Перевод: Е. Ю. Новинский

4. ЧЕРЕЗ ЕВРОПУ НА КИПР

В терминах средств массовой информации, отлет был групповым изнасилованием. Было много телевизионных групп, а также друзей, для которых у нас оставалось меньше времени, чтобы попрощаться, чем мы бы того хотели. Здесь были Мориа Томсон и ее сестра Джулия, ни одна из них не известная как ранняя пташка, Джеймс и моя бывшая жена, свояченица Джинни, Питер Макнамара из Франции, Майк Фостер, Элен Дадли и ее друг Сью. Были два сюрприза: Флосси Уайт, восьми лет, старшая дочь ведущего BBC Джона Уайта, сказавшая красивую речь и поблагодарившая меня за то, что я познакомил ее отца и мать (“в противном случае я бы не была здесь”) и оркестр королевского полка, который маршировал вокруг. Их руководитель сказал некоторые хорошие вещи о нас.

Был хороший день для полета. Синее небо, слабый ветерок, хорошая видимость, правда, ветер дул с востока, куда мы должны были лететь. Пол Лоч, Принц Филипп, Майк Вебб и Даллас Мак-Гилливрей проводили нас, а затем помчались в аэропорт Фэйрокс, чтобы сесть в вертолет. Они перелетели на летное поле Хидкорн, где 30 СЛА с журналистами, высокопоставленными лицами GT Глобал, а также моей дочерью Джейд ожидали, чтобы проводить нас через канал Ла-Манш. Я знал большинство пилотов, но не знал Филла Гуда, с которым впоследствии случилась трагическая авария в Ле-Туке. Кит и я кружили над Хидкорном, с Грехемом Слэйтером и Барри Бэйзом, следовавшими за нами и снимавшими, пока все внизу не взлетели. Последними были боссы GT Глобал, прибывшие на вертолете. Дейв Симпсон взял принца, а Джон Хант - Пола Лоча и все мы полетели в Ле-Туке, наш первый аэродром во Франции, где и приземлились.

Это было фантастическое зрелище. Десятки СЛА прибывали разными маршрутами над водой в Кэп Грис Нез, ближайшую точку Франции от Англии. Кит и я испытывали легкое беспокойство, когда к нам приближался более быстрый СЛА, с оператором на борту, чтобы сделать фото. На земле в Ле-Туке мы пробыли три часа, вместо 30 минут. Были приветственные возгласы средствам массовой информации и прощание с дочерью и друзьями. Мы вырулили против ветра, все еще сопровождаемые нашей съемочной командой. Здесь у нас случился прокол, и пока мы его ремонтировали с Филлом Гудом случился несчастный случай, о котором мы смутно слышали. Гуд запустил свой двигатель для возвращения в Англию, но не заметил, что был открыт дроссель. Он ударился о прочную стеклянную стену и получил серьезные повреждения. Мы попотели, чтобы побыстрее отремонтировать колесо, взлетели, и провели следующие пять часов в воздухе, борясь со встречным ветром, пытаясь добраться до Фридрихсхафена в Германии. Это было невозможно, с путевой скоростью часто ниже 50 миль в час (80 км/ч).

В большей части дня встречались термики, но не сильные. Я должен был энергично работать, зажимая ручку. У нас была тесная встреча с двумя реактивными самолетами, которые так же испугались, увидев нас, как и мы, когда увидели их. Стало очень холодно, так как мы летели в сумерках. Мы следовали в Св. Дай, который был конечной дневной целью. Мы были на высоте 1100 футов (330 м), окруженные небольшими горами, и, наконец, совершили посадку за несколько минут до полной темноты. Несмотря на проколы и другие задержки, мы провели в воздухе восемь часов, двигаясь в среднем со скоростью 50 миль в час (80 км/ч). Мы устали, но не были изнуренными, поэтому закатили дельталет в ангар. В конце концов, мы пролетали то же расстояние - 400 миль (560 км), как и Ричард Бренсон в его попытке кругосветного перелета на шаре в прошлом году. Мы были все еще в игре, и нам оставалось лететь 80 дней.

На второй день 25 марта, снова была фантастическая погода, чистое небо и высокое давление. Отличный день, чтобы пересечь Альпы в Италию. Была очередь Кита, пилотировать, так что я втиснулся на заднее сидение с видео камерой на одном колене, GPS на другом, обув лунные ботинки и полный комплект против холода. Температура на земле была - 3°C. Мы знали, что на высоте 6000 футов (1800 м) будет очень холодно. Было настолько холодно, что руки Грехема Слэйтера так замерзли, что он должен был сесть на дороге, чтобы вернуть пальцам чувствительность. Мы прилетели в Констанц и совершили посадку, но сделать это было не так легко, как в Фридрихсхафене, поэтому Кит последовал за Слэйтером в Кемптен, в 155 милях (287 км) от Св. Дая. Трудно было найти летное поле, так как все покрывал снег. Грехем шел первым (Барри знал местность), а мы следовали за ним.

“Я не уверен, что сможем взлететь”,- сказал Кит.

Мы дозаправились, подали полетный план до Тренто в Италии по совету местных и вырулили на взлет. Сделать это оказалось трудно и опасно. Снег постоянно тормозил Флайера, не давая развить взлетную скорость, и хотя Кит фактически стоял на педали дросселя, мы покрыли более трех четвертей травяной взлетной полосы, прежде чем поднялись в воздух, и, поднявшись вверх всего на несколько футов, почти остановились. Киту удалось набрать скорость и повернуть направо, чтобы избежать холма. Он летел ниже уровня деревьев, облетая их, чтобы оказаться, наконец, в безопасности.

В Альпы нас сопровождали Грехем с Барри и местный немецкий пилот, который показывал дорогу. Кит неуклонно вел Флайера вверх до 9000 футов (2700 м), а я сидел на заднем сидении и удивлялся тому, как исчезал мой страх высоты. Условия были спокойными, но мы ползли со скоростью в 45 миль в час (72 км/ч). Через час, мы распрощались с нашими компаньонами и они развернулись, чтобы возвратиться в Кемптен. Мы остались совсем одни. Настал момент, о котором мы так мечтали.

Кит выбирал маршрут, чтобы увертываться от высоких пиков, а не лететь над ними. Самое большее мы поднялись на 9,500 футов (2850 м), выбирая путь через потрясающую страну. После того, как миновали одну вершину, воздух стал очень неспокойным и, несмотря на отсутствие облаков, стало тревожно. Кит время от времени бормотал с переднего сидения, борясь с ручкой, как с живой и, пытался держать Флайера на курсе. Я раздвоился, не допуская мысли, что страдаю. К северу от Инсбрука не было слишком плохо, но, направляясь на юг над проходом Бреннера, Кит впервые использовал термин “страна зажатой ручки”. Мы терпели, ободренные тем, что, наконец, попутный ветер, и наша путевая скорость возросла до 80 миль в час (128 км/ч), хотя измеряемая воздушная скорость всего 62 миль в час (99 км/ч).

Покрыв 150 миль (240 км), мы прибыли в Тренто и услышали, что нам не рады. Оказывается, СЛА имеет то же положение в мире авиации, которое черные люди имели раньше в Европейском обществе. Пока я боролся с авиационными властями, пожарники предоставили нам ангар. Я проснулся ночью, чтобы заполнить свой дневник и услышал, как рядом соседняя пара занимается любовью. Я праздно подумал, что звуки в этом случае женщины издают одни и те же на любом языке.

День третий, 26 марта. Как обычно позвонила Кей Барли из Скай ТВ, которая теперь ежедневно представляла перелет в своей программе Санрайз. Мы улетели в 8.40 утра, поднявшись в чистый, прохладный, прекрасный воздух, между горами, направляясь на юго-восток в Форли, нашу первую официальную остановку в Италии. Нам потребовалось два с половиной часа, чтобы пролететь 130 миль (208 км). Пришлось сделать много крюков, чтобы миновать воздушное пространство около больших аэродромов. Мы с радостью обратили внимание на то, что наша путевая скорость увеличилась. В Форли нас встретила огромная взлетная полоса около Адриатического Моря с небольшим воздушным движением.

Здесь с нами были любезными, быстрыми и эффективными. Мы полностью заправились бензином для последующего долгого полета протяженностью 310 миль (496 км) в Бари, в южной Италии, и взлетели в 1.30 дня по местному времени. Из-за большой загрузки Флайер с трудом оставил землю. Я набрал 1500 футов (450 м), по направлению к берегу и быстро полетел на юг с попутным ветром, со скоростью до 80 узлов (148 км/ч).

После трех с половиной часов полета, я направил Флайера вглубь материка, находясь на связи с возбудимым диспетчером воздушного движения на военной базе, требовавшего постоянных сообщений о моем направлении движения и высоте. Кит подумал, что большие скалы, высотой до 3,500 футов (1050 м), которые являются шпорой на каблуке Италии, вероятно, вызовут ужасную болтанку. Когда я влетал в ротор¹, словно в стиральную машину, у нас было десять минут экстремально трудного полета, когда Кит продолжал каждые десять секунд шептать “Христос!”, едва способный удерживать свой руки на задних тросах, чтобы мне помогать.

Мы приземлились в Бари при встречном ветре в 16 узлов (8 м/с), с порывами до 25 узлов (12,5 м/с). Я с трудом спустился и очень обрадовался, когда мы совершили посадку. Подъехав к терминалу аэропорта, мы услышали, что нужно ждать следующего дня, чтобы дозаправиться и, что не было доступно никакого ангара. Когда мы остановились, то были потрясены, насколько ветер прочен и силен. Когда я попытался снять с Флайера все камеры и кабели, левая половина крыла поднялась от сильного порыва ветра. Кит был занят, я закричал, он схватил за трос, и в течение десяти тревожных секунд мы сражались с тем, чтобы аппарат не опрокинулся и не перевернулся через крыло на траву. Крыло опускалось и поднималось, казалось, ничего нельзя поделать. Но нам повезло, мы осторожно вылезли из аппарата, все время удерживая крыло на ветер, и хватая его всякий раз, когда оно дико поднималось. Если бы мы были в это время над этим местом, повторилось бы то же самое, что случилось со мной в полете под флагом Дэлгети в Австралию, десять лед назад.

Благополучно закатив Флайера в ангар после многочисленных споров и без поломок, мы облегченно вздохнули. Передавали сообщения о большом шторме в Греции и шквальном фронте между нами и Корфу, нашей следующей точкой назначения.

На четвертый день у нас случилась первая поломка. Мы собрались лететь над открытым морем, когда отказала связь. Вообще-то, мы не должны были лететь. Шторм с ветром, выкорчевавшим 5000 деревьев в районе Афин, прошел по Греции, что было описано, как наихудший из штормов на памяти живущих. В Марафоне, одном из наших аэродромов назначения, произошло наводнение, и компьютерная система диспетчерской службы вышла из строя. Метеорологи сказали, что мы должны встретить череду шквалов в Адриатическом море. Прогнозировались дождь и ветер, от которых мы уже страдали. Это нас напугало, и мы наметили вылет пораньше.

В воздухе было ухабисто и свежо, но мы обрадовались, что покинули Италию после многих бессмысленных бюрократических задержек, которые нас раздражали. Имело большое значение то, что Кит среагировал на отказ связи.

В течение минуты мы говорили друг с другом и вдруг отключилось, словно мы въехали в приглушенный воздух. Каждый оказался отключенным от другого. Время от времени звук возвращался: “Что случилось?” “Я тебя не слышу!” “Ты меня слышишь?”

Это вызвало неразбериху и тревогу. Затем звук полностью исчез. В это время мы покидали берег, направляясь в первое длинное морское путешествие, около 100 миль (160 км) через Адриатическое море, и опасность была очевидной. Кит на переднем месте вертел и то и се, пытаясь что-то сделать, чтобы вернуть звук. Но это ему не удалось. У него был выбор совершить посадку и найти в чем дело, но он (и я молча на заднем сидении) не очень хотел снова связываться с итальянскими авиационными властями. Я улыбнулся в ответ на небольшой жест Кита, что он решил все-таки пересекать Адриатическое море. Лучше двигаться и продолжать наш путь в Корфу без радио, чем снова садиться в Бари.

Скоро Кит достал запасную рацию из дамской сумки (наше название планшета с картами на пилотских коленях), что дало ему возможность, по крайней мере, снова использовать радио. Всякий раз, когда он снимал свои руки с трапеции, я управлял, держась за задние троса, следуя курсу по GPS. Скоро он засунул наушник в свое уже переполненное ухо, придвинул микрофон, и послал “ПАН”¹ (на один уровень ниже “Мейдей” - сигнала бедствия) на аварийной частоте, 121.5. Он впервые сделал это в реальности, и получил удовольствие. Иорданский воздушный лайнер принял вызов и передал на Корфу, предупреждая их о наших трудностях со связью. Кит устроился для 90 минутного однообразного полета через море, с путевой скоростью около 60 миль в час (96км/ч), а я дремал на заднем сидении.

Красиво было пролетать над первыми Греческими островами, пойдя над очень людным Корфу и видеть Албанию, нависшую на небольшом расстоянии. После посадки нас приветствовал человек по имени Пэрис и управляющая аэродромом Софи. Десять лет тому назад, когда летел в Австралию, я встречался с Софи. Она тогда впервые приступила к работе, и я потом назвал ее “волевой”. Они оба были обаятельными и пустили нас в ангар рядом с местным полицейским вертолетом. Мы решили подзаряжать батареи в наушниках каждый второй день, чтобы избежать выхода связи из строя еще раз.

Я затратил некоторое время, исследуя отсутствие моих ужасных страхов высоты и, думаю, нашел ответ. Это случилось, когда из-за турбулентности я принял решение высоко лететь в октябре, на обратном пути из Лихтенштейна. Потом я стал использовать это. Вторым фактором было то, что я влюбился в GT Глобал Флайер, чего никогда не было с австралийским самолетом Дэлгети. Когда я осторожно попытался обнаружить, почему не был испуган, то не смог найти страха. Возможно, если бы я рассматривал более внимательно, то мог бы что-то найти. Итак, страха не было.

На пятый день у нас была еще одна неприятная ситуация. Кит обнаружил, что оставил приёмоответчик² включенным весь предшествующий день, что разрядило аккумулятор. Он вручную запустил Флайера, и мы подключили к все еще незаряженному аккумулятору слишком много оборудования. Поэтому после того, как я взлетел, контрольная лампа зарядки засветилась красным светом, и все электрические системы начали умирать. Я уже достиг юга острова, когда это обнаружил и предпочел вернуться, а не лететь дальше, как сделал Кит в предшествующий день. Никто из нас хорошо в электрике не разбирался, но мы все-таки обнаружили, что перегорел один предохранитель. Мы заменили его, и потратили полчаса, подзаряжая батарею прежде, чем улететь.

Я не знал тогда, но это было предвестником более серьезных вещей, которые произойдут в России. Но тогда, эта неисправность вызвала у нас лишь улыбку.

Погода все еще позволяла лететь в Марафон, несмотря на мрачные предупреждения о штормах и болтанке. Только около часа дня, опаздывавшие, но счастливые, мы снова взлетели. Воздух был спокойным и туманные Греческие острова медленно проплывали под крыльями и приводили нас в состояние оцепенения. Постепенно пот высох, и мы снова начали ощущать холод, но это не имело большого значения, поскольку мы летели. Наша путевая скорость была выше 70 миль в час (112 км/ч). Мы прошли 120 миль (192 км) на юг в Араксос, затем повернули налево к полосе воды с сужением в середине, созданным горами - Коринфский канал.

“Здесь ветер усилится и будет против нас”,- сказал я.

Время текло медленно. Мы монотонно продвигались на восток, радуясь, когда видели, что наша воздушная скорость снова увеличивается. В конце трех с половиной часов мы вошли в радио контакт с Афинами. Я взглянул на карту и выбрал лучший путь в Марафон, на северо-восток через долину между Сизжи и Веже. Я подумал, что двигаясь по этому пути, мы должны подняться над низкой землей и избежать гор, которые были покрыты облаками и туманом.

Серьезная турбулентность особенно неприятна для тележек с мягким крылом, из-за физических усилий, требующихся для полета. Скоро, когда мы прошли Сизжи стало очевидно, что у нас возникла серьезная проблема. Флайера дергало и бросало по всему небу. Мне оставалось лишь повиснуть на ручке и ждать жуткой смерти. Случайные натянутые комментарии Кита предлагали проникнуть в середину долины. Было так плохо, что никто из нас даже не ругался. Я не хотел, следовать совету Кита из-за того, что посмотрев налево, увидел огромную гору, почти до основания покрытую снегом. Я инстинктивно почувствовал, что это и вызвало проблему. Большие массы холодного воздуха стремительно двигались вниз по ее склонам и закручивались вокруг долины, в которую мы летели. В этой ситуации нам не оставалось ничего другого, кроме того, чтобы терпеть. Вы не могли бы притвориться, что вы не там. Да, вы могли бы приземлиться, но это не выглядело заманчиво, и, как бы то ни было, должно же было когда-то закончиться. Кита дважды выбрасывало с сидения, и он повисал на поясном ремне безопасности. 15 минут я боролся за наши жизни. Здесь была хладнокровная непреклонность в трудности, которая полностью отсутствует при полете в термике. “Ротор - плохо дело”,- сказал Кит “Ротор - это то, что нас погубит”. В конце концов мы оказались на северной стороне гор в спокойном воздухе ниже туманных облаков в типичных английских условиях, и полетели на восток, смотря в удивлении на сильно затопленные долины. Мы были счастливы, что не прибыли на два дни раньше. Возникали некоторые проблемы со связью с Афинским центром УВД¹, но пилоты авиалиний, пролетавшие на тысячи метров выше нас были любезными и передавали наши сообщения.

Летное поле Марафон, к востоку от Афин, было заполнено небольшими самолетами и окружено затопленными участками земли, но для нас было добрым знаком после 280 миль (448 км) в воздухе. Мы встретились с небольшой группой людей, но не нашли ангара, поэтому оставили Флайера наполовину разобранным и привязали к нему две канистры с топливом.

Я помню мысль, которая тот день несколько раз в приходила мне в голову о том, как я счастлив, находясь там. Нигде в мире не было места, где бы я охотнее оказался, даже несмотря на борьбу с ужасными условиями в “Долине Смерти” около Сизжи. Это все равно, как оказаться на краю жизни и следовать дальше. Моя обычно беспокойная голова отдыхала.

На шестой день, нас приветствовали в аэропорту Марафон четыре собаки, одна из них только с одним глазом, которые были бездомными и служили характеристикой этого аэропорта. Был тихий день, Кит суетился около Флайера, а я пытался купить топливо. Служащий авиационной заправки прибыл только после нашего взлета. Кит прогрел Флайера. Он запустился легко, так как аккумулятор теперь снова был полностью заряжен, и мы взяли курс на Родос.

Чистый и прозрачный утренний воздух, из тумана виднелись острова, и бодрый Кит, сидел впереди. Я же прилагал усилия, чтобы использовать камеру Сони, которая страдала от ежедневного изнурения в нашем полете. Продолжающийся холод, все время ниже нуля, не приводил в восторг от фотографирования, но как иначе показать, что происходит? Через некоторое время полил дождь.

На открытом СЛА большинство пилотов не любят дождь. Не только от того, что становишься мокрым, но и от страха, что дождь проникнет в пилотажные приборы и остановит их работу. Кит был раздражен, но я сзади чувствовал себя почему-то жизнерадостным и весёлым. Это - жизнь. Одинокие море и небо. С каждой стороны от дождевого облака было ясно. Слева Турция, справа большое море и немногочисленные острова. Я заметил, что путевая скорость дошла до 90 миль в час (144 км/ч) и рассчитал, что мы сможем в этот же день легко достичь Кипра, если быстро обернемся на Родосе. Но Кит хотел лучшего прогноза погоды, чем можно было просто видеть, глядя вперед на десять миль перед собой. Кипр был в 500 километрах от Родоса, без островов между ними. После часа дождя из тумана показался Родос и по карте, поскольку GPS не слишком хорош в деталях, мы нашли путь в аэропорт Парадиси. Кит повернул на посадку. Показалось, что он натолкнулся на кирпичную стену, так силен был ветер, и Кит аккуратно вел Флайера. Он был очень осторожен, так как последние 50 футов (15 м) были очень трудными, ручка во все стороны вырывалась из его рук и он с трудом заставил летательный аппарат сесть на землю. Во время рулежки ручку держали оба, боясь перевернуться.

Мы дозаправились но решили не лететь, из-за того, что за нами все еще гнался сильный шторм и мы не хотели, чтобы он нас поймал. Было еще не время, чтобы так рисковать.

Пожарная команда аэропорта убрала одну из свих машин из высокого гаража, мы устроили Флайера внутрь и занялись работой с ним. Два местных пилота, Бангелис Паппас и Костас Тсапис, подошли, чтобы понаблюдать за работой и пригласили нас в этот вечер на обед. Мы посетили Интернет кафе, чтобы посмотреть на слухи, вызванные полетом.

На седьмой день, 30 марта, мы проснулись и тихо ужаснулись от ветра. Он всю ночь дул в наше окно и деревья хлестались больше, чем когда-либо. Любой уважающий себя пилот СЛА бросил бы один взгляд на условия и возвратился ко сну. Полет был сумасшествием. Все же, когда я вышел наружу и взглянул на волны, обрушивающиеся на берег Родоса, то увидел, как взлетали чайки и обрадовался.

Позднее мы узнали, что авиационный клуб в Акротири поставил деньги, что мы не полетим. Мы этого пари не заключили.

Бангелис и Костас доставили нас в аэропорт Парадиси, и мы прошли в пожарное депо, где наш Флайер был в безопасности за закрытыми дверями. Кит и я немного поговорили друг с другом. Никто из нас первым не сказал: “Пойдем обратно в отель и постираем белье”. Так мы установили, что было вымыслом, что каждый из нас думал, будто нам надо лететь. Ветер был почти поперек взлетной полосы, с силой между шестью и семью баллами, и было невозможно представить себе, как полностью загруженными можно взлететь без аварии.

Когда мы начали думать рационально, то обратили внимание, что ветер по крайней мере дул в направлении, куда мы хотели лететь. А в воздухе уже не будет никакой причины для ужаса. Я попросил диспетчера, чтобы мне позволили взлететь не вдоль взлетной полосы, а поперек, чтобы мы стартовали против ветра. Я выдвинулся и обнаружил, что ручку могу держать легко, без тех усилий, которые вы испытываете, когда ветер треплет крыло. Я сказал себе, что это не более, чем свежий день в Англии и я часто летал в таких условиях. Настроившись таким образом, я нажал педаль акселератора, Кит контролировал ручной дроссель. Мы разогнались поперек взлетной полосы и поднялись в воздух. Я закричал “Йееехаааххххи”.

Мы повернули вправо и пошли на север, прежде, чем повернули на восток с приятной путевой скоростью в 75 узлов (139 км/ч), и ждали, пока наберем высоту. Быть пойманным ротором к востоку от Родоса было моим основным страхом, так что за последующие 50 миль (80 км) я набрал 4000 футов (1200 м), глядя вниз на синее море, полное белых барашков и чувствуя только небольшую обеспокоенность от того, что нахожусь так высоко. Слева скрылась Турция, окутанная туманом. Небольшая облачность. Отличный летный день.

Воздух над морем был не таким спокойным, как мы рассчитывали. Мы сильно страдали от порывов ветра, который играл с нами и всегда добавлял около 5 - 10 миль в час (8 - 16 км/ч) к нашей путевой скорости по GPS. Мы размышляли о морских термиках, но не могли понять, как они могли формироваться. С такими мыслями, мы пересекли 300 миль (480 км) моря, самое длинное разовое путешествие, которое мы до сих пор сделали над водой. Я сидел, управлял и поддерживал себя мечтами, счастливый, что электрические перчатки наконец работают. Кит провел первые три часа удовлетворяясь собственной компанией и ему надоело только в последний час. Мы прослушивали некоторые, забавные переговоры с Центром УВД Никосии.

База RAF¹ расположена в Акротири на южной стороне острова. Говорят, что это самая крупная авиабаза в мире. Мы вошли в под строгое управление КДП². Нам сообщили неприятную информацию о том, что ветер 25-30 узлов (12, 5 - 15 м/с) и вдобавок поперек взлетной полосы. Мне не было так же тревожно как там на земле. Он ведь не знают, что мотодельтапланы могут приземляться там, где большой авиации не нужно и пытаться. Мы свистя спустились с неба, выровнялись у земли и легко сели, приведя в значительное оцепенение всех наблюдавших летчиков.

“Я и не знал, что СЛА могут это делать!” сказал один позднее.

Мы были гостями авиаклуба RAF. Они дозаправили наши баки и наблюдали за нашей ужасной рулежкой к безопасному месту. Ангар был такой огромный, что, казалось, имел свою собственную систему погоды. Командир отряда Роберт Куннингхэм, был нашим хозяином, вместе с президентом клуба, Хэнни Эвадом. Мы сидели в компании за очень приятным пивом. Дебби Дэвис, помогавший Энди Веббу снимать документальный фильм о полете, сновал всюду и спрашивал: “почему”, когда мы что-то делали.

Шторм, который гнался за нами через Средиземное море, казалось, направился на север, но ожидалась более плохая погода. Тем не менее, в некоторые моменты условия прогнозировались благоприятными, чтобы лететь в Амман через Бейрут и Сирию. Я вызвал Джуди Ледн, чтобы попросить, ее помочь в Иордании, но ей уже звонил в тот день король Иордании Хусейн. Они были друзьями с тех пор, как Джуди с Беном Эшменом совершила в Иорданию свой “полет во имя жизни”, в память красивой иорданской девушки, Жасмин Сауди, которая умерла от рака. Король был в Англии, но пообещал Джуди, что нас хорошо встретят в его стране. Я ношу его часы со времени моего единственного визита туда, когда я пролетал через эту страну во время полета в Австралию. Было приятно, что он запомнил меня.

Нам было неизвестно, что мы направлялись для конфронтации с Сирийскими военно-воздушными Силами.