Линейно-персональная структура на Западной Железной дороге

Тем временем, в тот же самый период, но по внешне другому пути, Тайеровская система проникла в культуру железнодорожного бизнеса, где Тайеровский одноклассник Джордж Вистлер разработал первую известную «линейно-персональную» систему.

Кроме того, хронология не совсем ясна, и происхождению системы не уделялось много внимания.

Согласно Чэндлеру (сноска Селсбери, 1967:185), система была введена после фронтального столкновения в ноябре 1841 года на одноколейной дороге Запада, как раз открытой через западный Массачусетс. В результате, только за 6 недель Вистлер ввел систему управления с четкими линиями полномочий, структурированную вокруг центрального офиса плюс три операционных подразделения. Подразделения транспорта и машин имели свое собственное самостоятельно управление (головной отдел), в то время как он лично имел прямую линию ответственности за подразделение дорог, в дополнение к обеспечению работы центрального офиса персонала, внутри каждой линии информация текла вверх и вниз через 3-х местных менеджеров, которые, в свою очередь, имели местных менеджеров ниже уровнем. Говоря словами Чэндлера, Вистлер добился успеха в «фиксировании точных обязанностей для каждой стадии бизнеса компании, протянув сплошные линии полномочий и коммуникаций для администрации железной дороги, эксплуатации и операционной деятельности». (1977: 97).

Как бы то ни было, хотя успех Вистлера был вне сомнений, детали истории требовали пересмотра. Первый пересмотр архивных данных показал, что Вистлер ввел систему не в 1841 году, а двумя годами ранее, когда впервые открылась железная дорога. По первоначальным инструкциям, которые он составил, в 1839 г. уже имелось три подразделения, плюс детальное распределение обязанностей между каждой линией и офис центрального персонала. Итак, он не изобретает систему после столкновения в 1841 г., вместо этого он тогда просто модернизирует её, чтобы искоренить путаницу и излишнюю сложность в цепи управления.

Но эта хронологическая замена тогда поднимает в острой форме спорный вопрос, как эта организационная система, без видимых прецедентов в бизнесе, так легко попала в руки Вистлера.

Собственное предпочтительное решение вопроса у Чэндлера было таково – это был ответ на технологические инновации, такие как телеграф (1977: 95), который сделал осуществимым новый тип административной координации на больших расстояниях : но это становится спорным утверждением, так как Самуель Морзе разработал телеграф только в 1842-3 гг.

С другой стороны, до настоящего (того) времени не было признаков какой-либо предшествующей аналогичной системы в употреблении в каком-либо бизнес контексте. И карьера Вистлера до присоединения к Западной железной дороге вряд ли предлагает источник такого вдохновения.

Как бы то ни было, она выявила все, что он имел, будучи кадетом в Вест Пойнте, в особенности близкое знакомство с административной системой «грамматоцентрических линий персонала» Тайера.

Интригующее совпадение, когда в 1817 году Тайер выбрал 2-х кадетов для создания своего первоначального Офиса Персонала, он выбрал Вистлера как своего кадета – сержанта по персоналу.

Таким образом, он просто не был пионером на Западной железной дороге – он помогал Тайеру устанавливать «линейно-персональную» систему на первом месте. Отсюда, как в средневековое мгновение («в момент ока», мигом..), становится очевидным, что есть прямые, но недооцененные связи между миром образования и экономики.

Исследование «времени и действия» и система «линий и персонала» имеет туже самую генеалогию (происхождение), ведущую обратно к системе Тайера в Вест Пойнте.

Следовательно, где Чэндлер видит две отдельные линии инноваций в организации одного подразделения или многих подразделений, мы увидим два аспекта одной дисциплинарной трансформации.

То, что было установлено под личиной «административной координации», было новой силой письма, экзаменов и градации.

Спрингфилдский военный завод и Западная железная дорога сделали только первый шаг по направлению к основанию современного бизнеса, и таким образом, принципы грамматоцентризма и калькуляции находятся в самом центре экономического доклада.

Более очевидный и решающий шаг произошел в 1850-х на Пенсильванской железной дороге.

Мы возвращаемся ещё раз к истории Чэндлера. Следующие самые ранние инновации были, как он аргументирует, в 1850-х 2 дальнейших важных структурных улучшения (1965: 37-40):

Одно – это было строительство (учреждение) отдельного Департамента Транспорта, для управления грузовым фрахтом и пассажирскими перевозками.

Другое – создание центрального офиса, укомплектованного главными управленцами… которые занимались скорее не повседневными операциями, а долгосрочными проблемами (как определение цены, установлением конкурентных расценок, и стратегическим расширением).

В оба этих предприятия Пенсильвания внесла наибольший вклад.

Пенсильванские железные дороги начинались в 1847 г., при неблагоприятных обстоятельствах. Уже в 1870 году благодаря эффективному менеджменту и стратегическому развитию, она стала доминирующей железной дорогой США.

И даже Чэндлер говорит (1965: 22):

Ей работа была так эффективна, что Пенсильвания не только стала крупнейшим бизнес предприятием нации (если не всего мира), но также стала известна как одно из наиболее эффективно управляемых предприятий. Не случайно, что здесь отчетность (бухучет) начала движение от маргинальности к сосредоточенности в бизнес практике.

Команда, управляющая Песильванской ж/д в эти ранние годы включала несколько действительно важных фигур: Дж. Эдгар Томсон, ей первый главный инженер, Томас А. Скотт, нанятый как начальник станции в 1850 г., президент Железной дороги в 1858 и в 1862 назначенный помощником министра обороны, ответственный за железные дороги на союзной стороне в Гражданской Войне, и протеже Скотта, Эндрю Карнеги, нанятый в 1853 в возрасте 17 лет, справляющийся с должностью директора отдела, до исключения и перехода в ещё более фантастическую карьеру в области железа и стали.

В любом понимании увеличения роли глобального господства современной, основанной на отчетности экономической силы, эти люди сыграли ключевую роль: в особенности Карнеги, после своего успеха импортировавший систему менеджмента на Пенсильванских ж/д в производственный сектор.

Успех Карнеги просто подчеркивает важность инноваций, произведенных в Пенсильвании.

И была персона, которая должна занять центральное положение – это 2-ой номер Томсона (заместитель), Герман Хаупт. Это был Хаупт, кто ввел первую настоящую «двизиональную» организационную систему (формально опубликованную в 1857 Руководство по организации) и кто также организовал Транспортный Департамент (Ворд, 1971).

Хронология следующая.

Первой карьерой Хаупта была служба инспектором, проектировщиком мостов, и начальником академии: изначально нанятый Томсоном как инспектор в 1847 г., он быстро продвинулся по службе благодаря своей выдающейся и бысрой работе инспектора и вначале 1849 был назначен Руководителем (суперинтендантом) Желехной дороги, подотчетным прямо Томсону. Немедленно, по запросу Томсона, он проехал через все ведущие железные дороги и составил подробный отчет о способах организации и управления персоналом, и, в конце марта подготовил лучший практический организационный план, большей частью основанный на системе Балтимора и Огайо.

Но где последний созданный: департамент Деятельности Железной дороги и департамент для Сбора и Выплаты Доходов? Хаупт разделил эту ответственность среди 4-х департаментов, Транспорта, Обслуживания пути, Движущей силы и Обслуживания автомобилей, все подотчетные ему как Суперинтенданту.

В то же самое время он создал Генеральный Транспортный офис, занятый исключительно регулированием связей со всеми другими офисами на линии и обеспечивающий точность и единообразие в их бухгалтериях (Ворд, 1971:78).

Здесь мы видим применение «грамматоцентрического» подхода, устанавливающего систему, которая зависит от постоянной отчетности и гарантирует расширяющуюся её роль, так как это способно принести больше и больше функций в сферу административной координации внутри организации. В тоже самое время Хаупт навязал новый порядок калькуляции основанный, особенно, на бухгалтерских данных.

С 1851 он включает итоговые, но детальные данные в Ежегодный Отчет, данные, которые были получены из тщательной и своевременной информации, вылившейся на него, ежедневной базы центрального Транспортного офиса (Ворд, 1971: 82-3).

В результате, Хаупт, вскоре эффективно управлял цифрами.

Среди его решений, основанных на отчетности, Ворд замечает следующее. В 1850 он оценил ведомость расчета пошлин, выданную ему членами правления и забраковал её, поскольку она не покрывала полной стоимости. В 1851, определив на основе рассчитанной выручки возможность расширения пассажирского трафика (перевозок) в западном направлении, он инициировал стратегию получения иммигрантского трафика из Нью-Йорка в Питтсбург через Пенсильванию, хотя ему и пришлось иметь столько тяжелых переговоров со столькими железно-дорожными и проходческими компаниями, что он удерживал только 1,55 $ из билета за 5.25 $ (Ворд, 1971: 82-3).

И стратегия оправдалась, в то время как Томсон был склонен к фиксированным «высоким пощлинам на малом объёме перевозок».

Хаупт, изучив объём перевозок, «проанализировал фиксированные и переменные ставки фрахта… и решил, что ставки должны быть резко снижены» (Ворд, 1971:81). Он также ввел скидки для крупных грузоотправителей, для тех, кто отправлял полные (полностью загруженные) вагоны и для тех, кто предлагал фрахт в оба конца.

Инициативы Хаупта, похоже, наметили водораздел в появлении менеджреализма, как мы видим, они объединяются с более ранними технологиями калькуляции, развивающими подотчетность и производительность, расчетными технологиями для продвижения систем контроля себестоимости и доходности.

В 1857 году компания вела «144 основных комплектов бухгалтерских ведомостей» (Чэндлер, 1977: 110), груз информации был настолько велик, что целый Бухгалтерский Офис был переполнен.

Далее с Карнеги, экспортировавшему управленческую систему Хаупта в производственный фактор, и вместе с другими железными дорогами, последовавшими этой системе для того, чтобы успешно конкурировать и выжить, принципы американского бизнеса вскоре окончательно изменились. Предприятия начали реконструироваться по образу активной, ориентированной на будущее организации, управляемой числами и тщательным «грамматоцентризмом». Но почему Хаупт должен был стать человеком, который создаст эту интегрированную систему управления числами?

Очевидно, что подобно Дэниелю Тайлеру и Джорджу Вистлеру, он ещё один продукт системы Вест пойнта. Как бы то ни было, он был из следующего поколения, выпускник класса 1835 года, в это время система Тайера была полностью развита, включая санкцию исключения из академии за более чем 200 плохих пунктов.

Интригующе, что система, по собственному признанию Хаупта, наметила основной поворотный пункт в его жизни.

Он вступил в Вест Пойнт в 1831 в возрасте 13 лет, и провел свои первые 2 года за игрой в карты и чтением новелл и набирал свою долю плохих отметок, как он говорил, «лишь немного оставалось до достижения лимита, чтобы он не был превышен: очень немудрое поведение».

Но в конце второго курса обучения в июне 1833 он закончил точно на 200 пунктах плохих оценок, и полагал, что был очень близко к исключению.

После того, как перед ним замаячила эта унизительная процедура, он испытал опыт перерождения и решил, по его собственным словам, «перевернуть новый лист, отказаться от карт и новелл и обратиться к учебе». С этого момента он стал ярым приверженцем дисциплинарного пути жизни, начав с собственной самодисциплины.

Действительно, частная академия, которой он управлял в Геттисбурге, до прихода в Пенсильванию, управлялась по Тайеровским принципам, строго в соответствии с системой плохих оценок за поведение.

Таким образом, ещё раз мы нашли связь с образованием. И в этом случае, особое значение имеют Пенсильванские железные дороги, и сами по себе и как первоисточник последующего успеха Карнеги, что осуществило тип бухгалтерского учета, основанный на системе управления, которая могла пережить любого человека.

Хаупт, фактически, разорвал свои связи с Пенсильванией в 1856 году. Но он уже собрал систему, основанную отныне на грамматоцентристкой структуре, в целом, приводящей к подотчетности и точным обязательствам постоянного использования бухучета, которая (структура) далее не нуждалась в нем лично.
Заключение: головоломка знание-сила и сила-знание.
В завершении своего анализа первых организаций, Альфред Чэндлер подвергает сомнению избыточность (громоздкость) новых поделенных на дивизионы структур на американских железных дорогах, с их дотошной бухгалтерией и подробными дисциплинарными процедурами (1977: 120); с экономической точки зрения:

«проведенные инновации …в организации, бухгалтерии и контроле были избыточными (сверх необходимости). Железная дорога могла достаточно хорошо управляться и простой организационной структурой без линий и разграничения персонала, без внутреннего аудиторского штата.

То же самое, конечно, применимо к Тайеровской оригинальной дисциплинарной системе. В любом случае, это было более чем чистым экономическим и рациональным суждением, здесь больше в опасности, чем просто экономически оптимальный результат. Что мы противопоставляем вместо этого, это новый тип порядка, наполненного силой знаний, который делает возможным новую силу экономики, не имеющего другого пути вокруг.

Поэтому мы видим появление современного бухучета не как практический ответ человека, столкнувшегося с новыми предпринимательскими вызовами, разумно разработавшего способы получить информацию, необходимую для рационального экономического решения – в этом смысле «практический» человек не мог изобрести методы современного бухучета, результат которого вовсе не был нужен, очевидно, для этих целей (к примеру Макве, 1985).

Вместо этого, мы видим появление современного бухучета как сильный новый путь «описания мира», который, согласно современному исследованию, воплощает энергию связей знания и знания связей дисциплинарной (и само-дисциплинарной) культуры.

Полные силой знаний, аппараты бухгалтерии продолжали распространяться: к управленческой отчетности добавилась финансовая и также интенсивно распространялись системы подотчетности.

Теперь бухгалтерия все больше проникала в мир государственной власти также хорошо, как и в частный сектор, как Джон Мейер отметил (1986: 354) «вопреки более ранним спекуляциям, настоящая бюрократизация …сделала маленький шаг вперед». Веберовская высокая бюрократия уступила место ведущей к бухгалтерии организации, что дало больше места для рассчитанных личных инициатив и установило власть над индивидами в более гибкой и динамичной системе контроля, которая, в конечном счете, позволила им дисциплинировать себя в постоянной игре ответственности и обязанности. Тем временем, на общественном уровне, бухгалтерия, подобно расстоянию от микстуры до водопровода (Бледштайн, 1967), получила преимущество новой тестовой градационной экзаменационной системы для эффекта классической подвижки к современной профессионализации.

До конца 19 века, первые профессиональные организации (союзы) были все основаны, подобно Институту привилегированных бухгалтеров в Англии и Уэльсе (Jones, 1981), быстро ввели квалификационные системы, основанные письменных тестах, сортирующих экзаменах.

И, на «письменном» уровне бухгалтерия, подобно другим возникшим академическим областям, как переработать себя в более утонченную дисциплинирующую форму, со своими учеными адаптирующими стандарты тактики выскочки, используя высокостатусные смежные области (как экономика, статистика и математика) для легитимизации: тактика понятная, даже если одна предназначена вести к постоянным теоретическим загадкам и разочарованиям, и насколько это ведет таких ученых к вере, что бухгалтерия, в связи с этим, относится к области чистого знания, а не высоконаучной области.

Как бы то ни было, это маленькая и местная проблема.