Перевод: Е. Ю. Новинский

7. ИЗ ДАХРАНА В МАНДАЛАЙ

Хотя пожарники Дахрана были очень любезными и предоставили нам ночлег, на наш западный чувствительный взгляд, жили они в убожестве. Выходили мы из пустыни с мечтой о пиве, чистых простынях, еде за столом, так как в действительности были грязные ванные с разбитыми зеркалами, душами без головок, голые матрасы только с одеялами, без подушек, постоянный шум, отдающий гулким эхом по всей казарме.

Тем не менее, Мансур Салман Альседейти, глава пожарной команды, был великодушным хозяином, очищая общежитие от людей, когда я говорил, что Кит хочет поспать, немедленно предоставляя пищу, когда мы просили. Его люди были полны невинного любопытства. Поскольку не было никакой требуемой охраны, мы оставляли лежать вокруг оборудование на тысячи долларов - GPSы, камеры, мобильные телефоны без угрозы, что украдут что-нибудь.

В противоположность им, власти в аэропорту Дахрана не могли быть более безразличными. На каждом шагу встречались бюрократические препятствия, которые нужно было преодолевать. Что управляло нашим раздражением, так это страх, что топорно собранная Китом система охлаждения двигателя, не будет работать. Но единственным способом проверить это было 300-мильное (480 км) пересечение Персидского залива с шансом падения в море. Мы отправились в путь на 15 день, 7 апреля, в 11 часов, с большим облегчением и без страха.

Мы поднялись на восток, обогнули Бахрейн, и затем совершили длинный бросок через залив в Абу Даби. Скоро стало очевидно, что до перегрева далеко. Двигатель работал на 15° ниже допустимой температуры. Мы не беспокоились. На заднем сидении я впал в дремотное состояние. Через полузакрытые глаза, формы подобно руке Кита на ручке управления становились живыми фигурами, и я наблюдал за ними. До пробуждения я был убежден, что они были чем-то другим. Я радовался, что не моя очередь пилотировать. Над морем было совершенно спокойно и туманно. Небо было чистое, синее с высокими перистыми облаками и, как правило, с попутным ветром. На 3000 футах (1000 м) в воздухе не было совсем никакой жизни.

Прошли часы пока около часа мы дня не увидели в тумане первые нефтяные вышки.

Когда мы были в 30 милях от Абу Даби, мысленно смакуя наше первое за шесть дней пиво, нас направили на аэродром Эль Айн. Мы получили координаты, ввели их в GPS и полетели на север от нашего исходного назначения, на 50 миль вглубь материка. По сравнению с Саудовской Аравией, Эмираты были чистыми, приведенными в порядок и очевидно цивилизованными. Везде были дороги, ведущие к хорошим квадратным деревням с хорошим жильем, или к военным базам. Мы летели над классической пустыней, с движущимися песчаными дюнами и фермами с верблюдами. Кит связался с КДП Эль Айна, и мы приземлились на аэродроме после шести с половиной часов в воздухе. Нас приветствовал управляющий аэропорта. Саид Эль-Иабхоуни, и делегация местных, которые стояли около нас, чтобы сделать фотографии, а потом обеспечили нас ангаром, топливом и отелем за свой счет.

Главным инженером аэропорта был Малком Хардье, один из тех англичан, которые проводят большую часть времени за рубежом. Он следил за нашими успехами по Скай ТВ. Он предоставил место для Флайера в своей проектной мастерской, организовал, снабжение топливом и отвез нас в свой дом для того первого славного легкого пива. Прежде, чем Кит поднес стакан к губам, у него был такой взгляд, что его фото следовало бы вставить в рамку. После этого мы расслабились.

На 16 день, 8 апреля, Малком подобрал нас в Хилтоне и доставил в аэропорт. Утро было туманное, но воздух скоро очистился. Мы выкатили Флайера из мастерской Малькольма и снарядили его. Включив питание, я обнаружил, что аккумулятор разрядился. Мы снова забыли выключить приёмоответчик.

Кит ругал себя, за то, что он был главным виновником этого. Он снял свою летную одежду, закатил Флайера в безопасное место и я подождал пока он вручную запустит двигатель. Когда двигатель запустился, на полных оборотах свет зарядки стал зеленым, но первый взлет мы прервали из-за того, что нам показалось, что свет был не достаточно зеленым. Вероятно нервы. Наш второй взлет был успешным, и мы направились в Маскат.

В нагретом воздухе полностью загруженный, Флайер поднимался с трудом. Мы летели над Эль Айн, наиболее красивым городом, и направились на восток в 4000 футовые (1200 м) горы с опасением так как вокруг уже поднимались волны тепла и нас беспокоила термическая активность. Скоро, мы прыгали вокруг, но было мягко. Каждый раз, когда входил в термик, я отдавал ручку, стараясь набрать высоту. Вскоре мы выбрали путь через проход в горах, к северу от прямого маршрута в Маскат, но избегая самых высоких пиков. Если в прошлом году я приходил в ужас от высоты и тряски, то теперь легко справлялся с этим. Флайер убедил меня в крепости мотодельтаплана.

Затем Кит полный тревоги сказал: “Это песчаная буря!” Слева направо, насколько можно было бросить взгляд, клубились, направляясь к нам, облака пыли. Не куда было увернуться. Я предпочел подняться выше, увеличив мощность, чтобы добраться, все еще с трудом из-за нагретого воздуха до 4000 футов (1200 м). Я чувствовал себя менее нервным, чем Кит, когда мы приблизились к затхлой песчаной буре, больше состоящей из пыли, чем из песка. Сквозь нее мы увидели мрачную схему земли, но без признаков моря, которое по показаниям нашего GPS было в 15 милях (24 км) от нас. Будет болтанка? Смогу ли я в любом случае сделать выбор? Я был в песчаных бурях в пустыне в полете Дэлгети и после первой, когда испытывал страх, перенес две другие без особенных проблем. Мы могли всегда посмотреть вверх на безоблачное чисто синее небо и знать, что находимся на правильном пути. Когда мы смогли попробовать пыль, болтанки стало не больше, чем когда входили в нее.

Через десять минут мы увидели море и скоро были в спокойном воздухе, обдумывая полет вниз по побережью. Центр УВД Маската имел другие мысли. Они послали нас на 20 миль в море, чтобы избежать ограниченных областей на воздушной карте. Вместо того чтобы разглядывать Оман, мы потратили следующий час или около того над туманным морем, пытаясь следовать курсу по компасу. Это было скучно и раздражало, но не было никакого выбора, и после четырех часов в воздухе мы наконец оказались на земле, где ждала наша киногруппа из Лондона, Дебби Дэвис и Барри Бэйз.

Мы разместились в Новотеле, приняли душ, выстирали и высушили белье и пошли в комнату Дебби за первым бокалом пива. Отношения между ней и Барри не были хорошими. Обед был плохой, и это отразилось на мне.

Тайно я беспокоился о том, как полет будет изображаться, когда он закончится. Я не мог убедить Кита использовать видео камеру, так что пока мы имели лишь подробную запись того, как пилотировал Кит Рейнольдс во время кругосветного перелета на мотодельтаплане. Существенные части полета, включая препирательства с представителями властей, общую организацию, а также моя половину пилотирования, просто не были отсняты. Когда полет был закончен, материалов об этом не оказалось, и это существенно обеднило рассказ для телевидения. Я прочувствовал на себе, как мои мотивы и действия в полете в Австралию, десятью годами ранее, были высмеяны и обесценены в течение получасовой программы, и не хотел, чтобы это повторилось снова. Кит видел использование видео как самый последний из приоритетов. Когда он что-то снимал, ему нужно было все время подсказывать, а это утомляло.

На 17 день пилотировал Кит. Мы направились через устье Персидского залива, после натянутого завтрака с Барри и Дебби. Кажется они, также не могли общаться друг с другом, как Ньюлин и я. Было очень жарко, но мы должны были одеться из-за того, что на высоте было холодно. Мы летели 300 миль (480 км) в тихом воздухе через спокойное море в Пакистанский город Гвадар, в десяти милях (16 км) к востоку от Ирана, который я как-то назвал “подмышкой мира”. Там в 1988 году во время своего полета из Лондона в Дели приземлялся Виджей Синхания. Ему назначили цену 11 долларов за литр топлива. Он индийский миллиардер и очевидно перешел кому-то дорогу. Я пролетал здесь за шесть месяцев до него и нашел всех очень любезными. Но сейчас я находился под влиянием Виджея, и мы хотели обойти Гвадар и двигаться прямо вдоль берега до Карачи. Но подул легкий встречный ветер и шанс сделать двойной прыжок и наверстать один из трех дней, что мы потеряли в пустыне, пропал. Кит повернул назад над ужасной местностью, и мы приземлились в Гвадаре через шесть с половиной часов полета.

Было жарко и пыльно, но все были любезными. Местный пожарный руководитель, Мохаммед Манша, выселил пожарную машину и Флайер притулился внутри станции, защищенный от ветра. Он и босс аэропорта, Захид Махмуд Шейх, доставили нас в город. Место, где мы искали отель было очень захудалым, но мы закончили поиски около моря, в одном из по-английски построенных гостевых домов. Солнце спускалось. Кит и я пили сладкий чай и ели еду тщательно приготовленную любезным менеджером отеля, под звук электрического генератора. С моря дул ветерок и мы подумали, что это одно из наиболее прелестных мест, которые мы когда-либо посещали.

День 18, 10 апреля, моя очередь пилотировать 300 миль (480 км) вдоль берега в Карачи. Рано утром было тревожно из-за того, что никто не мог найти таможенного чиновника, и я волновался, что мы можем потерять еще один день. Захид Махмуд беспокоился, его страну обвинят за задержку, и патриотически сновал повсюду, пытаясь найти отсутствующего чиновника. Мы следовали за ним в город, бегали по пыльным дорожкам, чтобы получить наши паспорта с отметками, и пройти таможню. Захид также нашел для нас топливо, которого нельзя было достать на аэродроме, и цена оказалась разумной. Мы тронулись в 11 часов, опять при встречном ветре, и проследовали вдоль берега, описанного австралийским пионером, Россом Смитом, как “наиболее негостеприимное место в мире “.

Через два часа полета Кит встревожился из-за того, как мы использовали топливо, поэтому мы приземлились в прибрежном городе Ормара и после некоторых движений вокруг, купили дополнительно 25 литров, которые помогли нам прибыть в Карачи в 18.30, после пяти и с половиной часов в воздухе. Мы поселились в хорошем отеле около аэропорта, где цена за две комнаты, обед и пиво (только для медицинских целей в мусульманской стране) стоили нам менее 150 долларов.

Довольно долго самый большой город в Пакистане имел ужасную репутацию из-за бюрократии, но в последнее время агент по имени Шехин выполнял таможенные формальности для пилотов. Услуги не были дешевыми, 200 долларов за разрешение на полёт. Для нас они уменьшили свои цены вдвое и когда мы приступили к формальностям на 19 день, то помогли нам с таможней, иммиграцией, полетным планированием и позывными, чтобы пропустить нас в Индию. По прогнозу погоды был северо-западный ветер силой 15-20 узлов (8-10 м/с) (сплошное дерьмо, как и оказалось).

Было очень жарко. Возникли трудности с соленоидом стартера, который Кит очистил, пока я заряжал камеры пленкой. Мы взлетели довольно рано. Но было трудно подниматься на 3000 футов (1000 м), так как воздух был горячий и мы полностью загружены. Сельская местность медленно изменялась. Цивилизованная земля оставалась сзади пока на границе мы не оказались над Ранн Катчем. Здесь было так же пусто и мрачно, как везде, где мы летели. Кит использовал термики как на чистом крыле. Выталкивал ручку когда набирал высоту и зажимал ее в переходах между подъемами, перемежая это случайными бурными комментариями насчет турбулентности.

Ранн Катч расположен среди огромных равнин соли, которая выглядела похожей на снег. Я подумал, что если откажет двигатель, смерть там внизу должна быть ужасной. Ветер изменился, когда до нашего первого прибытия в Индию в Ахмадабад оставалось около 50 миль.

Посадка в Ахмадабаде была похожа на опускание в печь. Температура ранее днем в период сильной жары была 43°C (109°F), но упала до 102°F (39°C), когда мы прибыли. Мы установили Флайера в ангар, принадлежащий местной авиационной академии.

На 20 день, была моя очередь лететь, и я был раздражён из-за Трайдента - самого дорогого до сего времени отеля, около аэропорта. В Индии, как обычно, я имел дело со сводящей с ума бюрократией - наследием Британского правления в Индии. Мне нужно было получить пять подписей в моем полетном плане - метеорология, связь, таможня, иммиграция и диспетчерская служба.

Метеоролог пил чай, таможня играла в карты и потеряла свою печать, диспетчер старался задержать меня и говорил: “Садитесь, попейте чайку”. Все это не улучшало мой характер. Была середина наихудшего апрельского периода сильной жары и когда мы, наконец, дошли до Флайера, нас ожидали журналисты! Мы вылетели только в 11.30.

Прогноз обещал 20-узловой (10 м/сек) ветер с северо-востока, так что мы снова боролись со встречным ветром. Казалось, что Конн Бодил забрал с собой все попутные ветра. Я направлял Флайера вверх, ох как медленно до 7500 футов (2250 м), ища западный ветер, который был “всегда там”. Он был почти там для нас, но инверсия прижимала нас ниже, и была неприятная болтанка. Я давил на полную мощность, когда пессимистичный Кит сказал, что мы не сможем прорваться, и я снова спустился.

В течение этого периода у меня был легкий запах паники, из-за осведомленности о высоте подо мной. Я проверял свой привязной ремень, мой ум бороздили минутные панические мысли, но помогли серии образов Элен, и этот момент прошел.

Мы направлялись в Нагпур, но обнаружили, что со встречным ветром прибудем туда через два часа после темноты, так что взамен выбрали идти в Бхопал. Работа на большой мощности при жаре поглотила много бензина. Была сильная термичность, и нас швыряло вокруг. Не было никакой высоты, которой мы могли бы достичь, чтобы избежать влияния термиков. Но хотя работы было много, я не чувствовал себя слишком утомленным чтобы лететь. Кит один раз схватил за задние троса при действительно сильном ударе и выругался три или четыре раза. Позже он скажет, что я честно заработал свое пиво. На 3500 футах (1050 м) было жарко и на 5000 футах (1500 м) более холодный воздух делал термики ужасными, так что мы болтались, подбрасываемые вверх теплыми потоками воздуха и затем проваливаясь вниз.

После пятичасового полета мы достигли Бхопала. Топливо и ангар были немедленно доступными. Диспетчер оказался вежливым: “Никаких проблем здесь, только заполните полетный план и летите”. Внизу ожидало такси, и мы выбрали трехзвездочный Амер Палас и по два холодных пива каждому. На пути через город я дивился энергии Индии. Банковская торговля, странствие молочного скота повсюду, цвета и запахи и почти никаких правил движения.

За восхитительным обедом, Кит признал, что влюбился с Пакистан и Индию. Большое впечатление произвел на него Гвадар. Люди, у которых ничего не было, все же предлагали все, что имели как гостеприимство. Он удивлялся отсутствию агрессии у обычных людей.

На 21 день было три телефонных звонка от прежде вежливого диспетчера, желавшего точно знать, почему мы не приземлились в Нагпуре. Всякий раз, когда я говорил “встречный ветер”, он продолжал в конце каждого предложения говорить: “Алло”. Это раздражало.

Снова было жарко, и я чувствовал недомогание. Мы подали заявку идти на Бхубанешвар, с прогнозом западного ветра, несмотря на то, что ветер был с северо-востока. Мы сомневались в нашем собственном полетном плане, но заняло бы час, чтобы снова подать заявку с отклонением для дозаправки в Нагпуре, так что мы отправились несмотря ни на что. Полет был гладким, жара в горах центральной Индийской равнины повышалась до 40°C. Полет до Нагпура занял свыше трех часов. Там мы столкнулись с двухчасовым препирательством на земле при сильной жаре. Наша проблема состояла в том, что нужно было связаться с чиновником в Дели, единственным человеком в целой Индии, который мог дать нам бортовой номер для продолжения полета. Если он был на ленче, или посещал друга в больнице, как было в тот день, мы должны были ожидать, пока он не освободится. Мы хотели продолжить полет в Райпур в течение одного дневного полета в Калькутту. Приходилось постоянно беспокоились о потере следующего дня в нашем четырех дневном расписании через Индию. Кит предпочел остаться снаружи и жарился, пока я препирался. Когда мы снова взлетели, произошло чудо - у нас был западный ветер. Хотя подъем был медленным и болезненным, путешествие, на которое мы думали потратить четыре часа, заняло два часа и три четверти. Мы начали надеяться, что на следующий день сможем достичь Калькутты.

В аэропорту Райпур были большие задержки. Мы выпили много воды и подозрительного Пепси, (они устанавливают крышки обратно в бутылки с новыми напитками в них). По дороге в отель я держал в такси открытым окно, куда меня тошнило. Я выпил литр воды, но через полчаса снова был больным и чувствовал себя очень ослабевшим. Когда я услышал, что, как государственный отель, они не подавали пиво, я угрожал, что уеду, если они его не купят, что они, в конце концов, и сделали. Кей Барли позвонила, почти сигнал, чтобы быть больным снова. Я принял массу иммодиума и аспирина и беспокоился о том, что буду больным в полете.

На 22 день, 14 апреля, снова было чрезвычайно жарко. Я не мог съесть завтрак, и покинул отель с большой бутылкой чистой воды. Предстоял длинный путь до Калькутты, 443 мили (709 км) и, после взлета в 8.10 утра, мы летели на восток над чрезвычайно холмистой страной, где наша скорость упала. Затем я принял критическое решение подниматься, хотя перспективы обнаружения западного ветра не выглядели хорошо. Все же на 6500 футов (1950 м) я нашел его, и мы начали лететь быстрее 60 узлов (111 км/ч). Я увидел запретную зону, отмеченную на GPS, и обошел ее, но не очень тщательно, и спустился в горячую и влажную Калькутту после шести часов в воздухе. Там был Барри Бэйз. Он встретил нас и сопроводил в местный отель в аэропорту.

Там было пиво, и я ел очень осторожно. Затем Барри взял нас, чтобы пройтись по Калькутте и сфотографироваться. Все мы остро чувствовали тепло и были рады кондиционерам.

На 23-й день мы все еще на три дня отставали от графика, но планировали сделать двойной прыжок и избежать Бангладеш. Если бюрократы были плохими в Индии, то мы слышали, что они были дважды хуже в прежней колонии Бенгалии. Вылет из Калькутты был обычным кошмаром. Мы пришли в аэропорт в 5 часов утра, подготавливались для борьбы, но часы проходили, а нас посылали из одного офиса в другой, в поисках индусского клерка, который знает английский, чтобы отметить полетный план. Это вызвало неудержимый смех. Все они так боялись друг друга. Я посмотрел на дрожь рук и страшные глаза человека, обрабатывающего наши документы и понял, что он был творением, охваченным ужасом, и это была его жизнь. Кит стойко сидел и все выдерживал. В 10 часов у нас было разрешение идти к Флайеру. Мы прошли, при ужасной жаре, посмотрели на грозу, приближающуюся с запада, оделись и подготовились.

Затем была борьба, чтобы проникнуть в воздух. КДС заявил, что видимость менее 2000 метров и это не соответствует ПВП¹, правилам, в соответствии с которыми нам разрешалось летать, пока мы не сообщили ему, что можем видеть на семь миль (11 км). Мы выиграли после утомительной дискуссии, объявляя “специальные визуальные правила”. Мы чувствовали себя как два вареных куска мяса, когда, наконец, выехали на взлет. Мы были в наихудшем возможном физическом состоянии, чтобы выполнить полет в 484 мили (774 км) в Мандалай в Бирме.

Флайер неуклонно поднимался до 7000 футов (2100 м) и мы гладко прошли над устьем Ганга и над морем пошли на восток, собираясь обойти Читтагонг. Кит подумал, что обнаружил проход в 10000-футовой (3000 м) горной области, которая отделяет Бирму от Индии и Бангладеш. Мы летели в горы с западным попутным ветром, но к югу развивался шторм, который двигался вокруг гор. Если бы мы здесь сели, то потерпели бы крушение Флайера, потому что не было никаких дорог.

Стало страшно только после основных пиков с термической болтанкой и горячим ветром. Мы тихо ужасались быть подверженными атмосферным воздействиям. Но все же с трудом продвигались вперед, преданные идее, считая своим долгом не допустить возвращения назад. Огибая одно особенно большое черное облако, мы натолкнулись на край с тяжелыми каплями дождя. Местность снова изменилась, когда мы достигли широкой долины Иравади², на которой мой свекор полковник Ян Кемпбелл сражался в последней войне в составе 14 армии. Все было коричневым, культивированным и полно храмов с огромными статуями полулежащих Будд.

Мы приземлились в Мандалае, сделав первый двойной прыжок за один перелет, и установили наши часы еще раз на час вперед. Аэропорт был на удивление свободным от препирательств, по сравнению с тем, каким я запомнил Рангун, столицу Бирмы по моему полету в Австралию. Я чувствовал в себе силу и способность сделать многое. Я ненавидел отношения кормления деньгами, в которые мы вступали.

Оглядываясь назад, скажу, что это была вершина нашего совместного полета. Мы уменьшили дефицит в нашем 80-дневном графике всего до двух дней, но с этих пор проблемы, с которыми мы сталкивались, вызывали серьезные разногласия и больше трений между нами, чем мы ожидали. Первого признака не пришлось долго ждать.