) Паровозы, бывает, используются на хозяйственных работах и маневрах по депо, но самая прибыльная для дороги деятельность — это, конечно, киносъемки, поездки иностранных туристов. А вот рядовым нашим пассажирам увидеть живой паровоз теперь почти невозможно. В этом году по неизвестным причинам отменены были даже ставшие популярными поездки ветеранов войны и труда по старейшей в стране ветке от Санкт-Петербурга до Павловска и Царского Села на День Победы, День железнодорожника, 22 июня... И в то же время, выяснилось, что на станциях Шушары, Гатчина, Зелено- горек Октябрьской дороги стоят более 40 паровозов Эр и JI, которые сейчас никому не нужны. Их собираются резать на металл. Это может случиться, ведь постоянной работы для паровозов нет. Жаль, если так будет. Московская. С восстановлением паровозов столичные энтузиасты и любители старой техники намного отстали от Питера. Были на то и субъективные, и объективные причины. А это значит, что ушли в металлолом многие редкие серии локомотивов. Потому сегодня паровозы приходится собирать поштучно на сети дорог. Сейчас «горячих» не более трех. Из предыдущих публикаций наш постоянный читатель знает, что три года назад были организованы довольно регулярные ретро-поездки по маршруту от Рижского вокзала до платформы Красный Балтиец. В нынешнем году программа и длительность маршрутов намного выросли. К парадно-представительским акциям к праздникам — Дню Победы, Дню железнодорожника, некоторым значительным юбилеям добавились более постоянные и хорошо организованные туры. Фирма «Дельта-копия» этим летом осуществила поездки по многодневным маршрутам Москва — Тула — Рязань, включая заезд в Ясную Поляну, по Золотому кольцу, по Кольцевой Московской дороге, в Коломну. Календарь путешествий действовал до начала октября. Многие сотни ретро-туристов совершили экскурсии по старинным русским городам с ветерком и дымком. ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА Познакомимся поближе с двумя представителями машинистов паровозов XXI века, работавшими на московских поездах. Михаилу Ивановичу Демидову — 49 лет, три года он работает машинистом паровоза. Закончил школу машинистов в Рославле по специальности машиниста электровоза и паровоза. С 1986 г. водил пассажирские поезда на ЧС2, ЧС7. Сейчас работает в депо Ильича. Он очень емко объяснил разницу в работе на двух типах локомотивов. «На электровозе — лафа, а здесь работа. Там захотел ускориться, добавил «лошадей» и побежали, а здесь — сколько всего надо знать, чтобы на один зубчик ручку регулятора повернуть: и пар, и уголь, и воду...». Но самый опытный и старший из московских паровозников, конечно, И.Е. Балашов (рис. 3). ...Последнее воскресенье лета выдалось солнечным, жарким. Мы говорили почти до самого отправления, пока кто-то из бригады не крикнул: «Поехали, пора, дед!». Так уважительно зовут Балашова в узких кругах паровозников и любителей истории транспорта. Может и рано еще, ведь ему только 53, но от острого словца не сбежишь. С 1984 г. Игорь Евгеньевич начал отсчитывать свои поездки машинистом. Работал тогда в депо Рославль. Водил электровозы, тепловозы, но имел в кармане также права на управление паровозом, полученные по совету машиниста-инструктора А.П. Южакова на курсах повышения квалификации. Тогда пришлось поучиться на пять месяцев дольше: вместо шести — 11, но пришло время, и выручила эта книжечка! Расформировали депо Рославль, большинство машинистов уволили. Он остался при паровозах на базе запаса. С благодарностью вспомнил тот совет наставника: «Учись, пригодится!»
И не мог не согласиться: в роду были первопроходцы.
Управление водяными и сухопутными путями сообщения (так назывался единый государственный орган, руководивший всеми видами транспорта в начале XIX века) и Институт корпуса инженеров путей сообщения, готовивший специалистов высшей квалификации для транспорта, были учреждены в один день — 20 ноября 1809 г. Хороший предлог для того, чтобы вспомнить, как это было... ш оссия с ее громадной территорией всегда ститут, в коем юношеству, желающему ДВА ВЕКА ВА СЛУЖБЕ ТРАНСПОРТУ! нуждалась в хороших дорогах. Особенно острой стала эта проблема в конце XVIII в. в связи с развитием промышленности и торговли. Малочисленные, находившиеся в плачевном состоянии пути сообщения, особенно сухопутные, стали тормозом прогресса. Первую попытку улучшить положение сделал император Павел I, когда 28 февраля 1798 г. подписал указ о создании Департамента водяных коммуникаций. В том документе говорилось: «...для правления всех дел по водяным в Империи нашей коммуникациям... Повелеваю быть оному под ведомством Сената и считаться ему наравне с коллегиями...». Тогда же был утвержден штат Департамента и выделены средства на его содержание. Первым директором назначили графа Я.М. Сиверса. С того времени начинается строительство каналов, установка шлюзов, расширение судоходных водных путей. Тот указ Павла I считался датой основания ведомства путей сообщения. К его юбилею были изданы две книги: «Краткий исторический очерк развития деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет его существования (1798 — 1898 гг.)» и «Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно», которые отразили первые шаги развития транспорта. Они и сегодня читаются с интересом и ждут современного издателя. К началу XIX в. в Западной Европе уже существовала густая сеть фунтовых шоссейных дорог и водных каналов, а в России их строительство шло очень медленно, во многом из-за отсутствия квалифицированных специалистов. Вот почему Высочайший Манифест императора Александра I от 20 ноября 1809 об образовании двух важнейших учреждений транспорта был крайне необходим. В нем отмечено: «Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, толико обширном и изобилующим столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления...», а развитие земледелия, промышленности и торговли «...превосходит уже меру прежних путей сообщения», необходимо строить новые. И еще: «...для образования способных исполнителей учреждается Особенный ин- посвятить себя сей важной части, открыты будут все источники наук, ей свойственных». Так учреждался Корпус инженеров, «...коему быть на положении воинском». В соответствии с Манифестом, все пути сообщения страны разделялись на 10 округов. В штат каждого входили начальник, управляющий, производитель работ, инженеры трех классов, канцелярия. Создавались бригады офицеров и специалистов: шлюзовых, плотников, каменщиков, кузнецов и др. Для надзора учреждались полицейские команды. Первым Главным директором Управления был назначен принц Гольштейн-Ольденбургский Петр Фридрих Георг, в ведении которого находилась Экспедиция, состоявшая из трех разрядов — водяных сообщений, сухопутных и торговых портов. Для организации Института корпуса инженеров путей сообщения — первого в России высшего транспортного учебного заведения, в 1808 г. был приглашен 50-летний А.А. Бетанкур, известнейший в Европе деятель науки и техники. Испанец по происхождению, он был умнейшим и разносторонне образованным человеком: создал теорию механизмов и машин, изобрел множество механизмов, например, паровую землечерпалку. Что наиболее ценно, А.А. Бетанкур создавал машины и механизмы для возведения мостов, портовых сооружений, строительства путей сообщения. В Испании он служил Генеральным инспектором путей сообщения, основал и возглавлял в течение пяти лет школу инженеров дорог, каналов и мостов в Мадриде. В России его приняли на службу в чине генерал-майора. Структура института, программы, учебные планы, позволявшие готовить первоклассных инженеров, — все это создавалось под руководством нового директора. В институт могли поступать юноши не моложе 15 лет, здорового телосложения, умеющие говорить и писать по-русски и по-французски. Для 80 первых кадетов (студентов) устанавливался четырехлетний срок обучения. В записке к проекту этого института А.А. Бетанкур так сформулировал основную цель его создания: «Снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли быть назначены к производству всех работ в Империи». Особое внимание было уделено подбору преподавательских кадров. По рекомендации директора из Франции были приглашены известные ученые для преподавания есте- ственно-научных дисциплин, крупные специалисты в области строительства объектов путей сообщения. Все организационные вопросы были решены в короткий срок. Не прошло и года со дня выхода Высочайшего Манифеста, как институт был торжественно открыт во дворце князя Юсупова, а уже через два дня — 3 ноября 1810 г. начались занятия с воспитанниками первого набора. 
Создатель и первый директор института Августин Августович Бетанкур (1758 — 1824 гг.) 
Кадет (студент) института, 1829 г. машинистом на паровозах Эр и СО, а дядя начинал кочегаром и стал помощником машиниста. Так что с моей родословной все в порядке, — улыбается Игорь Евгеньевич. И.Е. Балашова, как опытнейшего машиниста на сети, и раньше не раз приглашали в столицу провести праздничные составы на 9 Мая или День железнодорожника, «покрасоваться», как он говорит. А в 1997 г. предложили перебраться в Москву. Теперь он — в штате знаменитого депо Ильича. Работы хватает, заработка — 30 — 32 тыс. руб. — тоже. Что еще? Есть рядом молодежь, уважающая его опыт, которой можно передать свои знания и любовь к паровозам... P.S. Ясно, что мы имеем только часть информации о положении дел с «живыми» паровозами. Но отметим, что есть около двух десятков их единиц на пяти дорогах, несколько десятков людей бескорыстно любящих свое дело. Будем продолжать поиск, чтобы поспособствовать сохранению уникальной техники и редких профессий! Ю.Д. ЗАХАРЬЕВ, Фото В.М. САБЛИНА и из газеты «Звезда» Северо-Кавказской дороги Институт быстро стал самым престижным учебным заведением Петербурга. Ведущие русские ученые почитали за честь преподавать в нем. В разные годы в нем работали академики М.В. Остроградский, С.Е. Гурьев, О.И. Сомов, «дедушка русских химиков» А.А. Воскресенский, Д.И. Менделеев, А.Н. Крылов и др. Здесь создавались основы транспортной науки и система отечественного инженерно-строительного образования.
Здание института, построенное по проекту Кваренги Среди первых выпускников института были И.П. Мельников, руководитель строительства магистрали Петербург — Москва и первый министр путей сообщения России; профессор И.О. Крафт, руководитель Южной дирекции строительства магистрали Петербург — Москва; профессор Наградная медаль имени А.А. Бетанкура Н.И. Липин, директор Департамента железных дорог МПС; Д.И. Журавский, основоположник отечественной школы мостостроения, автор проектов многих крупных мостов, директор Департамента железных дорог МПС и многие другие. Позже институт закончили академик АН СССР В.Н. Образцов — видный ученый в области организации железнодорожного транспорта, руководитель секции АН по разработке научных проблем транспорта, основатель и заведующий кафедрой «Станции и узлы» МИИТ; С .Я. Жук — директор института «Гидропроект», автор проектов и руководитель строительства Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов; Е.О. Патон — академик АН УССР, крупнейший специалист в области мостостроения и электросварки; Г.П. Передерий — академик АН СССР, ученый в области мостостроения и строительной механики, профессор Петербургского и Московского институтов путей сообщения. Этот перечень ученых и специалистов продолжает пополняться в наше время. Ясно одно — цель создания института, сформулированная два века назад А.А. Бетанкуром, достигнута, а достижения его выпускников превзошли все ожидания и впечатлили весь мир. Об истории и деятельности первого института, а с 1993 г. — университета путей сообщения, написаны многочисленные статьи, однако к его двухсотлетию хорошо бы издать красочно оформленную книгу с подробной информацией о юбиляре. Создатель института А.А. Бетанкур руководил им до конца жизни — 26 июля 1824 г. С 1820 г. он совмещал эту работу с должностью Главноуправляющего путей сообщения. В 1842 г. в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий (так оно именовалось с 1833 г.) был образован Департамент железных дорог, ставший в 1865 г. самостоятельным Министерством путей сообщения. В 1995 г. МПС выпустило наградную медаль имени А.А. Бетанкура, которой с 1996 г. стали награждать специалистов за выдающийся личный вклад в развитие высшего транспортного образования. Канд. техн. наук Г.С. КАСАТКИН, доцент МГУПСа (МИИТа ) Васильевичу Хлебникову — SO Ю.В. Хлебников I 
Юрию f)bf изнь Юрия Васильевича Хлебникова, отметившего 3-го ноября 2009 г. свое 80-летие, трудно вместить в обычные рамки. Человек широкой эрудиции, колоссальной работоспособности, умелый организатор производства, он и сегодня поражает своих коллег активной жизнедеятельностью. А начиналось все в теперь уже далеком 1953-м году, когда после окончания Брянского института транспортного машиностроения молодой инженер Хлебников пришел на Коломенский завод, где ему было суждено проработать 40 лет. Вторую половину из них — главным конструктором по локомотивостроению. Счастливая судьба, как говорят в таких случаях, счастливого человека! Юрий Васильевич внес значительный вклад в создание и освоение производства первых отечественных газотурбовозов Пи ГП1, пассажирского тепловоза ТЭП60 мощностью 3000 л.с. Под его непосредственным руководством было разработано новое поколение мощных пассажирских тепловозов ТЭП70 (4000 л.с.), ТЭП75 (6000 л.с.), ТЭП80 (6000 л.с.) и начаты работы по созданию скоростного пассажирского восьмиосного электровоза ЭП200 мощностью 8000 кВт. Особо следует отметить, что локомотив ТЭП80 на путях Октябрьской дороги развил скорость 271 км/ч, которая и сегодня является мировым рекордом для тепловозов. лет: действительный член Инженерной академии Российской Федерации, автор многих научных трудов, имеет более 30 изобретений. Его имя хорошо известно и читателям журнала «Локомотив» («Электрическая и тепловозная тяга»), особенно специалистам в области тепловозной тяги. Глубоко продуманные и аргументированные статьи ученого, практика и теоретика всегда привлекали внимание, вызывая положительные отклики. Многолетний плодотворный труд Юрия Васильевича отмечен орденом Трудового Красного Знамени и многими медалями. Он — лауреат премии Совета Министров СССР и Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники, награжден знаком «Почетному железнодорожнику», ему присвоены звания «Заслуженный машиностроитель РСФСР» и «Почетный работник Минтяжмаша». Локомотивостроители, работники железнодорожного транспорта страны сердечно поздравляют своего коллегу со знаменательной датой. Доброго Вам здоровья, Юрий Васильевич, счастливого долголетия, бодрости и оптимизма на многие годы! Коллектив ОАО «Коломенский завод »БАЛТЕХ 
приборы и системы для обслуживания и ремонта промышленного оборудования 
Тепловизоры серии BALTECH TR-01100-RW Тепловизионная диагностика является самым новым и эффективным средством диагностики локомотивного хозяйства во всех странах мира. В локомотивных депо тепловизоры должны применяться как диагностический комплекс во время технического обслуживания (ТО) и текущих ремонтов (ТР) локомотивов. Преимущества тепловизионной диагностики:
наглядность, достоверность и точность диагностики. дига© 
QBQ Q ♦ ♦ ♦ Лазерные системы центровки Квант-Л-Н-РВ Лазерные системы центровки Квант-Л-П-РВ, предназначены для центровки оборудования в депо и локомотивов (центровка валов, муфтовых соединений дизель-генераторов тепловозов и пр.) Используя системы Квант-Л-И-РВ вместо щупов, иголок, линеек, стрелочных индикаторов и прочих подручных средств, вы начинаете экономить за счет: снижения вибрации механизмов снижения потребления электроэнергии до 15 % и более уменьшения износа муфт, валов и уплотнений уменьшения износа и увеличения ресурса подшипников уменьшения объемов и времени ремонтов ♦ Индукционные нагреватели серии BALTECH HI-RW для нагрева подшипников ТЭА, внутренних колец буксовых подшипников, муфт и пр. Данные установки более эффективны по сравнению с имеющимися в локомотивных депо. Все индукционные нагреватели серии BALTECH HI-RW имеют функцию автоматического размагничивания нагреваемых деталей. 194044, Россия, г. Санкт-Петербург ул. Чугунная, а. 40, ООО «БАЛТЕХ» тел./факс: +7(812) 335-008 5 www.baltech.ru e-mail: info@baltech.ru Наша лазерная система окупается за 2 - 3 месяца эксплуатации .L.  
а о |то IS £ ч 2 О. 2о 5° с; % 1 5? 
ЗНАКОМЬТЕСЬ: ТЕ ПЛОВU3 ТЭМ ТМХ N * 
Новые времена требуют новых решений и для маневровых тепловозов. Необходимым условием стали такие качества, как экономичность, функциональность и удобство эксплуатации. Версию маневрового локомотива XXI века, получившего обозначение ТЭМ ТМХ 001, совместно разработали и показали на недавно прошедшей выставке «ЭКСПО 1520» Брянский машиностроительный завод, входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), чешская компания «CZ L0K0», входящая в немецкий концерн «Zeppelin», и Вильнюсское депо по ремонту локомотивов. В депо Вильнюс уже имеется опьгг коренной модернизации тепловозов ЧМЭЗ с использованием оборудования, поставляемого компанией «CZ L0K0». В состав этого оборудования входят комплектующие изделия ведущих мировых фирм: дизели «Caterpillar», тяговые и вспомогательные генераторы «Siemens Drasov», тормозное оборудование фирм «DAKO» или «МТЗ ТРАНСМАШ» и др. Модернизация позволяет существенно уменьшить эксплуатационные расходы при повышении тяговых свойств локомотива и улучшить условия работы локомотивной бригады. На тепловозе ТЭМ ТМХ 001 смонтирован комплект оборудования, предназначенный для модернизации тепловоза ЧМЭЗ, установленный на главную раму тепловоза ТЭМ18. Тележки тепловоза тоже использованы из текущей продукции ТЭМ18 от «БМЗ». Таким образом, удалось в очень короткое время создать новый локомотив. Более подробно о тепловозе ТЭМ ТМХ 001 рассказывается на с. 38 — 41 в этом номере журнала. На снимках представлены моменты сборки нового тепловоза, а также отдельные его узлы и оборудование:
задний капот с блоками электрооборудования . 
жүктеу/скачать 4.46 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|
