Развитие инновационной экономики: теория и практика

1. 
   Н. Ә. Назарбаевтың 2012 жылғы 10 шiлдедегі "Қазақстанның әлеуметтік жаңғыртылуы: Жалпыға Ортақ Еңбек Қоғамына қарай 20 қадам" атты жолдауы
   
2. 
   А.В. Сидоровия, Ә.Ә. Әбішев. Ұлттық экономика. Алматы, 2011ж, 261 б.
   
3. 
   Н.Қ. Мамыров, М.Ә. Тілеужанова. Макроэкономика, 79-80 б.
   
4. 
   Мырзатаев Е.К. ҚР жұмыссыздық деңгейін модельдеу. Алматы, 2012ж., 117-118 б.
   
5. 
   Никифорова А.А. Рынок труда, занятость и безработица –М., 2004.- 146 б.
   
6. 
   http://www.stat.kz/digital/stat_trud/Pages/trud.aspx.
   

Әл-Фараби атындағы Қазақ Ұлттық Университеті, Алматы қ.,

Қазақстан Республикасы

E-mail:tansholpan94_@mail.ru

Көлік кешені - экономиканың қалыпты жұмыс істеуінің негізі. Ол өндіріс процесін қамтамасыз етіп, кәсіпорындарды, салалар мен аймақтарды байланыстырады, сыртқы сауда жүктерін тасымалдап, халыққа қызмет керсетеді. Сондықтан жоғары дамыған, тұрақты жұмыс істейтін көлік жүйесін қалыптастыру - елдің өсіп-өркендеуінің негізгі жағдайларының бірі.

Көлік 4 құрамдас бөліктен тұрады. Ол - көлік құралдары (автомобильдер, кемелер, ұшактар), жолдар (темір, автомобиль жолдары, құбырлар, әуе, теңіз), ұйымдар (авиациялық теңіздік, темір жол компаниялары) және тиеу-тусіру пункттері (теңіз және «әуе» порттары, темір жол стансалары. Сол себепті ол күрделі кешен болып есептеледі. Біздің оны кешен деп атауымыз - адамдардың әр түрлі көлік құралдары мен жолдарын (құрлық, су, әуе) пайдалануына байланысты. Осыған байланысты жеке салаларға немесе көлік түрлеріне бөлінеді [1].

Көлік материалдық игілік өндірмейді. Бірақ көсіпорындар мен ұйымдардың өнімдерінің өзіндік құнына тасымалдау құны кіреді. Сондықтан кейде оны материалдық өндіріске жатқызады.

	Үлес салмағы	2012жылғы наурыз 2012жылғы ақпанға	2012жылғы наурыз 2011жылғы наурызға
Жүк айналымы оның ішінде: Теміржол Құбыр Автомобиль Теңіз Әуе	100 53,8 23,7 21,8 0,7 0,01	104.6 108.1 106.6 94.8 110.9 123,4	117.8 114.0 109.9 141.0 102.0 58.1

Қазақстанның ірі көлік кешені бар. Бірақ оның шешілмеген мәселелері де көп.Оның жұмысын жақсарту үшін, жасалған қатынас жолдарын жақсартып, жаңаларын салу, жүк кетергіштік пен жүктерді жеткізу жылдамдығын арттыру қажет. Қазіргі таңдағы Қазақстандағы көлік кешенінің статистикалық мәлеметтері:

Жүк айналымы. 2012жылғы наурызда өткен жылғы тиісті кезеңмен салыстырғанда жүк айналымының жоғарылауы (17,8%) теміржол, құбыр және автомобиль көлігіндегі жүк ағымының көбеюіне байланысты болды, олардың үлесі (тиісінше 53,8%, 23,7% және 21,8%) жүк айналымының жалпы көлемінде едәуір [6].

Құрлық көлігі - біздің елімізде негізгі көлік түрі болып саналады. Онда темір жол маңызды орын алады. Темір жолдар - Қазақстанның бүкіл жол жүйесінің «қаңқасы» іспеттес. Олар еліміздің аймақтарын біртұтас жүйеге біріктіріп, климат пен жыл маусымдарына қарамастан тұрақты түрде жұмыс істейді. Қозғалыс жылдамдықтары да едәуір, сонымен бірге тасымалдау құны да көп емес. Темір жолдар - алыс қашықтықтардың ең қолайлы, әмбебап көлігі. Оның негізін елдің бірнеше бөліктерін қосатын ірі магистральдар құрайды. Қазақстан темір жолының «келбетін» меридиан бойымен бағытталған 3 магистраль: Орынбор-Ташкент, Түркістан-Сібір, Трансқазақстан және ендік бойымен өтетін 2 магистраль: Орта Сібір мен Оңтүстік Сібір бейнелейді. Олар қосылып, Қазақстанның «үлкен темір жол сақинасын» құрайды.

Темір жол көлігі тасымалдайтын жүктің 3/4 бөлігін көмір, кен, мұнай және құрылыс материалдары құрайды. Бұл жүк ағынының географиясында көрінеді. Бәрінен де Оңтүстік Сібір және Трансқазақстан магистральдарының жұмыстары өте күрделі. Темір жол көлігінің дамуы:

1) жаңа жолдар салуды;

2) өткізу қабілетін екі есе арттыру үшін оларды электрлендіруді;

3) жоғары жылдамдықты магистральдар салуды;

4) контейнерлік жүк тасымалын қалыптастыруды қарастырады [3].

Автомобиль жолдары оларды байланыстыратын негізгі буын болып табылады. Автомобильдер аралық кідіріссіз тауарды «есіктен есікке» дейін жеткізеді. Олардың, әсіресе, қалаларда, қала маңы мен таулы аудандарда рөлі зор. Автомобиль көлігінің жұмыс тиімділігі жолдардың жиілігі мен сапасына байланысты. Автомагистральдардың жалпы ұзындығы 93 мың км. Автомобиль жолдары өте жиі болып келетін аймақ - Солтүстік Қазақстан болып табылады.

Біздің елімізде автомобиль бұрыннан бері ең жаппай қолданылатын көлік құралына айналды (2008 ж. - 3,2 млн астам бірлік) ал автокөлік жүк (3/4) және жолаушы (99%) тасымалының талассыз көшбасшысы болып табылады. 2013 жылғы қаңтар-ақпандағы барлық автомобиль көлігі түрлерімен жолаушылар тасымалдау көлемі 266,0 млн. адамнан немесе 2012 жылғы сәйкес кезеңге 107,8% құрды. 2013 жылғы қаңтар-ақпандағы жолаушылар айналымы 2452,7 млн. жкм болды. Өндірістік көліктің рөлі басым болып саналатын тау-кен және металлургиялық облыстар (Қарағанды, Шығыс Қазақстан және Қостанай) тасымалданатын жүк массасы жөнінен ерекшеленеді [5].

Құрлық жолдары көлігінің арнайы маманданған түрлері - құбыр және электрондық көліктер. Құбыр жүйелері мұнай мен газ айдап, мұнай-газ және мұнай өңдеу өнеркәсіптерімен бірлесіп жұмыс істейді. Қазақстандағы құбыр жүйесі дамыған аймақ - Батыс, одан мұнай мен газдың қуатты ағындары таралады. Орталық облыстарды солтүстіктен оңтүстікке қарай «Омбы-Павлодар-Шымкент-Түркіменабад» газ құбыры желісі басып өтеді.

Су көліктері негізінен құрал-жабдықты көп қажет етпейтін табиғи жолдарда жұмыс істейді. Су көлігі теңіздік және өзендік болып бөлінеді. Теңіздік кеме қатынасы бар жалғыз аудан - Каспий теңізінің шеткі ЭГЖ теңіз көлігінің негізгі міндетін - сыртқы сауда байланысын жүргізуді анықтап берді. Сондықтан негізгі жүк тасымалы шетелдік болып табылады.

Әуе көлігі - ең жылдам, бірақ ең қымбат көлік. Оның негізгі мамандануы - алыс кашықтықтарға жолаушы тасымалдау. Ұшақтар, сонымен қатар шұғыл түрдегі және бағалы жүктерді (пошта, тез бұзылатын азық-түліктер, гүлдер) жеткізеді. Қазақстандағы әуе тасымалын бірнеше авиакомпаниялар («СКАТ», «Атырау әуе жолы», «Көкшетау» және т.б.) орындайды. Олардың ішіндегі ең ірісі - «Эйр Астана», ұлттық «авиа тасымалдаушы» компаниясы. Ол ондаған халықаралық және ішкі бағыттарға қызмет көрсетеді. «Эйр Астана» республика әуе жолаушыларының 3/5-ын тасымалдайды.

Көлікті аумақтық ұйымдастыру. Қазақстанда бірыңғай көлік жүйесі қалыптасуда. Оның негізгі бөлігі - түрлі қатынас жолдары болып табылады. Оларды көлік тораптары, яғни әр алуан «жолдар» түйісетін (темір жол, автомобиль, өзен) және бір көліктен екіншісіне жүк ауыстырылып тиелетін орындар қосады. Қазақстанда әр түрлі типтегі ондаған көлік тораптары бар. Әсіресе, Алматы, Ақтау, Қарағанды, Павлодар, Теміртау ерекше бөлінеді.

Көлік құрылысы – темір жол, автомобиль, су, әуе көлігі, құбыр желісі нысандарын салу және қайта жаңғырту жұмыстарын жүзеге асыратын құрылыс саласы. Оған темір жол мен автомобиль жолдарын, аэродромдар, көпірлер, туннельдер, метрополитендер, алаптар, теңіз және өзен айлақтарын, каналдар, магистралды мұнай және газ құбырларын, вокзалдар, деполар, т.б. көлік үйлерін салу, темір жол жүйесін электрлендіру, автоматика және телемеханика қондырғыларын орнату ісі жатады. 2003 ж. Қазақстанда ұзындығы 1500 км-ден асатын Астана – Алматы автомобиль жолы іске қосылды [7].

Елiмiздiң дүниежүзілiк экономикаға табысты кiруiне кедергiлердiң бiрi Қазақстанның көлiк-коммуникациялық мүмкiндiктерiнiң шектеулi болуы.

Бiрiншiден, республикада теңiз жолдарына тiкелей шығатын жол жоқ. Екiншiден, дүниежүзiлiк жер бетiндегi көлiк магистральдарымен Қазақстан саяси және экономикалық жағдайы тұрақсыз көршiлерiнiң, соның iшiнде бiр қатар ТМД мемлекеттерiнiң аумағы арқылы ғана байланысқан. Қалыптасқан жағдайда Қазақстанның табысты экономикалық дамуының оның дүниежүзілiк көлiк жүйесiне қосылуының негiзгi шарттарының бiрi, ең алдымен халықаралық стандарттарға бейiмделу, Қазақстан Республикасының аумағы арқылы өтетiн халықаралық дәлiздердi дамыту және жетілдiру, басқа елдердiң балама бағыттарындағыдан артық жағдайлар жасау, басқа да сауда-көлiк проблемаларын шешу және өзiнiң экспорттық, импорттық және транзиттiк мүмкiндiктерiн белсендi дамыту болып табылады.

Қазiргi заманғы даму кезеңiнде көлiк саласының неғұрлым стратегиялық маңызды проблемалары: негiзгi көлiк дәлiздерiн қалыптастыру және бәсекеге қабiлетiн қамтамасыз ету, сондай-ақ қатынас жолдары желiсiн жетiлдiру болып табылады. Орталық Азия, Қытай және Ресей елдерiнiң үкiметтерi транзиттiң өтуiн қамтамасыз ету үшiн көлiктiң инфрақұрылымын дамыту және сервистiк қызмет көрсету тiзбесiн кеңейту жөнiнде бiрқатар қадам жасады [4].

Халықаралық көлiк-коммуникация жүйесiнде аумағы арқылы

1) Еуропа - Қытай (Ресейдiң қатысуымен);

2) Еуропа - Қытай (ЭЫҰ елдерi арқылы);

3) Ресей - Орталық Азия үш негiзгi транзиттiк бағыт өтетiн Қазақстан маңызды орын алып отыр.

Осыған байланысты Оңтүстiк-Батыс, Оңтүстiк және Оңтүстiк-Шығыс Азия елдерiнiң ТМД және Еуропа елдерiмен сауда-экономикалық қарым-қатынастарының жандануы Қазақстанның экспорттық-импорттық және транзиттік мүмкiндiктерiн дамытудың маңызды факторы болып отыр.

Қазақстанның көлiк құралдарымен жүзеге асырылған тасымалдар көлемiнiң үлес салмағы, әдетте, 54-тен 70%-ға дейiн, ал бейрезиденттермен - 39-45% шегiнде ауытқиды. Әрi Қазақстанның аумағын транзит ретiнде пайдалану жекелеген елдерге экономикалық пайымдаулар бойынша да тиiмдi. Мамандардың пiкiрi бойынша Еуропа - Қазақстан - Қытай құрлықаралық темiр жол магистралында халықаралық контейнерлiк сервистi жүзеге асырудың Транссiбiр темiр жол магистралi бойынша тасымалдармен салыстырғанда тасымалдау қашықтығының шамамен 30%-ға аз болуынан елеулi экономикалық артықшылықтары бар.

ТРАСЕКА жобасы - Еуропа-Кавказ-Азия көлік дәлізін дамыту жөніндегі мемлекет аралық бағдарлама. Қазақстан жобаға 1993 жылдан бастап қатысып келеді. Жобаның мақсаты Кавказ бен Каспий теңізі арқылы Орталық Азияға және әрі қарай Қытайға, Еуропадан Батыс-Шығыс көлік дәлізін жасау және дамыту болып табылады.

Бүгінгі күні Азия мен Еуропа арасындағы тауар айналымы жылына 2 трлн. АҚШ долларынан асып түседі, мұнда көлік шығындарының үлесі 200 млрд. долларды құрайды.

Қазақстандағы ауқымды жобалардың бірі болып «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» дәлізі есептедледі. Бұл дәліздің жалпы ұзындығы 8445км құрайды. Қытайдың Ляньюньгань айлағынан Еуропа мемлекеттерінің шекарасына дейінгі жолды қамтиды. Жоба мынадай үш бағыт бойынша жүк тасымалын жасауға мүмкіндік ашады: Қытай – Қазақстан, Қытай – Орталық Азия, Қытай – Қазақстан – Ресей – Батыс Еуропа.

Алдын ала жүргізілген зерттеулер 2020 жылға қарай аталған дәлізде жүк тасымалының көлемі 2,5 есе ұлғаятынын көрсетеді.Бұл жобаны іске асырудың орташа жылдық жиынтық экономикалық тиімділігі жолға кететін уақыттың қысқаруынан 33,9 млрд. теңге, жол-көлік оқиғаларының азаюынан – 49,9 млн. теңге, жалпы өңірлік өнімнің ұлғаюына байланысты 82,9 млрд. теңге болады деп бағалануда.

Жобаның өңірлердің дамуына қосар үлесі де орасан зор. Оны іске асыру барысында тек ағымдағы жылдың өзінде 5 мың жаңа жұмыс орны ашылады. Ал шырқауына жететін 2010 жылы бұл цифр 50 мыңға дейін көтеріледі. Сол сияқты шағын және орта бизнесті, қызмет көрсету индустриясын, туризмді және экономиканың басқа да секторларын дамытуға едәуір серпіліс беріледі.

Жол салуға пайдаланылатын құрылыс материалдарының 86 пайызға жуығы еліміздің өзінен қамтамасыз етілетіні де қуантарлық жағдай. Жол салуға қосылған 11 мердігер компанияның бесеуі шетелдік, алтауы отандық автожолдар салатын әлеуетті компаниялар. Жұмыстың 69 пайызын отандық компаниялар атқарады [8].

Сонымен, көлік кешені ел экономикасы дамуында маңызды роль атқарады. Көлік кешенінің дамуы қазіргі нарықтық экономика заманында қоғамның мобильді түрде жұмыс жасауын және еңбек белсенділігін арттыру мен өмірлік маңызды қызметтердің жүзеге асырылуын қамтамасыз етеді.

1. 
   Қазақстанның экономикалық және әлеуметтік географиясы: В. Усиков, Т. Казановская, А. Усикова, Г. Зөбенова
   
2. 
   http://www.kitaphana.kz
   
3. 
   Сатова Р.Қ. Көлік экономикасы. Алматы.2006
   
4. 
   Айтбаев Т.Е. Транспортная инфраструктура Казахстана
   
5. 
   Бекмағамбетов М.М. «Автомобильный транспорт Казахстана этапы становления и развития»
   
6. 
   ҚР Статистика Агенттігінің 2012 жылғы мәліметтері
   
7. 
   kk.wikipedia.org
   
8. 
   inform.kz.
   

C.Сейфуллин атындағы Қазақ агротехникалық университеті, Астана қ.,

Қазақстан Республикасы

E-mail: s.k_1991@mail.ru

Бәсекеге қабілеттілік дегеніміз – кез-келген экономикалық объектілерге тән қасиет. Сүт және сүт өнімдерінің бәсекеге қабілеттілігін талдағанда, ең алдымен, оған әсер ететін факторларға тоқталған жөн. Оған өнім сапасы, бағасы, тұтынушы талғамы және жаңашылдық факторлары әсер етеді [1].

Қазір ұлттық тұтыну нормасы бойынша еліміздің сүт және сүт өнімдеріне деген сұранысы – 4,1 млн тонна (жан басына шаққанда 260 кг). Былтыр республика бойынша 5,1 млн тонна сүт өндірілген болатын. Бұл қажетті шаманы 124 пайызға қамтамасыз етіп отыр деген сөз. Сүт өңдеу кәсіпорындары бір жылда бар-жоғы 1,4-1,5 млн тоннадай ғана сүт өңдейді. Яғни елімізде өндірілген сүттің 31,6 пайызы ғана өңделеді [2].

Өңдеуден өткен сүт және сүт өнімдерінің бағасы тасымалдаушылар арқылы түпкі тұтынушыларға жеткенге дейін бірнеше рет өзгеріп, сәйкесінше өнімнің өзіндік құнынан бірнеше есе қымбат болып жетеді.

Келесі мәселе рынокта шетелдік өнімдердің үлесі басым болуы. Тұтынушылар бағасы арзан болғандықтан да сырттан келген сүт өнімдеріне бет бұрады. Ал, импорттық сүт бағасының арзан болуы оларға қойылатын кедендік баж салығының төмендігінен екені анық.

Сурет 1 – 2012ж. Қазақстанға импортталған тауарлардың үлесі

Қазақстанның Сүт одағы жасаған зерттеулерге көз салсақ, сырттан келетін импорттық сүттің көлемі 2012 жылға қарай аздап азайғанымен, импорттық өнімдер әлі де бізде көп екені байқалады. Бұл статистикалар мемлекетімізді азық-түлік қауіпсіздігімен қамтамасыз ету мақсатына айран, табиғи сүт өндіру көрсеткіштері жағынан аздап жақындағанымен, ірімшік, сары май, құрғақ сүт тұтынуда импорттық тауарларға тәуелді екенімізді айғақтайды.

С
үт және сүт өнімдерінің бәсекеге қабілеттілігі оны өткізуге кеткен шығындарға да байланысты.

Сурет 2 – Cүт өндіруші кәсіпорындардың шығыны

Суреттен көріп отырғандай жем-шөпке шығын басым болып отыр. Яғни арнайы мамандандырылған жем өндірісін қолға алмай бұл мәселені шешу мүмкін емес.

Сонымен қатар, отандық сүт және сүт өнімдері ассортиментінің тар екендігін атап кету керек. Осыған байланысты сүт өнімдерінің бәсекеге қабілеттілігін арттырудың тағы бір бағыты өнім ассортиментін кеңейту болып табылады. Инновациялар мен жаңа технологияларды пайдалана отырып, ұзақ уақыт сақталатын десертті өнімдердің, дәрумендер қосылған өнімдердің, ұлттық өнімдер мен балаларға арналған өнімдердің түрлерін көбейту қажет [3].

Сүт өнімдері рыногінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру үшін келесі шаралар қолданылуы қажет:

- мемлекет тарапынан араласу қажет (ірі көлемде инвестициялар құю);

- жаз уақытында сүт және сүт өнімдерін өңдеп үлгіре алмай жатса, қыс мезгілінде оған сұраныс күрт төмендейді. Сондықтан тиімді баланс орнатып, кәсіпорын құрылымын, тауар ассортиментін өзгерту, маусымдық бағаларды енгізу қажет. Сүт және сүт өнімдерінің бағасы осы қалыпта сақталса, нарықта импорттық тауарларға деген сұраныс арта түспек.

Қорыта келе, азық-түлік қауіпсіздігі мен ауыл шаруашылығы ел экономикасының негізгі басым бағыттары болып табылады. Бұл сүт индустриясының тиісті дамуының, пайдалы да қауіпсіз сүттің артуының кепілі. Ондай істің нәтижесі ұлт денсаулығынан көрініс таппақ. Сондықтан сүт өнімдерінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру мақсатында ғылыми негізделген, инновациялық технологиялық жаңалықтар енгізетін, салықтық, кедендік жеңілдіктер, сондай-ақ сапа менеджментін, тауар экспорты субсидиясы, несиелеу, техника мен жабдықтар лизинг қолдану жеңілдігінің экономикалық механизмдері қарастырылған шаралар кешенін жасау қажет.

Әдебиет:

1. Құламбаев Б.Қ., Нұрымбетов С.И. Қазақстанда сүт өнімдерін өндіру – Қайнар, 1987., 36-75б.

2. Барақбаев Б, Беркингали Е. Сүт және сүт тағамдары – Алматы: Қайнар, 1989., 20б.

3. Рүстембаев Б.Е., Нұртаева Ж. Ш., Әбдіров А. М. Сүт және сүт өнімдерін өндірудің жаңа технологиялары мен экономикасы - Астана: КазМАТУ, 2007, 57-100бб.

4. Сактаева А.А. Сүт және сүт өнімдерінің бәсекеге қабілеттілігін жоғарылату (Шығыс Қазақстан облысы материалдары бойынша), 2010

5. Проект развития АПК 2013-2020 – Астана, 2013 ж.

Евразийский национальный университет имени Л.Н. Гумилева, г. Астана,

Республика Казахстан

kanatayeva@mail.ru

Современное состояние развития экономики Казахстана позволяет ставить новые задачи оптимизации демографических показателей в смысле не только численности населения, но и в смысле его физического и нравственного здоровья.

Для оценки эффективности выделяемых на социальные нужды населения средств бюджета используется известный показатель фондового рынка – Ns-фактор ценных бумаг.

Суть Ns-фактора s* заключается в следующем: при капитале K для максимально быстрого роста капитала нужно покупать m = sK экземпляров данной бумаги. Причем отношение остается постоянным, m и K меняются.

Если ценная бумага может принести и убыток, то покупка слишком большого числа экземпляров этой бумаги может привести к разорению – имеющегося капитала может не хватить для оплаты убытков; в то же время при покупке малого числа экземпляров капитал будет расти медленно; так что в выборе Ns-фактора нужна осмотрительность.

Основной математической характеристикой, с помощью которой извлекается информация об Ns-факторе, является случайная величина убытков и прибылей на 1 единицу стоимости ценной бумаги (или покупаемых фьючерсных контрактов или подобных финансовых бумаг). Типичная дискретная случайная величина имеет свой закон распределения.

В исследовании Ns-фактора следует пройти этапы: построить график функции логарифма роста капитала и визуально определить точку максимума этой функции; построить график производной функции и визуально определить нуль функции. В обоих случаях для работы используется комплекс МatLab.

При разумных вложениях в социально-экономическую жизнь народа, скажем 1% ВНП, рост качества жизни населения происходит с нормальным темпом, условно, 1% улучшения за год. При увеличенных капиталовложениях (скажем принято решение о новом национальном проекте) происходит более быстрый рост качества жизни, а при уменьшенных капиталовложениях происходит замедление роста качества жизни. Эту реакцию можно описать через случайную величину -положительные возможные значения соответствуют увеличению темпа роста, отрицательные – падению.

Во-первых, ВНП можно рассчитать путем суммирования всех расходов, которые несут потребители, покупая конечные товары и услуги в данном году.

Кроме этого, в ВНП не включается стоимость продуктов, которые производятся внутри домашнего хозяйства. Например, член семейства столярничает и производит для семьи необходимую мебель. Этот продукт не будет учитываться при определении ВНП, поскольку он произведен не для рынка, а для себя.

Не включается также в ВНП вся масса продукции, которая производится крестьянами и горожанами на своих приусадебных участках для собственного потребления.

Во-вторых, ВНП можно рассчитать путем суммирования всех доходов, которые получили производители товаров и услуг в данном году.

Точный расчет ВНП разными способами должен давать одинаковый результат, поскольку то, что расходуется на приобретение товаров и услуг, становится доходом для их производителей. Эту зависимость можно показать уравнением: объем расходов, сделанных обществом на приобретение товаров и услуг в данном году, равный денежным доходам, полученным товаропроизводителями в данном году. Если при определении ВНП окажется, что сумма доходов превышает сумму расходов, то это значит, что страна живет в долг, за который рано или поздно нужно будет рассчитываться.

Валовой Национальный Продукт еще называют национальным доходом.

До 1991 года базовым показателем в макроэкономических исследованиях был Валовой национальный продукт. ВВП стал основным индикатором для совместимости с Системой Национальных Счетов Организации Объединённых Наций.

Отсюда видно, что ВНП и ВВП на самом деле являются сложными макроэкономическими показателями, отличающимися друг от друга.

В контексте данной статьи эти различия не важны. Наша задача заключается в демонстрации возможности использования техники Ns-фактора для нахождения доли инвестиций от ВНП для максимизации скорости его роста. Так, в 30-е годы 20 века в период индустриализации доля накопления в СССР была близка к 30% и больше. В годы первых пятилеток произошло резкое перераспределение национального дохода в пользу фонда накопления, что привело к изменению основных структурных пропорций в экономике. Если в 1924—1928 годах удельный вес валовых капитальных вложений в общем объеме национального дохода составлял 27%, то в годы первой пятилетки он поднялся до 38% и до начала Второй мировой войны оставался на уровне 30—35%. Никогда ранее в истории страны не было таких огромных вложений в тяжелую промышленность за столь короткий срок, и это лишний раз подтверждает желание руководителей страны Большим скачком догнать передовые страны в промышленном развитии. По официальным данным, на развитие тяжелой промышленности в первую пятилетку предусматривалось направить 78% всех капитальных вложений. Но фактические затраты с 1 октября 1928 года по 1 января 1933 года превысили эти запланированные показатели примерно на 45%.

Мы будем иметь дело с ВНП, как с национальным доходом. Определим долю Ns национального дохода, которую стоит вкладывать в народное хозяйство, чтобы оно росло максимально быстро.

Итак, обозначим национальный доход . За единицу вложения инвестиций возьмем 1%национального дохода, так что .

Пусть эффективность вложений оценивается следующей случайной величиной , которая для упрощения имеет ряд распределения (за единицу принят 1% национального дохода):

	-1	0	2	3
	0,1	0,4	0,2	0,3

Заметим, что мировая экономика не только имеет различную эффективность вложений географически, но эта эффективность различается и по годам в силу различных внутренних причин. Именно поэтому различается по своим значениям случайная величина прибылей и убытков от вложения в народное хозяйство какого-то количества инвестиций.

Дальше в дело вступает общая схема нахождения -фактора.

Строим с помощью МatLab график функции прибылей и убытков. Программа на МatLab.:

Grid on.

Видно, что он равен Значит, при наших данных доля накопления равна 60% ВНП. Много, но в истории СССР было и больше (см. выше).

Видно, что . Тем самым , т.е. максимальная средняя скорость роста национального дохода равна примерно 143% в год. Ну что же, при таком объеме годовых инвестиций это вполне правдоподобно.

Изменим немного функцию прибылей и убытков:

	-1	0	0,5	1
	0,1	0,2	0,3	0,3

и получим другой график, который представлен на рисунке 2 ниже.

Визуально определяем точку максимума функции. Это и есть Ns-фактор.

Видно, что он равен Значит, при наших измененных данных доля накопления равна 40% ВНП, а максимальная средняя скорость роста получается , т.е. при таких данных максимальная средняя скорость роста национального дохода равна 5,1% в год.

Рисунок 2